lunes, 30 de enero de 2012

Agrale MT 12.0 SB

La innovadora línea de Chasis para midibus conformada por diversos modelos entre 12 y 15 toneladas proporcionan más confort a los pasajeros, menor desgaste para el operador, además de mayor productividad para el transportista. Indicados para operaciones urbanas, intermunicipales o fletamento, los modelos atienden la demanda existente en el mercado para vehículos más económicos y compactos, mejor accesibilidad para los pasajeros y la multifuncionalidad de opciones de configuración.
• Opción de chasis Low Entry: áreas de circulación con piso bajo para facilitar la entrada y salida de los usuarios.
• Confort: El único chasis Low Entry con 66% de área rebajada.
• Transmisión manual o automática electrónica de serie.
• Motor electrónico: potencia con economía.

Lugar de fabricación: Mercedes, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2008
Término de Fabricación: 2012 aprox.
Origen: Brasil
Chasis: autoportante con 2/3 (según carrocería).

Motor
CUMMINS Interact 4
Cilindrada (cm3): 3920
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 4
Potencia (HP): 170 (a 2500 RPM)
Par motor máximo (DIN 70020) (Nm): 600 (a 1.500 rpm)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

CUMMINS Interact 6
Cilindrada (cm3): 5833
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 6
Potencia (HP): 220 (a 2500 RPM)
Par motor máximo (DIN 70020)(Nm): 820 (a 1.500 rpm)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

CUMMINS Interact 6
Cilindrada (cm3): 5833
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 6
Potencia (HP): 185 (a 2500)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

Transmisión
Tracción: 4x2 trasera
Caja de cambios: manual EATON FS 5406A
Velocidades: 6 marchas y M.A.
Embrague: monodisco a seco con accionamiento hidráulico de 350 mm.
Relaciónes: 1ra 9,01:1; 2nda 5,27:1; 3ra 3,22:1; 4ta 2,04:1; 5ta 1,36:1 y 6ta 1,00:1. M.A.: 8,63:1.

Caja: Automática ALLISON LCT 2000
Velocidades: 5 marchas y M.A.
Suspensión: Delantera y trasera: Neumática.
Dirección: Hidráulica ZF SERVOCOM 8095
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5500
Carga máxima eje trasero: 7500
Peso bruto total PBT 12000
Frenos: A tambor en las 4 ruedas, accionado a aire.
Neumáticos
285/70R19,5" - Radiales (sin cámara)
Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin cámara)
Ruedas: 7,50 x 19,5"
Radio de giro (Mts.): 18,5
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 4700
Largo (mm): 9615
Ancho (mm): 2361
Alto (mm): 2010 (carrozado)
Trocha delantera (mm): 2150
Trocha trasera (mm): 1835

Sistema eléctrico: 24V. Bateria: 1x12V 135Ah (2 unidades). Alternador: 28V 80A.

Velocidad Máxima (Km/h): 103
Capacidad Combustible (litros): 170


Fuente: Autohistoria

Agrale MA 12.0

La innovadora línea de Chasis para midibus conformada por diversos modelos entre 12 y 15 toneladas proporcionan más confort a los pasajeros, menor desgaste para el operador, además de mayor productividad para el transportista. Indicados para operaciones urbanas, intermunicipales o fletamento, los modelos atienden la demanda existente en el mercado para vehículos más económicos y compactos, mejor accesibilidad para los pasajeros y la multifuncionalidad de opciones de configuración.
• Opción de chasis Low Entry: áreas de circulación con piso bajo para facilitar la entrada y salida de los usuarios. Confort: El único chasis Low Entry con 66% de área rebajada.
• Transmisión manual o automática electrónica de serie.
• Motor electrónico: potencia con economía.

Lugar de fabricación: Mercedes, provincia de Buenos Aires

Comienzo Fabricación: 2008
Término de Fabricación: -
Origen: Brasil
Chasis: autoportante
Puertas: 2/3 (según carrocería)

CUMMINS B 5.9
Norma anticontaminación: Euro III
Potencia (HP): 162 / 214
Regimen (RPM): / 2200
Par máximo (KgM): 90 (a 1400 RPM)
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Sistema de Combustible: Inyección electrónica Bosch
Relación de compresión: 16,3:1
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel

MWM 6.10
Norma anticontaminación: Euro III
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cm3): 6450
Potencia (HP): 180 / 206
Regimen (RPM): 2400 /
Par máximo (KgM): 61 (a 1700 RPM) /
Sistema de Combustible: Inyección electrónica
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel

Transmisión
Caja de velocidades: manual EATON FS 5406A
Velocidades: 6 + 1 M.A.
Embrague: Monodisco a seco de accionamiento hidráulico (opcional hidroneumática).
Relaciones: 1ª 9,01:1 /2ª 5,27:1 /3ª 3,22:1 /4ª 2,04:1 /5ª 1,36:1 /6ª 1,00:1 / M.A. 8,63:1

Caja de velocidades: automática ALLISON LCT 2000
Velocidades: 5 marchas y M.A.

Suspensión
Delantera: Muelles de perfil parabólico con amortiguadores telescópicos.
Trasera: Muelles semielípticas con amortiguadores telescópicos (opcional neumática).
Dirección: Hidráulica ZF SERVOCOM 8095
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5300
Carga máxima eje trasero: 6700
Peso bruto total PBT 12000
Frenos: A tambor en las 4 ruedas, accionado a aire.
Neumáticos
285/70R19,5" - Radiales (sin cámara) / Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin cámara) 285/70R19,5" - Radiales (sin cámara) / Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin camara)
Ruedas: 7,50 x 19,5"
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 4.300
Largo (mm): 9260
Trocha delantera (mm): 2078
Trocha trasera (mm): 1829
Ancho (mm): 2200
Radio de giro (mts): 20,5
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 135Ah (2 unidades). Alternador: 28V 80A.

jueves, 26 de enero de 2012

Ferroni


Surgimiento
Ferroni nació de la empresa mendocina CORCEMAR que vendía cemento Portland. La gente de Mendoza compró o tenía una licencia para fabricar vehículos, que no tenía nada que ver con el rubro de ellos que fabricaban y vendían cemento Portland.
Así nació TECNOBUS, cuyos directivos de Corcemar eran amigos de Daniel Pérez (de Mendoza, director de Tecnobus) que fue vendedor por años de Nihuil Motors, concesionario Mercedes-Benz en Mendoza. El padre de Pérez fue el fundador de Nihuil. La relación con Corcemar-Ferroni es porque una de las hermanas de Daniel Pérez estaba casada con uno de los directivos de Corcemar cuando fundaron Tecnobus.

Producción en serie
A partir de 1985, toma impulso, en Pajas Blancas, a poca distancia del aeropuerto cordobés, abriendo una fábrica.
En ese mismo año lanzó el primer chasis de omnibus a ballesta escondidas (novedad en chasis ya que las ballestas estaban por el interior del chasis) con motor Deutz F6L913-142HP, idéntico al del OA.
En 1986 Ferroni llevó a Mendoza un chasis sin carrocería para trolebus, usando un motor Toshiba y grupos eléctricos. Estos serían carrozados por carroceras locales, pero alguien quiso que no se efectuara la negociación que sería beneficiosa para todos menos para algunos y fracasó. El ruido es por el diseño del escape, además este venía en medidas de 4500mm Y 5250mm, en el año 1990 pasó a llamarse la parte de chasis de omnibus TECNOBUS, con sede central en la provincia de Mendoza (ya que desde 1975 pertenecía a la firma Corcemar S.A.) y en el 91 lanzaron el chasis de las series FDU4152-1852 ambos EN 5170mm con motor Deutz F6L913-142HP, FDS1860 en 6000mm y el FDM 2170 EN 7000mm. Las otras series e incluso la FDU1852 tenían el motor Deutz B6L913 TURBO-175HP y el FDM2170 su motor era el Deutz BF6913C turbo postenfriado erogando 210HP. Eran Chasis muy bien construidos y de excelente calidad de terminación. Ferroni se dedicó mucho a la exportación y ganó algunas licitaciones en los EEUU, proveyendo más de 500 chasis a dicho país y también carrozados por Ferroni.

La última salida de fábrica fue en julio de 1995, ya con motores Deutz idem a los de los El Detalle OA y algunos con Cummins, Y entre 1993-1999 hubo dos chasis Ferroni con motor Detroit Diesel con sistema DDEC.

Patentados en 2000/2002/2004: Una curiosidad
Como 2000, 2002, 2004 (años de patentamiento) son los chasis que quedaron 0Km del año 1995 tras el cierre del establecimiento, y fueron vendidos en esos años y Ferroni les entregó el certificado de chasis con ese año y como era terminal automotriz lo podía hacer, en caso de que el chasis no estuviese declarado.

Modelos presentados
(chasis para trolebus) (52 dist.entre ejes) 1 1985
(urbano) (52 dist.entre ejes) ? 1985-1990/91
Tecnobus FDU-1452 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDU-1852 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FDU 2150 (93) ? 1993
Tecnobus FDS-1860 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDM-2170 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FM-1041 (minibus motor delantero) ? 1994
D`Etroit FDC-2563 ? 1994

Prototipos
Existió un chasis prototipo tipo boggie, que sería denominado FCL, cuyo significado era FERRONI CUMMINS LARGA DISTANCIA, que iba a ser 3870mm aunque era boggie, se podía hacer hasta de 7000mm de largo entre ejes, pero quedó en la nada. Pizzo tuvo la idea de agregar un tercer eje y una bajada en la zona del conductor para lograr un PM.
Enlace
http://l13.net63.net/tecni/Automotrices.html
Desaparición y vuelta al ruedo
Tras su desaparición en 1995, amagó a retornar con las actividades industriales, ya sin su fábrica cordobesa, primero en 1999 intentó radicar la planta en Salta, pero el proyecto no se llevó a cabo y se realizó una planta en Pilar, que importó partes de camiones livianos de Brasil y China para armar un prototipo de camión liviano con las licencias y el apoyo de la firma china JAC y tecnología Isuzu. La crisis económica puso en suspenso el proyecto.
En el año 2000, este boletín afirma: INDUSTRIAS METALURGICAS FERRONI SOCIEDAD ANONIMAMás de esta entidad Se hace saber que por asamblea extraordina- ria unánime del 23-6-99, se resolvió reformar el artículo 2º del estatuto, trasladando la jurisdicción de la sociedad a la Ciudad de Buenos Aires, esta- bleciendo su sede social en Tomás Le Bretón 4925 de Capital Federal. Autorizado - Rubén Jorge Orona - Nº 41.509
Por segunda vez, en 2008 intento radicar una planta de montaje de camiones y vehículos todo terreno de la marca china JAC (Anhui Jianghuai Automobile) en Salta. El proyecto demandará una inversión de US$ 326 millones para una producción anual de 1100 vehículos y generará unos 500 puestos de trabajo. Pero quedó en la nada.
Por tercera vez, en 2011, y esta vez en San Juan, más precisamente en el parque industrial de Pocitos, está levantando su factoría en la cual usará componentes chinos, brasileros y argentinos para montar un prototipo de camión de fabricación nacional, según confirmaron ayer fuentes oficiales.
La información no oficial indica además que el objetivo de la firma es desarrollar en tierras sanjuaninas tres modelos, dos de camiones y uno de tractor "todos vehículos de identidad nacional, de industria argentina", señalaron las fuentes. Los camiones serían de tipo liviano, uno de 6.000 kilos de carga y otro de 12.000 kilos. En 20 días, junto con la apertura del parque industrial de Pocito, se haría el anuncio de la fábrica de camiones, para lo cual incluso se especula con la llegada del embajador de China en Argentina. La construcción de la planta de montaje demandaría unos 4 meses, con lo cual su apertura estaría prevista para setiembre próximo. Tendría una producción inicial de 200 a 300 unidades por mes y necesitará de unos 350 operarios en una primera etapa.
Un boletín de 2011 afirma lo siguiente:INDUSTRIAS METALÚRGICAS FERRONI SOCIEDAD ANÓNIMA Expediente: 1.677.233.- La asamblea ex- traordinaria del 03/05/11 con cuarto interme- dio al 06/05/11 resolvió aumentar el capital a $ 1.803.012,52.- La asamblea extraordinaria del 10/05/11 resolvió reordenar los estatutos, refor- mándose lo siguiente: a) Objeto: Dedicarse por cuenta propia, o a través de terceros o con par- ticipación de terceros, dentro o fuera del país a la producción, adaptación, ensamblaje, venta, consignación, financiación, importación y/o exportación de vehículos automotores en cua- lesquiera de sus categorías, en partes o termi- nados, y a la producción, adecuación o adapta- ción de vehículos motorizados en cualesquiera de sus categorías, como asimismo sus partes y componentes.- b) Dirección y Administración: Directorio compuesto por 2 Directores Titula- res y 1 Suplente por un ejercicio y podrán ser reelectos indefinidamente.- La representación de la sociedad corresponde al Presidente o a quien lo reemplace.- La autorización surge de la escritura 85, Folio 220, del 10/06/11, Registro 205 de Capital Federal.- Escribano Rubén Jorge Orona, Matrícula 4273. Escribano - Rubén Jorge Orona e. 30/09/2011 Nº 125130/11 v. 30/09/2011


Fuentes: Jose Rivas
http://www.lanacion.com.ar/990316-estudian-fabricar-en-salta-camiones-chinos

http://www.diariodecuyo.com.ar/home/new_noticia.php?noticia_id=455531

martes, 24 de enero de 2012

Deutz Stallion


Colaboración: Rodolfo Muñoz.
Para satisfacer las necesidades del transporte de media y larga distancia y como complemento al liviano Deutz Stark (sucesor del Deutz-Agrale Dynamic), el camión mediano Deutz Stallion, fue presentado en 1997 con 2 motorizaciones (de 130 HP y 160 HP) para chasis de 12 toneladas (12-130) y 15 toneladas (15-160), respectivamente. Su cabina estaba basada en la del Nissan ECO T 200 (también vendido en el país) y era también similar a la del T 100, llegadas como remanente desde España. Contaban con alzacristales eléctricos y apoyacabezas los asientos. Se fabricó hasta el año 2001, cuando cesó la producción de camiones en la empresa y se orientó solamente a la de motores.

Lugar de fabricación: Haedo, Provincia de Buenos Aires.
Comienzo Fabricación: 1998
Término de Fabricación: 2001
Origen: Argentina

Chasis: tipo escalera con travesaños remachados en Sección U.
Cabina: abatible con mecanismo de triple apertura.

Deutz Stallion 12-130

Deutz Stallion 15-160

Motor

Modelo 12.130: Deutz F6L 913
Cilindrada (cm3): 6128
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125
Potencia 12.130: 130CV a 2800 r.p.m.
Par motor: 39 Kgm a 1650 r.p.m.
Relación de compresión: 18:1
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Sistema de combustible: inyección.
Número de cilindros: 6
Refrigeración: aire

Modelo 15.160: Deutz BF6L 913 (turbo)
Cilindrada (cm3): 6128
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV) 15.160: 160
Regimen: 1600 RPM
Par motor (Nm): 491
Regimen: 1650 RPM
Relación de compresión: 15,5:1
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Sistema de combustible: inyección.
Número de cilindros: 6
Refrigeración: aire

Tracción: 4x2 / 6x2 trasera
Caja de velocidades: Eaton RS 4205-A
Embrague: monodisco seco hidráulico autoregulable. Diametro 330 mm
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante y 1 M.A.
Relaciones: 1era: 8,05 / 2da: 4,35 / 3ra: 2,45 / 4ta: 1,48 / 5ta: 1,00 M.A.: 8,05
Diferencial: Rockwell RS-19-145 de 1 velocidad, cónico hipoide. Relación: 5,29:1
Eje delantero: Rockwell FF-843 de sección "I".
Suspensión delantera: Ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Elásticos principales y auxiliares de sección parabólica, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Dirección: ZF Servocom 8095 de recirculación de bolas, asistida hidráulicamente.
Frenos: Circuito neumático doble tipo leva S-Cam, independientes para cada eje, con válvula reguladora en función de la carga sobre eje trasero.
Freno de estacionamiento: Mecánico, por actuador de resorte sobre las ruedas traseras, mando neumático mediante pulsador manual.
Llantas: 7Jx20" Neumáticos: 10,00x20" (14 telas).
Tanque de combustible (litros): 160
Cárter de motor (litros): 18
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1 de 12V x 150Ah. Alternador: Motor de arranque:

Dimensiones (en mm)
Largo total Modelo 12.130: 7405/8208
Largo total Modelo 15.160: 6138/7488
Ancho: 2400
Altura Modelo 12.130: 2458
Altura Modelo 15.160: 2559
Distancia e. ejes (12.130): 4100/4600
Distancia e. ejes (15.160): 3300/4200
Trocha del. (12.130): 2028
Trocha del. (15.160): 2089
Trocha trasera (12.130): 1695
Trocha trasera (15.160): 1822
Pesos (15.160)
Bruto Total (kg): 15000
Admisible eje delantero (kg): 5200
Admisible eje trasero (kg): 10500
En orden de marcha (kg): 4064 (versión corta) / 4198 (versión larga)
Capacidad de carga (kg): 10861 (versión corta) / 10727 (versión larga)
Bruto total combinado (kg): 27000

Transmisión
Relación diferencial: 4.88:1 - 6.80:1

Colaboración: Rodolfo Muñoz



Scaneo de documentos de Emiliano Passarelli.

domingo, 22 de enero de 2012

Mercedes-Benz O 170


Orientado como el sucesor del O 140 con motor sobrealimentado OM 352 A con 156 CV y ejes y suspensión reforzados. Además, fue utilizado ampliamente como transporte urbano y de media/larga distancia y quizá, su más conocida faceta, como transporte de las diferentes selecciones participantes del Mundial Argentina 1978 y del Ente Autárquico Mundial '78. Posteriormente, las unidades utilizadas por estos últimos pasaron a la empresa General Urquiza.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1977
Término de Fabricación: 1986
Origen: Argentina
Chasis: plataforma autoportante

Motor: OM 352 A (turboalimentado)
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la culata
Ubicación: Trasero horizontal
Cilindrada (cm3): 5.675
Número de Cilindros: 6 en línea
Diám x Carr (mm): 97 x 128
Relación de Compresión: 16:1
Potencia (HP SAE): 172
Régimen (r.p.m): 2800
Par Motor (mKg): 45
Régimen (r.p.m): 1600
Régimen de ralentí (r.p.m): 600
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua
Combustible: Gas oil
Sistema de Combustible: Inyección directa
Caja de cambios: G 3/40 - 5,75
Velocidades: 5
Embrague: GF 310 monodisco en seco. Diámetro: 310 mm. Accionamiento mecánico ajustable.
Relación Final: 8:39 a 1
Capacidad Combustible (litros): 175
Tanque de enfriamiento (litros): 40
Peso total admisible (Kg): 12000
Peso s/ eje delantero (Kg): 4400
Peso s/ eje trasero (Kg): 7800
Peso total plataforma (Kg): 4800
Largo (mm): 10.535
Ancho (mm): 2.500
Distancia entre Ejes (mm): 5.500
Trocha Delantera (mm): 1.929
Trocha Trasera (mm): 1.761
Voladizo delantero (mm): 2310
Voladizo trasero (mm): 2675
Diámetro circulo de viraje máximo (m): 19,6
Diámetro círculo de viraje trocha (m): 17,5
Frenos de servicio: hidráulico de circuito independiente para cada eje
Freno de estacionamiento: accionamiento mecánico, sobre las ruedas traseras
Freno motor: de accionamiento neumático
Dirección: ZF 8062 hidráulica con tuerca y tornillo sin fin
Eje delantero: VO 3-4,5
Eje trasero: HO 4-10/39:8
Suspensión Delantera: Reforzada con resortes y espirales helicoidales, espirales auxiliares y amortiguadores telescópicos hidráulicos reforzados.
Suspensión Trasera: Ballestas semielípticas y barra de torsión.
Neumáticos: 9.00 x 20'' 12 telas
Llantas: a disco 7.00 x 20
Generador Eléctrico: 12V. Batería: 1 x 12V. Alternador 14V/55A por correa trapezoidal
Cantidad: 1350

viernes, 20 de enero de 2012

Dimex

DINA empezó a fabricar camiones para México en 1951 y en 1962 emprendió la producción de buses. En 1989 Diesel Nacional S.A. se transforma de ser una empresa de tipo paraestatal a una privada, cuando "Consorcio G" de capital 100% mexicano adquiere el grupo DINA (camiones, motores, plásticos y buses), continuándose con la tecnología de Navistar. Cuando Consorcio G-Grupo DINA adquirió la compañía en 1989, las ventas de camiones DINA se concentraban en México y Latinoamérica y las de autobuses se limitaban a México.
Posteriormente en 1994, DINA adquirió Motor Coach Industries International, Inc., una compañía que tenía en ese momento 65 años de excelencia en la construcción de autobuses y que posee la mayor participación de mercado en Estados Unidos y Canadá.
Radicación
En 1997, inaugura una planta de ensamble de camiones y ómnibus en la Ruta 5 km. 89,500, en la ciudad de Mercedes, Buenos Aires, con una capacidad de 3 unidades/hora, la cual estuvo radicada Industrias Emilio Sal Lari hasta su cierre en 1990. Esta planta tiene el propósito de cubrir la demanda de Mercosur. Para este año las exportaciones a Sudamérica ascienden a 8 países con un total de 28 distribuidores. En ese momento, varias voces en la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) se levantaron en contra de su admisión como terminal, aduciendo que se trataba simplemente de una "montadora", denegándole la afiliación
Finalizado 1997, produjo 800 unidades con la marca Dimex, de las cuales 80% eran camiones y el resto buses. Los primeros modelos salidos de la fábrica bonaerense fueron tres camiones de 160, 210 y 250 CV, con una carga para 14 toneladas el primero y 17 los dos restantes. Durante 1999 también inició el ensamble de camiones frontales. En el último trimestre del año sumarán un tractocamión, de 370 CV, mientras que el Super 7, de 310 CV, se empezó a producir a principios del 2000. Para octubre, cumplirán con la integración nacional necesaria y sólo traerían la cabina de México y partes de Brasil.
Se preevió la ampliación de la gama de colectivos. "Tenemos proyectado, para mediados de 2000, lanzar un minibus con motor trasero de 160 CV y caja automática, que puede colocarse muy bien en la provincia de Buenos Aires, porque ahora hay una nueva resolución que permite que la gente pueda viajar parada en este tipo de vehículos", señaló Alfredo Becker del Río, director general de International Dina.
El proyecto del minibus se puso en marcha una vez vendidos 130 buses fabricados. A fines de 1999, se presentó un colectivo de piso semibajo.
La empresa tenía previsto una inversión de u$s 22 millones. El monto total podría complementarse con un próximo desembolso que se destinará a una planta de pintura. Durante 1998, la facturación alcanzó 20 millones de dólares, lo que representa un 5% del mercado, sumando los segmentos en que participan sus productos. Asimismo, la compañía informó que en agosto de ese año ejerció la opción de compra que poseía sobre la planta de ensamblaje que tiene en Mercedes. Además, inauguró recientemente sus nuevas oficinas en San Isidro y un centro de posventa en la localidad de Loma Hermosa.
En lo que respecta a la distribución de sus productos, la empresa mexicana dispone de una red de once concesionarios, previendo llegar a 15 para fines de 1999.
"En este momento existen más de 500 unidades Dimex, entre camiones y ómnibus, circulando en nuestro país, adquiridas por una docena de empresas de transporte", aseguró el director general de DINA Argentina, Alfredo Beckert del Río.
"Esta evolución, firme y sostenida, está apoyada en una sólida estrategia de crecimiento de la capacidad de su planta de ensamblado, la disponibilidad de productos de alta calidad a precios adecuados y la estructuración de servicios idóneos", concluyó. Toda la producción argentina abastece el mercado local. Para fin de 1999, comenzaría a exportar a Brasil.
La gama HTQ
A finales de marzo de 1999, en el centro de exposiciones de Costa Salguero, presentó los vehículos que componen la gama con la exclusiva tecnología HTQ (High Technology and Quality) de desarrollo propio. Esta tarea, que demandó seis años, se basó en estudios de mercado y en las consultas realizadas a transportistas, distribuidores, propietarios de flotas, operadores, etcétera.
En el proyecto también colaboraron consultoras internacionales como Design Works USA, filial de BMW, que tuvo a su cargo el diseño exterior e interior de las cabinas, y Roush Industries, que se encargó de numerosos detalles de ingeniería.
Los modelos presentados por Dimex, los D1416, D1721 y D1725, cubren los segmentos mediano y semipesado.
Los tres modelos presentan cabina del tipo convencional, de chapa de acero estampada y galvanizada, para una mejor protección contra la corrosión. Los interiores de puertas, techo y capot son de resina plástica, lo que significa un considerable ahorro en la tara del vehículo (peso neto).
El mediano D1416 está equipado con un motor Cummins 6BTAA-Euro II, un turbodiesel con intercooler (posenfriador) de seis cilindros en línea y 5,9 litros de cilindrada, que entrega una potencia máxima de 162 CV a 2600 rpm y un torque de 58 kgm a sólo 1500 vueltas. El tren de fuerza incluye una caja de velocidades Eaton-Fuller FS-4205B de cinco marchas de avance (con relaciones 6,99; 3,78; 2,18; 1,28 y 1,00 de primera a quinta) y una de retroceso (6,99:1). El eje cardán es un Spicer 1550 y el eje trasero un Meritor-Rockwell R-19230 de 8626 kilogramos de capacidad y doble velocidad (4,88:1 y 6,80:1). El sistema de transmisión se completa con un embrague Spicer SAS/1401 del tipo monodisco en seco cerámico de 356 mm de diámetro, con accionamiento mecánico.
Las suspensiones del D1416 se basan en un eje delantero Rockwell FC-941 de 4086 kilogramos de capacidad que monta sendos paquetes de elásticos de ocho hojas. En el tren posterior, cada paquete principal es de 14 hojas, con uno auxiliar de cuatro. Con un largo útil del bastidor de 4966 mm, el peso bruto vehicular del D1416 alcanza los 12.712 kilogramos.
Por su parte, el D1721, un modelo que puede incluir quinta rueda para semirremolque (de ahí la denominación N -normal- o T -tractor-que diferencia las versiones). También utiliza el Cummins 6BTAA, pero con una potencia máxima que trepa a los 208 CV a 2600 rpm y un par motor de 72 kgm a 1500 vueltas. La caja de velocidades también es provista por Eaton-Fuller. Se trata del modelo FS-6305B de mayor par torsor máximo que la que equipa al D1416 (87 contra 58 kgm). También es de cinco marchas hacia adelante y una de retroceso. El embrague, un Spicer SAS/1402, es bidisco en seco cerámico de 356 mm de diámetro. El eje posterior, un Meritor-Rockwell R-23240 de dos velocidades, tiene una capacidad de 10.442 kilogramos. El esquema de la suspensión trasera es similar al del D1416. El eje delantero, en cambio, un Meritor-Rockwel FF-961 de 5448 kilogramos, tiene ballestas de 13 hojas asistidas por amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto.
El sistema de frenos, de doble circuito neumático con leva y tambor, son del tipo Q-Plus. El freno auxiliar es de escape, con accionamiento electroneumático. El peso bruto vehicular alcanza los 15.935 kilogramos y, en el caso de la versión tractora (cuya distancia entre ejes es de 4572 mm contra 5334 de la N), el peso bruto combinado es de 29,5 toneladas. El más pesado de la flamante línea es el D1725, equipado con un propulsor Cummins 6CTAA de seis cilindros en línea y 8,3 litros de cilindrada que eroga 250 CV a 2600 rpm de potencia máxima y 104 kgm a 1500 vueltas de torque. Esta mayor potencia implica un lógico refuerzo de la transmisión, que presenta una caja Eaton-Fuller RT-8609 A para servicio pesado, que incluye 9 marchas hacia adelante (la primera con una relación de 12,66:1) y 2 de retroceso (12,03:1 y 3,52:1). El embrague y el cardán (Spicer 1710) son idénticos al del D1721. Tampoco se modifican los ejes. Tanto el delantero como el trasero mantienen la misma configuración de suspensiones, capacidad y dispositivos motrices.
Camino en solitario
Debido a una crisis en 2001, que le costó el cierre a la casa matriz en México y tras esto dejando de ser subsidiria de aquella, llega el escocés Stephen Wheeler, reorganiza la empresa llamándola International Dina S.A. y en tres años cambio el 95% de los proveedores de componentes importados desde México por nacionales desarrollando una nueva cabina de fibra de vidrio de última tecnología.
En julio de 2005, se lanza el modelo denominado D1116, que cuenta entre otras características con un motor turbo diesel intecooler de 6 cilindros y 5,9 lts de cilindrada, con una capacidad de 30 pasajeros sentados.
Para la 2º semana de agosto de 2006, se planea el primer camión a gas de Argentina, tras revelarse en una entrevista a los integrantes de la empresa y tras un informe de la actividad de la misma realizado en el programa de televisión "Punto de encuentro".
La empresa resurgió con la inversión de Stephen Wheeler, escocés de origen que se decidió a invertir y sacar la empresa adelante tras la crisis del país que hizo peligrar su existencia. Hoy, la perspectiva de la planta es inmejorable, ante el panorama alentador que les brinda saber que la gran cantidad del parque de camiones de transporte existente en la Argentina debe ser renovado.
La característica de esta planta es que en la misma se hacen montajes de chasis de camiones y colectivos, los cuales están completamente abulonados, tal cual describió en principio el ingeniero Daniel Goes. "Arrancamos con los largueros y travesaños, que son el alma del chasis, y luego se agregan los distintos componentes hasta dar con el producto terminado que es el camión. Aquí se adosan todos los componentes, esta planta sólo ensambla", aclaró el ingeniero.
"En DIMEX se arma todo: circuito neumático interno, tanques de combustible, motores, y el resto. Incluso la empresa recibe desde México las cabinas armadas y luego se las colocan a cada unidad de acuerdo a las necesidades del mercado argentino. Con la línea de montaje funcionando a término medio puede llegar a armar entre 2 y 3 camiones, con un máximo de 6 por día. Aproximadamente cada estación cuenta con tres o cuatro personas trabajando y podría llegar a tener 60 personas en toda la línea". "De algunos componentes tenemos stock y de otros trabajamos just in time. La idea es producir para Argentina y exportar, este camión tiene característica de semi pesado, está en un rango de potencia razonable y va a funcionar muy bien", según el ingeniero Goes.
Sobre la posibilidad cierta de tener el primer camión a gas de la Argentina, aseguró: "Estamos en condiciones de hacer el montaje del equipo de gas y los tubos, en caso del equipo con planta motriz a gas, y sólo esperamos las decisiones políticas para realizarlo".
Las unidades que se producen en Mercedes son de alta calidad y le permiten a la empresa manejar gran parte del mercado interno. Se estima que en los próximos años el trabajo será incesante, ya que el parque automotor en el rubro camiones se debe ir renovando en todo el país.
Stephen Wheeler, presidente de DIMEX, es uno de los principales accionistas de la firma. "Hacemos chasis, camiones y colectivos de los mejores. Ensamblamos los mejores componentes del mercado", dijo Wheeler, quien luego destacó: "Esta es una ciudad muy tranquila, tenemos una muy buena relación con la comunidad, pero ahora necesitamos un poco más de apoyo: tenemos un proyecto para un nuevo parque industrial y pedimos por su concreción".
José Fontella, encargado de ingeniería de la planta, previó un crecimiento en el país que demanda camiones. "El parque está antiguo y obsoleto, de 20 años en promedio. El avivamiento de la producción es importante. Nuestro camión semipesado es para 17 toneladas y sirve para llevar grandes cargas a grandes distancias", remarcó.
Ambos desarrollaron la posibilidad de trabajar con equipos a gas, y confirmaron que el primer camión saldrá de la línea de montaje. "Hay un chasis nuestro armado con un motor a gas funcionando y colectivos que están funcionando en Mercedes transformados a gas. La próxima semana estamos armando un camión, con motor a gas que va a ser el primero que sale con esa característica de fábrica en la Argentina. Lo vamos a armar en próximos días", dijo Fontella. Wheeler afirmó: "El futuro viene con mucho gas y poco petróleo. Tenemos a varios países cambiando su transporte a gas, y Argentina también lo va a hacer", dijo. "Esto es menos contaminante", aclaró.
Asociación con Agrale
En 2007, se asocia con la brasilera Agrale tras el anuncio de radicación en el predio sobre ruta Nº 5. Cuenta con dos naves de 8000 metros cuadrados cada una, en la actualidad una de ellas es utilizada por Internacional DINA y la nave 2 con 25 hectáreas del predio será para Agrale S.A., compartido el sector cubierto con la sección logística de la empresa Zanella.
Por su parte el director de Planeamiento y Producción, Marcelo Denapole indico que para poder instalarse en el Partido es necesario contar con una “licencia para ensamblaje de camiones”. En la misma ciudad donde esta radicada Agrale, esta ubicada una de las fabricas del grupo Manuel Sanmartín. De esta manera para Stephen Wheeler “es necesario hacer un convenio de hermandad entre ambas ciudades y poder tener grandes beneficios” dijo en relación a las comunas de Mercedes y Caxias do Sul.
Link: nota a Stephen Wheeler: http://www.motoradiesel.com.mx/julio2006/contenido/dimex.htm
Las oficinas de INTERNACIONAL DINA S.A. están situadas en Av.Corrientes 222, Piso 16. Tel: (011) 4313-2021. Capital Federal. Rumores dicen que para fines de 2008, se le decreta la quiebra a la empresa, sin nada confirmado hasta el momento, ya que habían prometido inversiones en nuevos productos.

Fuentes:
http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Dimex.htm
http://www.ccam.org.ar/r2-dina.htm
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=201996
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=217403
http://www.noticiasmercedinas.com/071012idsa-agrale.htm
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=201681
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=133564
http://www.noticiasmercedinas.com/060802dimex.htm
http://www.mercedesya.com.ar/noticias/30009243-la-firma-brasilera-agrale-sa-se-instalara-en-mercedes.htm
http://www.mercedesya.com.ar/noticias/30008064-la-empresa-dimex-empieza-a-afianzarse-desde-mercedes.htm

miércoles, 18 de enero de 2012

Scania F 94 HB 4x2 220 HP intercooler

Scania ofrece para el mercado de transporte urbano de pasajeros, dos tipo de chasis de ómnibus, denominados F y L. Acorde al sistema modular de producción, los chasis de Scania se desarrollan de acuerdo a las necesidades de los clientes y según el tipo de operación que se requiera.
Chasis F: El F 94 HB tiene un chasis de motor delantero longitudinal que se puede adaptar a diversas aplicaciones urbanas. Se caracteriza por su robustez del chasis y la simplicidad del carrozado y mantenimiento. Es un vehículo interesante dado el reducido nivel de mantenimiento operacional dada su sencillez mecánica.
Suspensión: mecánica de ballestas semielípticas de gran longitud adelante y atrás, que aseguran una marcha confortable bajo todas las situaciones de carga de la unidad, dotado de nuevos amortiguadores telescópicos para ofrecer mayor confort a los pasajeros. También está dotado de barra antirrolido.
Motor Scania DSC9: El ómnibus F94 HB 4x2 NZ posee un motor Scania de seis cilindros de nueve litros, compacto y liviano que brinda un rendimiento de potencia de 220 CV. Cumple con la norma Euro 2. Es un motor que trabaja a un bajo número de revoluciones (hasta 3000 RPM) mejorando notablemente el consumo de combustible, mayor durabilidad y poco nivel de ruido.
Comodidad del conductor: El motor está cubierto por un capot original de fábrica con aislante termo acústico desarrollado para brindar un entorno de trabajo más agradable.
Caja de cambios Scania G701: La caja manual de seis velocidades totalmente sincronizadas es completamente mecánica, pero muy fácil y suave de accionar. Su accionamiento es cómodo, así como también la posición de la palanca de cambios, disminuyendo la fatiga del conductor.
Capacidad: 30 + 1.

Lugar de fabricación: Colombres, departamento Cruz Alta, provincia de Tucumán

Características
Comienzo Fabricación: 2000
Término de Fabricación: 2001
Origen: Suecia/Brasil (principalmente desarrollado en Brasil)
Denominación original: Scania F 94 HB
Carrocería: Chasis autoportante
Puertas: -

Motor
Scania DSC9 con turbo e intercooler.
Norma anticontaminación: Euro II
Ubicación: Delantero longitudinal al frente del eje delantero.
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Cilindrada (cc): 9000
Diámetro x Carrera (mm): 115 x 144
Cilindros: 6
Válvulas por cilindro: 2
Potencia (HP @ RPM): 220 @ 3000
Par Motor (Nm @ RPM): 1005 @ 1350
Relación de compresión: 18:1
Combustible: Gas-oil
Sistema de Combustible: inyección mecánica
Refrigeracion: agua
Exhaust brake power: 150 kW a 2400 rpm
Consumo (g/kWh): 196
Direccion y caja de cambios
Direccion: Asistida
Caja de cambios: Scania G701
Velocidades: 5 sincronizadas y una de retroceso
Tracción: Trasera.
Diferencial: R660. Relación: 4,88:1 / 4,22:1
Eje delantero: AM860. Capacidad (kg): 7500.
Eje trasero: AD1300. Capacidad (kg): 12000.
Suspensión
Eje delantero: mecánica, con ballestas semielípticas de gran longitud. Barra estabilizadora frontal.
Eje trasero: mecánica, con ballestas semielípticas de gran longitud. Amortiguadores telescópicos y barra antirrolido.
Prestaciones:
Peso máximo admisible delantero (kg): 6280
Peso máximo admisible (kg): 10630
Peso bruto total (Kg): 16000
Velocidad Máxima: 100 Km/h.
Capacidad: 30 + 1 o 34 + 1.
Chasis: Piso alto, largueros y travesaños.
Consumo Promedio (Km/l): -
Tanque de combustible: 300 litros (ubicado del lado derecho).
Capacidad de aceite (litros): 27
Dimensiones
Largo (mm): 11590
Alto (mm): 3200
Ancho (mm): 2400
Entre ejes (mm): 6000
Trocha delantera (mm): 2???
Trocha trasera (mm): 2???
Voladizo delantero (mm): 1900
Voladizo trasero (mm): 3690
Frenos
Neumáticos con circuito doble de acción directa y circuitos independientes para los frenos traseros, delanteros y de estacionamiento.
Palanca de freno de regulación manual. Sistema anticongelante.
Freno motor automático.
Ruedas 8,50 x 22,5
Neumáticos: radiales 295/80 R 22,5
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 170Ah / 2x12V 65A. Alternador: 65A. Opcional: 2x65A.

Cantidad: 132 (ADEFA).

lunes, 16 de enero de 2012

Cametal

La tradicional carrocera rosarina en 1979 se constituyó representante exclusivo de Gotilob Auwart GMBH para fabricar en Argentina los mundialmente famosos ómnibus autoportantes Neoplan de dos pisos.
Tenían tal grado de avance que, a principios de los años 80, cuando se comercializaron en nuestro país, contaban con suspensión delantera independiente, algo que posteriormente CAMETAL copió casi textualmente, incorporándola en sus productos (ya inscripta como Terminal Automotriz).
Los NEOPLAN/CAMETAL Skyliner y Megaliner, estaban propulsados por una poderosa planta Mercedes-Benz O405 de 10 cilindros en "V" de 400 caballos de fuerza. En la planta de Villa Gobernador Gálvez, se ensamblaron cerca de una decena de unidades. Si bien tenían partes fabricadas en nuestro país (muy contadas), podría decirse que allí se ensambló el producto que venía prácticamente semi-armado de la entonces República Federal de Alemania.
Cabe señalar que dichos vehículos traían retardador electromegnético en su caja de velocidades, que complementaba la acción del tradicional freno motor de "mariposa", solución tecnológica prácticamente desconocida por aquella época. En 1981 cesó su producción.

Vista aérea de la planta de producción de Villa Gobernador Gálvez, cerca de Rosario, en el sur santafesino

Producción propia
Para mediados de la década de 1980, incursionó en la fabricación de buses autoportantes urbanos y de larga distancia, tras la experiencia con el fabricante alemán Neoplan.
Entre ellos se destacaron los urbanos serie U 1/2 - con carrocería City Bus y serie UD 1/2 - con carrocería Nahuel II, a partir de 1984, aproximadamente.
Con respecto a los de media y larga distancia, comenzaron un año antes con el CI-2156 de la serie C 1/2 - con carrocería Nahuel III en 1983. Le siguió la serie L 1/3 - también con carrocería Nahuel III en 1984. Para el mismo año, la serie L 3/3 - con carrocería Jumbus - piso y medio.

El 3 de febrero de 1988 partió desde el puerto chileno de Valparaíso embarcado en el buque Ammersdoorf, de bandera holandesa, una unidad CAMETAL Jumbus/Deutz BF8 413 L, es exportada a la República Popular China. Era autoportante (sin chasis) y su longitud era de 12 metros. Contaba con dos ejes, calzados con neumáticos de rodado 11 x 22´´, y la clásica planta motriz Deutz F8L 413 F, dotada de 8 cilindros en “V” con una potencia de 256 HP.
Su dirección era asistida, la caja de velocidades fue provista por ZF y contaba con frenos de aire.

Ya en la década de 1990, justamente en 1990, se presentan las unidades de servicio de aeropuerto, como por ejemplo el modelo CI-2946 (con la aerodinámica carroceria Cametal CX 40). Llegaría el turno de las unidades de servicio de larga distancia, cuyos primer modelo era el LI-3970 (equipado con carrocería Cametal CX 40 larga distancia) también presentado en 1990, al cual se le agregó el LI-3969 y el LI-3974 (pudiendo elegir entre CX 40 y Jumbus II), ambos en 1993 y con dos opcionales de carrocería: CX 40 y Jumbus II.

La producción cesó con el cierre de la empresa en 1995. Estaba ubicada en Avda. San Martín 2939, Va. Gdor. Gálvez, Pcia. de Santa Fe y su Tel. (041) 92-1941/42.

Fuentes:
Roberto Tomassiello
José Arturo Rivas
Busamérica
Buses Rosarinos

sábado, 14 de enero de 2012

Marcas

Agrale
Arbus (AyL Decaroli)
Alejandro Maula
Bedford
Beck
CAMETAL
Chevrolet
Deutz
Dodge/Fargo/De Soto
Dimex
El Detalle
Ferroni
FIAT
Ford
Grosspal
Hispano-Argentina
Iveco
Magirus-Deutz (DECA)
Materfer
Mercedes-Benz
Pauny
Scania
SIAM
TATSA
Tecnoporte
Zanello

jueves, 12 de enero de 2012

Alejandro Maula

Dentro de los primeros talleres autorizados para la modificación de chasis de colectivos en Argentina, fue el primero que realizó un chasis en el país, el cual tomó componentes de General Motors en 1954. Se dedicó a alargues, acortes, refuerzos, alineación, transformación en frontal, construcción y diseño de bastidores junto con la colocación de motores.
Otro de sus proyectos, esta vez en 1959, fue frontalizar un chasis Mercedes-Benz L 312 para su uso como colectivo.
La dirección técnica de Ing. Alejandro Maula SRL estaba en la calle Paraguay 2694, en la ciudad de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: Década de 1950.
Término de Fabricación: Fin de la década de 1960
Origen: Argentina

martes, 10 de enero de 2012

Beck bus

Portando una estructura hecha con tubos cuadrados y rectangulares de acero liviano, curvas de techo de diseño especial y costados reticulados, hacen de la misma, una unidad resistente y liviana a la vez. Vinculado al bastidor por separadores de bodega, formando una unidad integral. Enchapado exterior en aluminio especial anodizado y nervado en hojas o paneles de fácil remoción en caso de necesidad, remachadas de manera especial para evitar el desmantelamiento por reparación; aislación con planchas de lana de vidrio de 1 1/4'' de espesor.
Interior revestido en aluminio y tela plástica acolchada, soldada electrónicamente y partes con planchas de Fórmica. Piso revestido en linoleum, sobre planchas de madera prensada de 14 mm de espesor abulonada a la estructura y pasillo revestido en goma roma.

Lugar de fabricación: Ruta nacional 19 Km 9, Departamento Las Colonias, Provincia de Santa Fe.


Comienzo fabricación: 1953
Fin de Fabricación: 1955 (aprox)
Origen: Estados Unidos
Carrocería: Colectivo
Puertas: 1

Motor: GMC 6V-71N
Ciclo: diesel dos tiempos
Ubicación: trasero longitudinal
Cilindrada (cm3): 7000
Número de Cilindros: 6 en V
Diámetro x Carrera (mm): 112,5 x 75
Relación de Compresión: 18,7:1
Potencia (HP): 238
Régimen (r.p.m): 2100
Par Motor (mKg):
Régimen (r.p.m): 1400
Refrigeración: agua (29 litros)
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección
Velocidades: 4 + 1 M.A.
Cardán telescópico de trabajo pesado (HD). Control remoto de una sola varilla.
Embrague: bidisco de 14'' con accionamiento hidráulico.
Tracción: Trasera
Capacidad Combustible (litros): 300 - en la parte delantera -
Tanque de aire: tres tanques de aire para reserva de cada línea: suspensión, frenos y generales.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.):
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.):
Peso máximo total admisible (Kg.):
Largo (mm): 12000
Ancho (mm): 2415
Alto (mm): 2250
Distancia entre Ejes (mm): 7000
Trocha Delantera (mm):
Trocha Trasera (mm):
Voladizo trasero (mm): 2780
Frenos (Delanteros / Traseros): neumáticos, 4'' zapatas en las mazas / 7'' zapatas en las mazas. Accionamiento por servofreno y línea de aire independiente del resto del sistema de aire.
Freno de emergencia / estacionamiento: freno de mano convencional reemplazado por un sistema de servo de doble efecto, comandado desde el tablero del conductor.
Radio de giro (M): 12,3
Dirección:
Eje delantero: Timken FE-900 P.X. (HB)
Eje trasero: Timken R-143-PX (reforzado).
Relación de diferencial: 3,7:1
Suspensión Delantera: resortes de aire, dos en el eje delantero. Alimentado por una línea constante de aire, suministrado por un compresor.
Suspensión Trasera: resortes de aire, cuatro en el eje trasero.
Llantas: disco x 20''
Neumáticos: 11,00 x 20'' de 14 telas.
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 2 x 12V 200 Ah.

Detalle: 41/45 asientos, 18 o 20 asientos dobles y 5 últimos, todos reclinables.

Cantidad: 8

Beck


C.D. Beck & Company, de Sidney, Ohio era un fabricacante de buses interurbanos, autocares y buses urbanos establecida en Estados Unidos y fundada en 1934.
En 1953 Beck adquirió Ahrens-Fox Fire Engine Company , fabricante de camiones de bomberos y trasladado su producción de Cincinnati a Sidney. En 1956, Mack Trucks compró Beck y la cerró en 1958. El total de autobuses Beck producidos, fue de alrededor de 3.150 unidades.

En Argentina y producción local
1953-1955 En 1953, se establece en Argentina con una licencia otorgada por C.D. Beck & Company, situando sus oficinas en Avenida Julio Argentino Roca 733 (Escritorios 5 y 6) de la Ciudad de Buenos Aires y la planta industrial en la Ruta Nacional 19, Kilómetro 9 de la localidad de San José, departamento Las Colonias, Provincia de Santa Fe.
Los modelos a producirse, eran los Airglide Cruiser y Semi Deck and Half Cruiser.
Según la empresa, sus unidades tendrían las siguientes ventajas: Eficiencia mecánica, solidez de estructura, velocidad, confort y seguridad del pasajero, rendimiento económico, capacidad de bodega y precio accesible. Además de ello, para la época la empresa contaba con moderna técnica internacional y con técnicos empleados por la fábrica en Estados Unidos. 8 unidades al menos, fueron producidas.


http://www.sobrecamiones.com/site/informaciones/noticia.php?id=39

domingo, 8 de enero de 2012

SIAM Di Tella Thornycroft Trusty

Para 1963, la empresa S.I.A.M. (cuyas siglas correspondían a Sección Industrial de Amasadoras Mecánicas) presentó el camión Thornycroft Trusty en versiones 4x2 y 6x4 de tres ejes con una capacidad de carga de 8,5 y 13,5 toneladas respectivamente. Eran los primeros en su tipo fabricados en el país, bajo licencia de las empresas inglesas Aclo y Thornycroft. Destinados desde un primer momento al transporte de cargas pesadas, movimientos de tierra, volcadores de 8 y 14 metros cúbicos, construcciones, obras civiles de infraestructura como puentes, oleoductos, caminos, minería, petróleo, etc. y por sobre todo, para usos militares también.







Lugar de fabricación: Planta Siam, Monte Chingolo, partido de Lanús, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1963
Término de Fabricación: 1967
Origen: Reino Unido
Carrocería: Camión sobre bastidor
Puertas: 2
Thornycroft Trusty VKN Q6 4x2
Motor
Marca Thornycroft VKN/Q6 para la versión de dos ejes.
Ciclo: Diesel cuatro tiempos.
Número de Cilindros: 6
Cilindrada (cm3): 9630
Diámetro x Carrera (mm): 120x143,5
Relación de Compresión: 17,5:1.
Potencia (HP): 170
Régimen (r.p.m): 2200
Par Motor (mKg): 62,3 Kgm
Régimen (r.p.m): 1200
Sistema de Combustible: inyección directa.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga
Lubricación por presión con bomba a engranajes
Caja de seis velocidades y marcha atrás montada directamente sobre el motor.
Embrague monodisco seco de 406 mm. forrado con ferrodo.
Transmisión a cardán tubular con juntas universales
Suspensión
Delantera: Elásticos semielipticos de acero especial de 88.9 mm x 1160 mm de largo.
Trasera: Elásticos semielípticos con auxiliar de carga.

DIMENSIONES
Largo (mm): 6280
Ancho (mm): 2590
Alto (mm): 1950
Distancia entre Ejes (mm):  5260
Freno: Neumático de doble circuito, tambores en ambos ejes.
Freno de mano: Mecánico sobre las ruedas traseras.
Dirección: Sector y sin fin.
Llantas: A disco, 10 agujeros, 7Jx22"
Neumáticos: 11.00x22"
Sistema eléctrico: 24V. Dínamo:24V/300W. Batería: 2x12V/65Ah. Motor de arranque: 24V 7HP
Prestaciones
Carga (Tn): 8,5.
Thornycroft Trusty RKN V.590 6x4
Mismos datos excepto:
Motor: Marca Aclo RKN V.590
Ciclo: Diesel cuatro tiempos.
Número de Cilindros: 6
Cilindrada (cm3): 9636
Diámetro x Carrera (mm): 120 x 142
Relación de Compresión: 17:1.
Potencia (HP): 160
Régimen (r.p.m): 2000
Par Motor (mKg): 64 Kgm
Régimen (r.p.m): 1100.
Sistema de Combustible: inyección directa.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga
Lubricación por presión con bomba a engranajes
Suspensión delantera: elásticos semielípticos de acero especial de 88.9 mm x 1160 mm de largo.
Suspensión trasera: Boggie montado sobre dos elásticos semielipticos invertidos de acero especial de 127 mm x 1370 y 1470 mm de largo.
Largo (mm): 8360
Distancia entre ejes (mm): 5260 + 1371
Carga 6x4 (Tn): 13,5

Fuente: AutoHistoria
Emiliano Passarelli

viernes, 6 de enero de 2012

Mercedes-Benz LO 911

El chasis del colectivo LO 911 diseñado en base a la experiencia adquirida en la construcción de las unidades L 312 para el servicio urbano. Dos poderosos largueros y travesaños forman el nuevo bastidor, más robusto y elásticos. Ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos en ambos ejes proporcionan al LO 911 una excelente suspensión. La dirección de bolillas recirculantes brinda un manejo fácil y seguro. El bastidor está totalmente remachado y construído con largueros en forma de U de 6,5 mm de espesor unidos entre si por travesaños.


Lugar de fabricación: Virrey del Pino, Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1967
Término de Fabricación: 1974
Origen: Alemania/Argentina
Carrocería: Chasis sin cabina de colectivo

Motor
Modelo OM 312
Ciclo diesel cuatro tiempos
Cilindros 6
Diámetro x carrera (mm) 90 x 120
Cilindrada total 4580 cc.
Potencia (SAE) 110 HP/3000 RPM
Potencia (DIN) 100 HP/3000 RPM
Par Motor (SAE) 29 kgm/1600 RPM
Par Motor (DIN) 26,5 kgm/1600 RPM
Relación de compresión 19,8:1
Sistema de combustible Inyección directa
Refrigeración Agua
Combustible Gas Oil
Motor de arranque 4CV/12 Voltios
Dinamo 300 vatios/12 voltios
Batería 1 x 12V
Dimensiones y pesos
Largo 7851 mm
Ancho 2195 mm
Distancia entre ejes 4830 mm
Trocha delantera 1300 mm
Trocha trasera 1300 mm
Altura mínima sobre el suelo 255 mm
Carga sobre el eje delantero 3050 Kg
Carga sobre el eje trasero 6100 Kg
Peso total admisible 9000 Kg
Chasis
Embrague monodisco seco, diametro 280 mm
Caja de cambios 5 marchas, una hacia atrás
Dirección bolillas recirculantes
Freno hidráulico sobre las cuatro ruedas, servocámara de aire comprimido
Freno de mano accionado por palanca actuando en las ruedas traseras
Ruedas de disco de acero
Llantas 6,5x20
Suspensión ballestas semielípticas en los ejes trasero y delantero
Amortiguadores hidráulicos telescópicos en los ejes delantero y trasero
Capacidad del tanque de combustible 140 litros

Cantidad: 6964

Fuente: Emiliano Pasarelli.

miércoles, 4 de enero de 2012

Agrale

La empresa de origen brasileño inició sus actividades productivas en el país vecino en 1962 con la fabricación de microtractores de dos ruedas. Originalmente su denominación fue Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A. – AGRISA.
Sus primeros pasos en Argentina fueron a comienzos de los ´90 a través de su acuerdo con Deutz, para la producción conjunta del camión liviano Dynamic con chasis y carrocería Agrale y motor y transmisión Deutz.
Finalizado el acuerdo, la empresa estuvo ausente del país hasta 2004 cuando regresa para la distribución de repuestos e instalando un centro de distribución en El Talar, donde hoy funcionan sus oficinas administrativas y almacén de repuestos. En 2005 reanuda la importación de vehículos y concreta su primera red de concesionarios un año mas tarde.
En 2007 es declarada terminal automotriz por el Gobierno Nacional y al mismo tiempo adquiere una planta industrial sobre la Ruta Nacional Nº5 en la ciudad bonaerense de Mercedes convirtiéndose en el primer polo productivo fuera de Caxias do Sul (Brasil). La inversión total alcanzó los once millones y medio de dólares, destinados a equipamiento y acondicionamiento de las instalaciones. El predio total cuenta con 200.000 metros cuadrados, de los cuales 9.098 son cubiertos.
Desde allí, inició sus actividades productivas en octubre de 2008 con la producción de su primer chasis para ómnibus de 12 toneladas con motor trasero. La producción se diversificó en enero de 2009 con la producción de un chasis para ómnibus con motor delantero, mas tarde otro chasis para ómnibus de 17 toneladas, en junio produjo el camión liviano 7500 y en julio el primer minibus.
Además de esta línea, Agrale Argentina desarrolló localmente un prototipo destinado tanto al transporte urbano como de media distancia. En mayo de 2009, la planta obtuvo la Certificación de Calidad ISO. A mediados de 2009 la empresa llevaba invertido más de 12 millones de dólares en nuestro país, dando empleo a 56 personas en forma directa entre sus actividades productivas y administrativas.
En octubre de 2009, el por entonces gobernador Scioli concretó la presentación oficial de la Planta Industrial Mercedes de la firma Agrale Argentina SA en Ruta Nacional Nº 5 a la altura del kilómetro 89: “Ya en la planta, el Gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli; el Intendente Municipal de Mercedes, Carlos Selva, acompañados por el Director de Ventas y Marketing de la empresa, Don Flavio Crosa procedieron a llevar adelante el descubrimiento simbólico del Camión liviano que se fabrica en la Argentina y que será incorporado a la flota municipal”, se apuntó desde la comuna. Cuenta con una capacidad productiva de 1.000 unidades anuales, a las cuales llegó en julio de 2010 (imagen, abajo -chasis 1000-).
"Compartieron la salida del chasis con autoridades locales, provinciales e invitados especiales. El Gerente de la Planta agradeció a los trabajadores y destacó el crecimiento cualitativo de la empresa. La empresa Agrale Argentina S.A. presentó el vehículo número 1000 producido en la planta industrial ubicada en el partido de Mercedes. Así compartió la salida del chasis de la línea de producción con las autoridades locales, provinciales e invitados especiales. Hasta la planta industrial de Ruta Nacional Nº5, antes del mediodía llegó el Intendente Carlos Selva; el Presidente del Concejo Deliberante Martín Zubeldía; concejales del Partido de Mercedes, funcionarios municipales e invitados especiales. Allí, el Gerente de Planta, Durban Ferreira; el Gerente de Ventas, Marketing y Postventa, Ing. Ignacio Armendariz; el Gerente de Finanzas, Leonardo Moroziuk y el Gerente de Ingeniería, Eligio Domínguez, de Agrale Argentina los esperaban para mostrarle el último chasis terminado, listo para salir de la línea de producción, el chasis 1000".
El primero en hablar fue Armendariz. Destacó que la unidad número mil es un “hecho muy importante” para la empresa porque es una “producción argentina con trabajo argentino”. Luego, Ferreira agradeció y dio la bienvenida a las autoridades e invitados presentes, y recordó que cuando aceptó el desafío de instalarse en la zona no imaginó que la producción llegara al millar de vehículos, producción realizada gracias a “la gente que con sus manos y su inteligencia”. El Gerente de Planta dijo que la empresa Agrale de Brasil “hizo una apuesta en Argentina por considerar, junto a Brasil, los mercados más maduros y de más potencial latinoaméricano; en términos económicos, esa fuerza aún tiene que mejorar sus resultados; los mejores resultados los hemos tenido en términos cualitativos”. Y agregó que la empresa se fortaleció en los mercados en los que compiten en la actualidad y planifica llegar al vehículo número 2000 en el primer semestre de 2011. Selva felicitó al equipo directivo y de trabajo. “Ver que una industria se radica en la ciudad, da un paso hacia adelante, apuesta al futuro y consolida su línea de producción, tiene que ver con confianza, esfuerzo, organización, decisiones acertadas y un momento en la Argentina donde la reactivación de la industria nacional fue puesta en la agenda de prioridades. Nos sentimos parte de la evolución de la empresa”, destacó Selva. Al final, designado por el supervisor de la línea de montaje, uno de los operarios de la empresa subió al vehículo, lo puso en marcha y lo sacó de la línea de producción rumbo a la playa donde se encuentran los chasis terminados listos para entregar a las concesionarias como hace desde octubre de 2008.

Fábrica situada en la localidad de Mercedes, provincia de Buenos Aires

lunes, 2 de enero de 2012

Cametal/Cramaco UI-2860

Este prototipo de Trolebús experimental fue desarrollado por dos industrias del sur santafesino: la desaparecida carrocera Cametal (situada en Villa Gobernador Gálvez, actualmente Metalsur) y Cramaco (también conocida como DBT S.A.) -fabricante de motores y equipos eléctricos aún existente (establecida en la ciudad de Sastre)-.
El vehículo fue desarrollado en 1988 apuntando a la licitación del servicio de trolebuses en la "docta" (Córdoba). Fué exhibido en distintas muestras, sin embargo comercialmente no tuvo ningún éxito (ya que no se produjo su producción a gran escala). Fue exportado y también exhibido en México, el cual tuvo una buena aceptación, pero quedó en la nada. La carrocería se denominó "Metrobus", fue un diseño del gran Miguel Bustillo.
Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por parte de otra carrocera: Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada. Yace en estado de deterioro total en los galpones de la empresa y con rasgos de vandalismo (graffitis, etc) tras su pasó por tierras aztecas.

Lugar de fabricación: Rosario, Provincia de Santa Fe.

Fabricante
Comienzo de fabricación: 1988
Fin de fabricación: -
Origen: Argentina

Chasis/Carrocería: Cametal
Modelo U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos
86 pasajeros de pie
Puertas: 2

Equipo eléctrico: Cramaco.

Dimensiones
Distancia Entre Ejes -
Largo Total (mm): 11250
Ancho -
Alto -
Radio de giro 10.7 m
Características Técnicas
Motor Cramaco CRA1202
Potencia (Kw): 196
Sistema de control Electrónico. Chopper Ganz 500 Hz
Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión Neumática
Peso Vacío 14130 Kg
Peso a plena carga 17500 Kg
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h