lunes, 30 de enero de 2012

Agrale MT 12.0 SB

La innovadora línea de Chasis para midibus conformada por diversos modelos entre 12 y 15 toneladas proporcionan más confort a los pasajeros, menor desgaste para el operador, además de mayor productividad para el transportista. Indicados para operaciones urbanas, intermunicipales o fletamento, los modelos atienden la demanda existente en el mercado para vehículos más económicos y compactos, mejor accesibilidad para los pasajeros y la multifuncionalidad de opciones de configuración.
• Opción de chasis Low Entry: áreas de circulación con piso bajo para facilitar la entrada y salida de los usuarios.
• Confort: El único chasis Low Entry con 66% de área rebajada.
• Transmisión manual o automática electrónica de serie.
• Motor electrónico: potencia con economía.

Lugar de fabricación: Mercedes, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2008
Término de Fabricación: 2012 aprox.
Origen: Brasil
Chasis: autoportante con 2/3 (según carrocería).

Motor
CUMMINS Interact 4
Cilindrada (cm3): 3920
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 4
Potencia (HP): 170 (a 2500 RPM)
Par motor máximo (DIN 70020) (Nm): 600 (a 1.500 rpm)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

CUMMINS Interact 6
Cilindrada (cm3): 5833
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 6
Potencia (HP): 220 (a 2500 RPM)
Par motor máximo (DIN 70020)(Nm): 820 (a 1.500 rpm)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

CUMMINS Interact 6
Cilindrada (cm3): 5833
Diámetro x Carrera: (mm) 102 x 120
Cilindros: 6
Potencia (HP): 185 (a 2500)
Sistema de combustible: Inyección electrónica Common rail
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel
Relación de compresión: 17,3:1

Transmisión
Tracción: 4x2 trasera
Caja de cambios: manual EATON FS 5406A
Velocidades: 6 marchas y M.A.
Embrague: monodisco a seco con accionamiento hidráulico de 350 mm.
Relaciónes: 1ra 9,01:1; 2nda 5,27:1; 3ra 3,22:1; 4ta 2,04:1; 5ta 1,36:1 y 6ta 1,00:1. M.A.: 8,63:1.

Caja: Automática ALLISON LCT 2000
Velocidades: 5 marchas y M.A.
Suspensión: Delantera y trasera: Neumática.
Dirección: Hidráulica ZF SERVOCOM 8095
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5500
Carga máxima eje trasero: 7500
Peso bruto total PBT 12000
Frenos: A tambor en las 4 ruedas, accionado a aire.
Neumáticos
285/70R19,5" - Radiales (sin cámara)
Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin cámara)
Ruedas: 7,50 x 19,5"
Radio de giro (Mts.): 18,5
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 4700
Largo (mm): 9615
Ancho (mm): 2361
Alto (mm): 2010 (carrozado)
Trocha delantera (mm): 2150
Trocha trasera (mm): 1835

Sistema eléctrico: 24V. Bateria: 1x12V 135Ah (2 unidades). Alternador: 28V 80A.

Velocidad Máxima (Km/h): 103
Capacidad Combustible (litros): 170


Fuente: Autohistoria

Agrale MA 12.0

La innovadora línea de Chasis para midibus conformada por diversos modelos entre 12 y 15 toneladas proporcionan más confort a los pasajeros, menor desgaste para el operador, además de mayor productividad para el transportista. Indicados para operaciones urbanas, intermunicipales o fletamento, los modelos atienden la demanda existente en el mercado para vehículos más económicos y compactos, mejor accesibilidad para los pasajeros y la multifuncionalidad de opciones de configuración.
• Opción de chasis Low Entry: áreas de circulación con piso bajo para facilitar la entrada y salida de los usuarios. Confort: El único chasis Low Entry con 66% de área rebajada.
• Transmisión manual o automática electrónica de serie.
• Motor electrónico: potencia con economía.

Lugar de fabricación: Mercedes, provincia de Buenos Aires

Comienzo Fabricación: 2008
Término de Fabricación: -
Origen: Brasil
Chasis: autoportante
Puertas: 2/3 (según carrocería)

CUMMINS B 5.9
Norma anticontaminación: Euro III
Potencia (HP): 162 / 214
Regimen (RPM): / 2200
Par máximo (KgM): 90 (a 1400 RPM)
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Sistema de Combustible: Inyección electrónica Bosch
Relación de compresión: 16,3:1
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel

MWM 6.10
Norma anticontaminación: Euro III
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cm3): 6450
Potencia (HP): 180 / 206
Regimen (RPM): 2400 /
Par máximo (KgM): 61 (a 1700 RPM) /
Sistema de Combustible: Inyección electrónica
Refrigeración: Agua
Combustible: Diesel

Transmisión
Caja de velocidades: manual EATON FS 5406A
Velocidades: 6 + 1 M.A.
Embrague: Monodisco a seco de accionamiento hidráulico (opcional hidroneumática).
Relaciones: 1ª 9,01:1 /2ª 5,27:1 /3ª 3,22:1 /4ª 2,04:1 /5ª 1,36:1 /6ª 1,00:1 / M.A. 8,63:1

Caja de velocidades: automática ALLISON LCT 2000
Velocidades: 5 marchas y M.A.

Suspensión
Delantera: Muelles de perfil parabólico con amortiguadores telescópicos.
Trasera: Muelles semielípticas con amortiguadores telescópicos (opcional neumática).
Dirección: Hidráulica ZF SERVOCOM 8095
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5300
Carga máxima eje trasero: 6700
Peso bruto total PBT 12000
Frenos: A tambor en las 4 ruedas, accionado a aire.
Neumáticos
285/70R19,5" - Radiales (sin cámara) / Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin cámara) 285/70R19,5" - Radiales (sin cámara) / Opcional - 275/80R 22,5" - Radiales (sin camara)
Ruedas: 7,50 x 19,5"
Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 4.300
Largo (mm): 9260
Trocha delantera (mm): 2078
Trocha trasera (mm): 1829
Ancho (mm): 2200
Radio de giro (mts): 20,5
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 135Ah (2 unidades). Alternador: 28V 80A.

jueves, 26 de enero de 2012

Ferroni


Surgimiento
Ferroni nació de la empresa mendocina CORCEMAR que vendía cemento Portland. La gente de Mendoza compró o tenía una licencia para fabricar vehículos, que no tenía nada que ver con el rubro de ellos que fabricaban y vendían cemento Portland.
Así nació TECNOBUS, cuyos directivos de Corcemar eran amigos de Daniel Pérez (de Mendoza, director de Tecnobus) que fue vendedor por años de Nihuil Motors, concesionario Mercedes-Benz en Mendoza. El padre de Pérez fue el fundador de Nihuil. La relación con Corcemar-Ferroni es porque una de las hermanas de Daniel Pérez estaba casada con uno de los directivos de Corcemar cuando fundaron Tecnobus.

Producción en serie
A partir de 1985, toma impulso, en Pajas Blancas, a poca distancia del aeropuerto cordobés, abriendo una fábrica.
En ese mismo año lanzó el primer chasis de omnibus a ballesta escondidas (novedad en chasis ya que las ballestas estaban por el interior del chasis) con motor Deutz F6L913-142HP, idéntico al del OA.
En 1986 Ferroni llevó a Mendoza un chasis sin carrocería para trolebus, usando un motor Toshiba y grupos eléctricos. Estos serían carrozados por carroceras locales, pero alguien quiso que no se efectuara la negociación que sería beneficiosa para todos menos para algunos y fracasó. El ruido es por el diseño del escape, además este venía en medidas de 4500mm Y 5250mm, en el año 1990 pasó a llamarse la parte de chasis de omnibus TECNOBUS, con sede central en la provincia de Mendoza (ya que desde 1975 pertenecía a la firma Corcemar S.A.) y en el 91 lanzaron el chasis de las series FDU4152-1852 ambos EN 5170mm con motor Deutz F6L913-142HP, FDS1860 en 6000mm y el FDM 2170 EN 7000mm. Las otras series e incluso la FDU1852 tenían el motor Deutz B6L913 TURBO-175HP y el FDM2170 su motor era el Deutz BF6913C turbo postenfriado erogando 210HP. Eran Chasis muy bien construidos y de excelente calidad de terminación. Ferroni se dedicó mucho a la exportación y ganó algunas licitaciones en los EEUU, proveyendo más de 500 chasis a dicho país y también carrozados por Ferroni.

La última salida de fábrica fue en julio de 1995, ya con motores Deutz idem a los de los El Detalle OA y algunos con Cummins, Y entre 1993-1999 hubo dos chasis Ferroni con motor Detroit Diesel con sistema DDEC.

Patentados en 2000/2002/2004: Una curiosidad
Como 2000, 2002, 2004 (años de patentamiento) son los chasis que quedaron 0Km del año 1995 tras el cierre del establecimiento, y fueron vendidos en esos años y Ferroni les entregó el certificado de chasis con ese año y como era terminal automotriz lo podía hacer, en caso de que el chasis no estuviese declarado.

Modelos presentados
(chasis para trolebus) (52 dist.entre ejes) 1 1985
(urbano) (52 dist.entre ejes) ? 1985-1990/91
Tecnobus FDU-1452 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDU-1852 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FDU 2150 (93) ? 1993
Tecnobus FDS-1860 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDM-2170 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FM-1041 (minibus motor delantero) ? 1994
D`Etroit FDC-2563 ? 1994

Prototipos
Existió un chasis prototipo tipo boggie, que sería denominado FCL, cuyo significado era FERRONI CUMMINS LARGA DISTANCIA, que iba a ser 3870mm aunque era boggie, se podía hacer hasta de 7000mm de largo entre ejes, pero quedó en la nada. Pizzo tuvo la idea de agregar un tercer eje y una bajada en la zona del conductor para lograr un PM.
Enlace
http://l13.net63.net/tecni/Automotrices.html
Desaparición y vuelta al ruedo
Tras su desaparición en 1995, amagó a retornar con las actividades industriales, ya sin su fábrica cordobesa, primero en 1999 intentó radicar la planta en Salta, pero el proyecto no se llevó a cabo y se realizó una planta en Pilar, que importó partes de camiones livianos de Brasil y China para armar un prototipo de camión liviano con las licencias y el apoyo de la firma china JAC y tecnología Isuzu. La crisis económica puso en suspenso el proyecto.
En el año 2000, este boletín afirma: INDUSTRIAS METALURGICAS FERRONI SOCIEDAD ANONIMAMás de esta entidad Se hace saber que por asamblea extraordina- ria unánime del 23-6-99, se resolvió reformar el artículo 2º del estatuto, trasladando la jurisdicción de la sociedad a la Ciudad de Buenos Aires, esta- bleciendo su sede social en Tomás Le Bretón 4925 de Capital Federal. Autorizado - Rubén Jorge Orona - Nº 41.509
Por segunda vez, en 2008 intento radicar una planta de montaje de camiones y vehículos todo terreno de la marca china JAC (Anhui Jianghuai Automobile) en Salta. El proyecto demandará una inversión de US$ 326 millones para una producción anual de 1100 vehículos y generará unos 500 puestos de trabajo. Pero quedó en la nada.
Por tercera vez, en 2011, y esta vez en San Juan, más precisamente en el parque industrial de Pocitos, está levantando su factoría en la cual usará componentes chinos, brasileros y argentinos para montar un prototipo de camión de fabricación nacional, según confirmaron ayer fuentes oficiales.
La información no oficial indica además que el objetivo de la firma es desarrollar en tierras sanjuaninas tres modelos, dos de camiones y uno de tractor "todos vehículos de identidad nacional, de industria argentina", señalaron las fuentes. Los camiones serían de tipo liviano, uno de 6.000 kilos de carga y otro de 12.000 kilos. En 20 días, junto con la apertura del parque industrial de Pocito, se haría el anuncio de la fábrica de camiones, para lo cual incluso se especula con la llegada del embajador de China en Argentina. La construcción de la planta de montaje demandaría unos 4 meses, con lo cual su apertura estaría prevista para setiembre próximo. Tendría una producción inicial de 200 a 300 unidades por mes y necesitará de unos 350 operarios en una primera etapa.
Un boletín de 2011 afirma lo siguiente:INDUSTRIAS METALÚRGICAS FERRONI SOCIEDAD ANÓNIMA Expediente: 1.677.233.- La asamblea ex- traordinaria del 03/05/11 con cuarto interme- dio al 06/05/11 resolvió aumentar el capital a $ 1.803.012,52.- La asamblea extraordinaria del 10/05/11 resolvió reordenar los estatutos, refor- mándose lo siguiente: a) Objeto: Dedicarse por cuenta propia, o a través de terceros o con par- ticipación de terceros, dentro o fuera del país a la producción, adaptación, ensamblaje, venta, consignación, financiación, importación y/o exportación de vehículos automotores en cua- lesquiera de sus categorías, en partes o termi- nados, y a la producción, adecuación o adapta- ción de vehículos motorizados en cualesquiera de sus categorías, como asimismo sus partes y componentes.- b) Dirección y Administración: Directorio compuesto por 2 Directores Titula- res y 1 Suplente por un ejercicio y podrán ser reelectos indefinidamente.- La representación de la sociedad corresponde al Presidente o a quien lo reemplace.- La autorización surge de la escritura 85, Folio 220, del 10/06/11, Registro 205 de Capital Federal.- Escribano Rubén Jorge Orona, Matrícula 4273. Escribano - Rubén Jorge Orona e. 30/09/2011 Nº 125130/11 v. 30/09/2011


Fuentes: Jose Rivas
http://www.lanacion.com.ar/990316-estudian-fabricar-en-salta-camiones-chinos

http://www.diariodecuyo.com.ar/home/new_noticia.php?noticia_id=455531

martes, 24 de enero de 2012

Borgward (Dinborg)

 
Dinborg Industrias Argentinas Automotrices S.A.C.I.F. surge del acuerdo entre la empresa estatal DINFIA y Borgward Argentina, destinado a producir localmente bajo licencia de Borgward Alemania el camión frontal B-611 y el sedán Isabella.
La empresa se constituye el 1 de Diciembre de 1958 y al año siguiente la Secretaría de Industria y Minería aprueba los planes de producción para 1960 que contemplaban 1.900 unidades para el camión y 500 para el Isabella.
Para los años siguientes la producción se estimaba para el camión en: 1961: 3.000; 1962, 1963 y 1964 : 6.000.
Por su parte para el Isabella las cifras eran: 1961: 2.000; 1962: 3.000: 1963 y 1964: 4.000.
La integración entre ambas plantas establecía la provisión de motores por parte de Borgward, que ya producía en sus instalaciones de Isidro Casanova los primeros propulsores Diesel argentinos con las marcas Borgward e Indenor, destinados a equipar los Rastrojeros.
Por su parte DINFIA realizaba el montaje final de las unidades en sus establecimientos de la provincia de Córdoba.
Los planes contemplaban además, la ampliación de las instalaciones en unos terrenos de 54 Hs. adquiridos por la empresa en las cercanías de Ferreyra
El cierre de la casa matriz en Alemania en 1961, obligó a Dinborg a cesar sus actividades productivas en Argentina, luego de haber fabricado desde 1960 1.296 camiones y 999 Isabellas.
Pero esto no detuvo a la filial argentina, que se mantuvo en actividad durante varios años más, ya que se dedicó a la fabricación de motores y demás piezas, como así figura en el boletín oficial de 1976:
"PROMOCIÓN INDUSTRIAL: Modificase los términos establecidos en beneficio de una empresa. DECRETO N* 895 BS. AS., 14|6 76 V. VISTO el expediente ex ­S.E.I.C.I. número 308.490/69 Cdc 7 por el que "Borgward Argentina, Sociedad Anónima Industrial, Comercial e In­mobiliaria" solicita se la tenga por desistida del plan de fabricación de di­recciones y bombas hidráulicas para automotores marca Z.F. previsto en el articulo 5 del Decreto número 7.507¡72, y CONSIDERANDO: Que por dicho decreto se autorizó el ingreso al país en los términos del Decreto número 5.339.03 de distinta maquinaria destinada a la producción de las mencionadas bombas y direcciones hidráulicas y de motores Diesel.
Que respecto a estos últimos, la interesada ha desarrollado hasta el momento los planes de producción conforme a lo establecido en el Decreto número 4.l!8.
Que i:i beneficiaría solicita quo se modifique el Decreto número 7.5C/72 en el sentido de dejar sin efecto el pian de producción de bombas y direcciones hidráulicas, desistiendo de la importación de la maquinaria destinada a esa producción".
Cerrando sí definitivamente a principios de la década del 90'.

Fuente: AutoHistoria

domingo, 22 de enero de 2012

IAME / IME

 
El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba. La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952.

De aviones y autos
La fábrica estaba en actividad desde 1927 y su calificado personal técnico estaba orientado fundamentalmente a la producción aeronáutica. Por otra parte, las instalaciones y equipamiento también estaban destinadas a esa actividad industrial, por lo tanto para producir automotores se debió realizar un gran esfuerzo en recursos humanos y en equipos que se sumaron a las instalaciones ya existentes. La incorporación de esta industria dinámica a la actividad de IAME significó un aumento de su personal del 55% llegando a ocupar entre operarios, técnicos y administrativos 9.000 personas. La producción automotriz se inicia con el sedán para cuatro pasajeros denominado Institec.
Este vehículo económico contaba con un motor de dos tiempos y dos cilindros producido en la Fábrica de Motores y Automotores. Derivado del sedán se lanza mas tarde una versión Pick Up.

Nace el Rastrojero
Al mismo tiempo se desarrollaba un pequeño vehículo utilitario que contaba con una cabina metálica de chapas perfiladas o moldeadas y una caja de madera con capacidad de carga para media tonelada. Estaba equipado con un motor naftero de origen norteamericano derivado de unos tractores adquiridos como material sobrante de la guerra. Surge así el Rastrojero. A pesar de su aspecto rústico, el vehículo, lanzado al mercado en 1952, era robusto y confiable y en poco tiempo se ganó la aceptación del público. Debido a la demanda, la producción se incrementó y mas tarde se decidió reemplazar los motores nafteros por uno Diesel. Luego de analizar diferentes alternativas se optó por el motor Borgward de 42 HP de origen alemán. Para proveer a los Rastrojeros de estos propulsores se levantó en la localidad de Isidro Casanova la primera fábrica argentina de motores gasoleros.
IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo "Justicialista" con carrocería de plástico. Además de autos se fabricaban las motos Puma y los tractores Pampa. La gama de automóviles creció con la producción de los modelos sedán Institec Graciela, con motor de tres cilindros, el sedán Graciela Wartburg de cuatro puertas, los camiones frontales Dinborg y los automóviles nafteros Borgward Isabella de dos puertas.
En 1956 IAME pasa a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fábricas e Industrias Aeronáuticas) y se crea IME (Industrias Mecánicas del Estado) destinada a la producción automotriz. Rastrojeros en la fabrica IAME

Una oferta diversificada
La producción de IME se mantuvo en constante crecimiento pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de 12.500 en 1975. Además del Rastrojero Diesel, la línea de vehículos utilitarios se completaba con los camiones medianos O68 y F71. Sobre la base de estos modelos IME surgieron diferentes versiones realizadas por empresas carroceras, como el doble cabina, rural, furgón, minibús, ambulancia, etc. Estas variantes satisficieron durante años diversas necesidades del mercado, especialmente fueron muy útiles en el ámbito de las empresas públicas.

El cierre
Lamentablemente la política anti industrial de Martínez de Hoz cierra definitivamente IME S.A por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups Diesel con el 78 % de participación.

viernes, 20 de enero de 2012

Dimex

DINA empezó a fabricar camiones para México en 1951 y en 1962 emprendió la producción de buses. En 1989 Diesel Nacional S.A. se transforma de ser una empresa de tipo paraestatal a una privada, cuando "Consorcio G" de capital 100% mexicano adquiere el grupo DINA (camiones, motores, plásticos y buses), continuándose con la tecnología de Navistar. Cuando Consorcio G-Grupo DINA adquirió la compañía en 1989, las ventas de camiones DINA se concentraban en México y Latinoamérica y las de autobuses se limitaban a México.
Posteriormente en 1994, DINA adquirió Motor Coach Industries International, Inc., una compañía que tenía en ese momento 65 años de excelencia en la construcción de autobuses y que posee la mayor participación de mercado en Estados Unidos y Canadá.
Radicación
En 1997, inaugura una planta de ensamble de camiones y ómnibus en la Ruta 5 km. 89,500, en la ciudad de Mercedes, Buenos Aires, con una capacidad de 3 unidades/hora, la cual estuvo radicada Industrias Emilio Sal Lari hasta su cierre en 1990. Esta planta tiene el propósito de cubrir la demanda de Mercosur. Para este año las exportaciones a Sudamérica ascienden a 8 países con un total de 28 distribuidores. En ese momento, varias voces en la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) se levantaron en contra de su admisión como terminal, aduciendo que se trataba simplemente de una "montadora", denegándole la afiliación
Finalizado 1997, produjo 800 unidades con la marca Dimex, de las cuales 80% eran camiones y el resto buses. Los primeros modelos salidos de la fábrica bonaerense fueron tres camiones de 160, 210 y 250 CV, con una carga para 14 toneladas el primero y 17 los dos restantes. Durante 1999 también inició el ensamble de camiones frontales. En el último trimestre del año sumarán un tractocamión, de 370 CV, mientras que el Super 7, de 310 CV, se empezó a producir a principios del 2000. Para octubre, cumplirán con la integración nacional necesaria y sólo traerían la cabina de México y partes de Brasil.
Se preevió la ampliación de la gama de colectivos. "Tenemos proyectado, para mediados de 2000, lanzar un minibus con motor trasero de 160 CV y caja automática, que puede colocarse muy bien en la provincia de Buenos Aires, porque ahora hay una nueva resolución que permite que la gente pueda viajar parada en este tipo de vehículos", señaló Alfredo Becker del Río, director general de International Dina.
El proyecto del minibus se puso en marcha una vez vendidos 130 buses fabricados. A fines de 1999, se presentó un colectivo de piso semibajo.
La empresa tenía previsto una inversión de u$s 22 millones. El monto total podría complementarse con un próximo desembolso que se destinará a una planta de pintura. Durante 1998, la facturación alcanzó 20 millones de dólares, lo que representa un 5% del mercado, sumando los segmentos en que participan sus productos. Asimismo, la compañía informó que en agosto de ese año ejerció la opción de compra que poseía sobre la planta de ensamblaje que tiene en Mercedes. Además, inauguró recientemente sus nuevas oficinas en San Isidro y un centro de posventa en la localidad de Loma Hermosa.
En lo que respecta a la distribución de sus productos, la empresa mexicana dispone de una red de once concesionarios, previendo llegar a 15 para fines de 1999.
"En este momento existen más de 500 unidades Dimex, entre camiones y ómnibus, circulando en nuestro país, adquiridas por una docena de empresas de transporte", aseguró el director general de DINA Argentina, Alfredo Beckert del Río.
"Esta evolución, firme y sostenida, está apoyada en una sólida estrategia de crecimiento de la capacidad de su planta de ensamblado, la disponibilidad de productos de alta calidad a precios adecuados y la estructuración de servicios idóneos", concluyó. Toda la producción argentina abastece el mercado local. Para fin de 1999, comenzaría a exportar a Brasil.
La gama HTQ
A finales de marzo de 1999, en el centro de exposiciones de Costa Salguero, presentó los vehículos que componen la gama con la exclusiva tecnología HTQ (High Technology and Quality) de desarrollo propio. Esta tarea, que demandó seis años, se basó en estudios de mercado y en las consultas realizadas a transportistas, distribuidores, propietarios de flotas, operadores, etcétera.
En el proyecto también colaboraron consultoras internacionales como Design Works USA, filial de BMW, que tuvo a su cargo el diseño exterior e interior de las cabinas, y Roush Industries, que se encargó de numerosos detalles de ingeniería.
Los modelos presentados por Dimex, los D1416, D1721 y D1725, cubren los segmentos mediano y semipesado.
Los tres modelos presentan cabina del tipo convencional, de chapa de acero estampada y galvanizada, para una mejor protección contra la corrosión. Los interiores de puertas, techo y capot son de resina plástica, lo que significa un considerable ahorro en la tara del vehículo (peso neto).
El mediano D1416 está equipado con un motor Cummins 6BTAA-Euro II, un turbodiesel con intercooler (posenfriador) de seis cilindros en línea y 5,9 litros de cilindrada, que entrega una potencia máxima de 162 CV a 2600 rpm y un torque de 58 kgm a sólo 1500 vueltas. El tren de fuerza incluye una caja de velocidades Eaton-Fuller FS-4205B de cinco marchas de avance (con relaciones 6,99; 3,78; 2,18; 1,28 y 1,00 de primera a quinta) y una de retroceso (6,99:1). El eje cardán es un Spicer 1550 y el eje trasero un Meritor-Rockwell R-19230 de 8626 kilogramos de capacidad y doble velocidad (4,88:1 y 6,80:1). El sistema de transmisión se completa con un embrague Spicer SAS/1401 del tipo monodisco en seco cerámico de 356 mm de diámetro, con accionamiento mecánico.
Las suspensiones del D1416 se basan en un eje delantero Rockwell FC-941 de 4086 kilogramos de capacidad que monta sendos paquetes de elásticos de ocho hojas. En el tren posterior, cada paquete principal es de 14 hojas, con uno auxiliar de cuatro. Con un largo útil del bastidor de 4966 mm, el peso bruto vehicular del D1416 alcanza los 12.712 kilogramos.
Por su parte, el D1721, un modelo que puede incluir quinta rueda para semirremolque (de ahí la denominación N -normal- o T -tractor-que diferencia las versiones). También utiliza el Cummins 6BTAA, pero con una potencia máxima que trepa a los 208 CV a 2600 rpm y un par motor de 72 kgm a 1500 vueltas. La caja de velocidades también es provista por Eaton-Fuller. Se trata del modelo FS-6305B de mayor par torsor máximo que la que equipa al D1416 (87 contra 58 kgm). También es de cinco marchas hacia adelante y una de retroceso. El embrague, un Spicer SAS/1402, es bidisco en seco cerámico de 356 mm de diámetro. El eje posterior, un Meritor-Rockwell R-23240 de dos velocidades, tiene una capacidad de 10.442 kilogramos. El esquema de la suspensión trasera es similar al del D1416. El eje delantero, en cambio, un Meritor-Rockwel FF-961 de 5448 kilogramos, tiene ballestas de 13 hojas asistidas por amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto.
El sistema de frenos, de doble circuito neumático con leva y tambor, son del tipo Q-Plus. El freno auxiliar es de escape, con accionamiento electroneumático. El peso bruto vehicular alcanza los 15.935 kilogramos y, en el caso de la versión tractora (cuya distancia entre ejes es de 4572 mm contra 5334 de la N), el peso bruto combinado es de 29,5 toneladas. El más pesado de la flamante línea es el D1725, equipado con un propulsor Cummins 6CTAA de seis cilindros en línea y 8,3 litros de cilindrada que eroga 250 CV a 2600 rpm de potencia máxima y 104 kgm a 1500 vueltas de torque. Esta mayor potencia implica un lógico refuerzo de la transmisión, que presenta una caja Eaton-Fuller RT-8609 A para servicio pesado, que incluye 9 marchas hacia adelante (la primera con una relación de 12,66:1) y 2 de retroceso (12,03:1 y 3,52:1). El embrague y el cardán (Spicer 1710) son idénticos al del D1721. Tampoco se modifican los ejes. Tanto el delantero como el trasero mantienen la misma configuración de suspensiones, capacidad y dispositivos motrices.
Camino en solitario
Debido a una crisis en 2001, que le costó el cierre a la casa matriz en México y tras esto dejando de ser subsidiria de aquella, llega el escocés Stephen Wheeler, reorganiza la empresa llamándola International Dina S.A. y en tres años cambio el 95% de los proveedores de componentes importados desde México por nacionales desarrollando una nueva cabina de fibra de vidrio de última tecnología.
En julio de 2005, se lanza el modelo denominado D1116, que cuenta entre otras características con un motor turbo diesel intecooler de 6 cilindros y 5,9 lts de cilindrada, con una capacidad de 30 pasajeros sentados.
Para la 2º semana de agosto de 2006, se planea el primer camión a gas de Argentina, tras revelarse en una entrevista a los integrantes de la empresa y tras un informe de la actividad de la misma realizado en el programa de televisión "Punto de encuentro".
La empresa resurgió con la inversión de Stephen Wheeler, escocés de origen que se decidió a invertir y sacar la empresa adelante tras la crisis del país que hizo peligrar su existencia. Hoy, la perspectiva de la planta es inmejorable, ante el panorama alentador que les brinda saber que la gran cantidad del parque de camiones de transporte existente en la Argentina debe ser renovado.
La característica de esta planta es que en la misma se hacen montajes de chasis de camiones y colectivos, los cuales están completamente abulonados, tal cual describió en principio el ingeniero Daniel Goes. "Arrancamos con los largueros y travesaños, que son el alma del chasis, y luego se agregan los distintos componentes hasta dar con el producto terminado que es el camión. Aquí se adosan todos los componentes, esta planta sólo ensambla", aclaró el ingeniero.
"En DIMEX se arma todo: circuito neumático interno, tanques de combustible, motores, y el resto. Incluso la empresa recibe desde México las cabinas armadas y luego se las colocan a cada unidad de acuerdo a las necesidades del mercado argentino. Con la línea de montaje funcionando a término medio puede llegar a armar entre 2 y 3 camiones, con un máximo de 6 por día. Aproximadamente cada estación cuenta con tres o cuatro personas trabajando y podría llegar a tener 60 personas en toda la línea". "De algunos componentes tenemos stock y de otros trabajamos just in time. La idea es producir para Argentina y exportar, este camión tiene característica de semi pesado, está en un rango de potencia razonable y va a funcionar muy bien", según el ingeniero Goes.
Sobre la posibilidad cierta de tener el primer camión a gas de la Argentina, aseguró: "Estamos en condiciones de hacer el montaje del equipo de gas y los tubos, en caso del equipo con planta motriz a gas, y sólo esperamos las decisiones políticas para realizarlo".
Las unidades que se producen en Mercedes son de alta calidad y le permiten a la empresa manejar gran parte del mercado interno. Se estima que en los próximos años el trabajo será incesante, ya que el parque automotor en el rubro camiones se debe ir renovando en todo el país.
Stephen Wheeler, presidente de DIMEX, es uno de los principales accionistas de la firma. "Hacemos chasis, camiones y colectivos de los mejores. Ensamblamos los mejores componentes del mercado", dijo Wheeler, quien luego destacó: "Esta es una ciudad muy tranquila, tenemos una muy buena relación con la comunidad, pero ahora necesitamos un poco más de apoyo: tenemos un proyecto para un nuevo parque industrial y pedimos por su concreción".
José Fontella, encargado de ingeniería de la planta, previó un crecimiento en el país que demanda camiones. "El parque está antiguo y obsoleto, de 20 años en promedio. El avivamiento de la producción es importante. Nuestro camión semipesado es para 17 toneladas y sirve para llevar grandes cargas a grandes distancias", remarcó.
Ambos desarrollaron la posibilidad de trabajar con equipos a gas, y confirmaron que el primer camión saldrá de la línea de montaje. "Hay un chasis nuestro armado con un motor a gas funcionando y colectivos que están funcionando en Mercedes transformados a gas. La próxima semana estamos armando un camión, con motor a gas que va a ser el primero que sale con esa característica de fábrica en la Argentina. Lo vamos a armar en próximos días", dijo Fontella. Wheeler afirmó: "El futuro viene con mucho gas y poco petróleo. Tenemos a varios países cambiando su transporte a gas, y Argentina también lo va a hacer", dijo. "Esto es menos contaminante", aclaró.
Asociación con Agrale
En 2007, se asocia con la brasilera Agrale tras el anuncio de radicación en el predio sobre ruta Nº 5. Cuenta con dos naves de 8000 metros cuadrados cada una, en la actualidad una de ellas es utilizada por Internacional DINA y la nave 2 con 25 hectáreas del predio será para Agrale S.A., compartido el sector cubierto con la sección logística de la empresa Zanella.
Por su parte el director de Planeamiento y Producción, Marcelo Denapole indico que para poder instalarse en el Partido es necesario contar con una “licencia para ensamblaje de camiones”. En la misma ciudad donde esta radicada Agrale, esta ubicada una de las fabricas del grupo Manuel Sanmartín. De esta manera para Stephen Wheeler “es necesario hacer un convenio de hermandad entre ambas ciudades y poder tener grandes beneficios” dijo en relación a las comunas de Mercedes y Caxias do Sul.
Link: nota a Stephen Wheeler: http://www.motoradiesel.com.mx/julio2006/contenido/dimex.htm
Las oficinas de INTERNACIONAL DINA S.A. están situadas en Av.Corrientes 222, Piso 16. Tel: (011) 4313-2021. Capital Federal. Rumores dicen que para fines de 2008, se le decreta la quiebra a la empresa, sin nada confirmado hasta el momento, ya que habían prometido inversiones en nuevos productos.

Fuentes:
http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Dimex.htm
http://www.ccam.org.ar/r2-dina.htm
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=201996
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=217403
http://www.noticiasmercedinas.com/071012idsa-agrale.htm
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=201681
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=133564
http://www.noticiasmercedinas.com/060802dimex.htm
http://www.mercedesya.com.ar/noticias/30009243-la-firma-brasilera-agrale-sa-se-instalara-en-mercedes.htm
http://www.mercedesya.com.ar/noticias/30008064-la-empresa-dimex-empieza-a-afianzarse-desde-mercedes.htm

miércoles, 18 de enero de 2012

A. Y L. DECAROLI S.A. / Arbus

Esta tradicional industria rosarina nació en 1959, por la iniciativa de Alfredo y Lorenzo Decaroli, con el propósito de manufacturar carrocerías para ómnibus.
Sin embargo, en 1965 van más allá del rubro carrocero y a través de un acuerdo con Deutz Cantábrica S.A. (DECA S.A.) se plantean el desafío de construir en nuestro país las plataformas Deutz.
A. y L. Decaroli S.A. se mantiene como una empresa de conformación familiar hasta que su paquete accionario es adquirido por el empresario Fernández, titular de Alenco S.A., lo que aconteció en 1988, impulsándose a partir de allí un giro de 180° en su estrategia comercial.
  Desde 1965 y hasta 1984, la empresa produjo una gama de plataformas para transporte de media y larga distancia siempre bajo licencia Deutz, en un mercado que, a partir de 1978 -y con la presencia de Scania- se tornó cada vez más competitivo.
Por otra parte, desde 1985, los productos comenzaron a identificarse con el apellido de sus fabricantes, tal vez por haber caducado la exclusividad para el uso de la marca alemana.
Del mismo modo, en esa época se va evidenciando una progresiva disminución en la penetración lograda por estos productos durante las décadas del ’60 y ’70 en el mercado nacional. Es factible que dicha situación se haya debido al marcado nivel de obsolescencia tecnológica de las veteranas plataformas, así como a la de sus sistemas mecánicos.
Sobre el ocaso, en 1987, podría destacarse únicamente la incorporación de planta motriz Volvo turbodiesel en los citados productos. El relanzamiento de la firma se da luego de un exhaustivo proceso de reingeniería empresarial que concluye con el "Proyecto Arbus", el cual apuntaba mucho más lejos que al logro de nuevos productos.
Sobre el particular, en una entrevista efectuada en 1991 por "El Transportista" a Horacio Grudny, entonces Presidente de A. y L. Decaroli S.A., éste señaló: "....cuando en 1988 tomamos el control de la empresa había varios aspectos que exigían una inmediata solución. Para ello elaboramos un plan que nos permitiera accionar sobre tres frentes diferentes al mismo tiempo y al que denominamos como "Proyecto Arbus". Éste contemplaba una reorganización interna, tanto en recursos humanos como en las operaciones industriales y racionalización, dando un mayor énfasis a la ingeniería de producto. Otro punto era el de fortalecer las relaciones con todo tipo de proveedores, particularizando aquellas referidas al suministro de autopartes. El tercero de los ítems principales estaba concentrado sobre la introducción de 100 mejoras o cambios en la línea de productos, incluyendo a las exigencias de los usuarios y privilegiando la incorporación de los últimos adelantos tecnológicos, no solamente en los chasis sino también en todas las actividades industriales, administrativas y técnicas".
El Proyecto Arbus comenzó con la construcción de la fábrica en Ruta 7 en San Luis para la fabricación de los buses y el lanzamiento del modelo Arbus 10 en 1988 - SL 751, 752, 784, 786 -, continuó con el benjamín de la familia, es decir el Arbus 5 (en 1991) - Los SL 634, 704 - y, finalmente en 1997 concluyó con la serie NG, compuesta por los modelos NG 3 y NG 4, y el prototipo NG2 el cual se fabricó una sola unidad.
La tradicional industria de Ovidio Lagos al 4600 de Rosario bajó definitivamente sus persianas alrededor del año 2000, en medio de una de las crisis económicas más importantes que afectó al sector del transporte en nuestro país.
Por la opinión de algunos de sus propios clientes, los productos Arbus -más allá de ser una suma de componentes de fabricantes muy reconocidos- no alcanzaron el nivel de confiabilidad esperado por los transportistas argentinos, aunque el menor precio relativo los hacía apetecibles a la hora de la adquisición de nuevas unidades.
En la actualidad, la planta "puntana" es de la empresa Rheem S.A.

Gran agradecimiento al magister Roberto Tomassiello por la información.

lunes, 16 de enero de 2012

Cametal

La tradicional carrocera rosarina en 1979 se constituyó representante exclusivo de Gotilob Auwart GMBH para fabricar en Argentina los mundialmente famosos ómnibus autoportantes Neoplan de dos pisos.
Tenían tal grado de avance que, a principios de los años 80, cuando se comercializaron en nuestro país, contaban con suspensión delantera independiente, algo que posteriormente CAMETAL copió casi textualmente, incorporándola en sus productos (ya inscripta como Terminal Automotriz).
Los NEOPLAN/CAMETAL Skyliner y Megaliner, estaban propulsados por una poderosa planta Mercedes-Benz O405 de 10 cilindros en "V" de 400 caballos de fuerza. En la planta de Villa Gobernador Gálvez, se ensamblaron cerca de una decena de unidades. Si bien tenían partes fabricadas en nuestro país (muy contadas), podría decirse que allí se ensambló el producto que venía prácticamente semi-armado de la entonces República Federal de Alemania.
Cabe señalar que dichos vehículos traían retardador electromegnético en su caja de velocidades, que complementaba la acción del tradicional freno motor de "mariposa", solución tecnológica prácticamente desconocida por aquella época. En 1981 cesó su producción.

Vista aérea de la planta de producción de Villa Gobernador Gálvez, cerca de Rosario, en el sur santafesino

Producción propia
Para mediados de la década de 1980, incursionó en la fabricación de buses autoportantes urbanos y de larga distancia, tras la experiencia con el fabricante alemán Neoplan.
Entre ellos se destacaron los urbanos serie U 1/2 - con carrocería City Bus y serie UD 1/2 - con carrocería Nahuel II, a partir de 1984, aproximadamente.
Con respecto a los de media y larga distancia, comenzaron un año antes con el CI-2156 de la serie C 1/2 - con carrocería Nahuel III en 1983. Le siguió la serie L 1/3 - también con carrocería Nahuel III en 1984. Para el mismo año, la serie L 3/3 - con carrocería Jumbus - piso y medio.

El 3 de febrero de 1988 partió desde el puerto chileno de Valparaíso embarcado en el buque Ammersdoorf, de bandera holandesa, una unidad CAMETAL Jumbus/Deutz BF8 413 L, es exportada a la República Popular China. Era autoportante (sin chasis) y su longitud era de 12 metros. Contaba con dos ejes, calzados con neumáticos de rodado 11 x 22´´, y la clásica planta motriz Deutz F8L 413 F, dotada de 8 cilindros en “V” con una potencia de 256 HP.
Su dirección era asistida, la caja de velocidades fue provista por ZF y contaba con frenos de aire.

Ya en la década de 1990, justamente en 1990, se presentan las unidades de servicio de aeropuerto, como por ejemplo el modelo CI-2946 (con la aerodinámica carroceria Cametal CX 40). Llegaría el turno de las unidades de servicio de larga distancia, cuyos primer modelo era el LI-3970 (equipado con carrocería Cametal CX 40 larga distancia) también presentado en 1990, al cual se le agregó el LI-3969 y el LI-3974 (pudiendo elegir entre CX 40 y Jumbus II), ambos en 1993 y con dos opcionales de carrocería: CX 40 y Jumbus II.

La producción cesó con el cierre de la empresa en 1995. Estaba ubicada en Avda. San Martín 2939, Va. Gdor. Gálvez, Pcia. de Santa Fe y su Tel. (041) 92-1941/42.

Fuentes:
Roberto Tomassiello
José Arturo Rivas
Busamérica
Buses Rosarinos

sábado, 14 de enero de 2012

Marcas

Agrale
Arbus (AyL Decaroli)
Alejandro Maula
Bedford
Beck
CAMETAL
Chevrolet
Deutz
Dodge/Fargo/De Soto
Dimex
El Detalle
Ferroni
FIAT
Ford
Grosspal
Hispano-Argentina
Iveco
Magirus-Deutz (DECA)
Materfer
Mercedes-Benz
Pauny
Scania
SIAM
TATSA
Tecnoporte
Zanello

jueves, 12 de enero de 2012

Alejandro Maula

Dentro de los primeros talleres autorizados para la modificación de chasis de colectivos en Argentina, fue el primero que realizó un chasis en el país, el cual tomó componentes de General Motors en 1954. Se dedicó a alargues, acortes, refuerzos, alineación, transformación en frontal, construcción y diseño de bastidores junto con la colocación de motores.
Otro de sus proyectos, esta vez en 1959, fue frontalizar un chasis Mercedes-Benz L 312 para su uso como colectivo.
La dirección técnica de Ing. Alejandro Maula SRL estaba en la calle Paraguay 2694, en la ciudad de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: Década de 1950.
Término de Fabricación: Fin de la década de 1960
Origen: Argentina

martes, 10 de enero de 2012

Beck bus

Portando una estructura hecha con tubos cuadrados y rectangulares de acero liviano, curvas de techo de diseño especial y costados reticulados, hacen de la misma, una unidad resistente y liviana a la vez. Vinculado al bastidor por separadores de bodega, formando una unidad integral. Enchapado exterior en aluminio especial anodizado y nervado en hojas o paneles de fácil remoción en caso de necesidad, remachadas de manera especial para evitar el desmantelamiento por reparación; aislación con planchas de lana de vidrio de 1 1/4'' de espesor.
Interior revestido en aluminio y tela plástica acolchada, soldada electrónicamente y partes con planchas de Fórmica. Piso revestido en linoleum, sobre planchas de madera prensada de 14 mm de espesor abulonada a la estructura y pasillo revestido en goma roma.

Lugar de fabricación: Ruta nacional 19 Km 9, Departamento Las Colonias, Provincia de Santa Fe.


Comienzo fabricación: 1953
Fin de Fabricación: 1955 (aprox)
Origen: Estados Unidos
Carrocería: Colectivo
Puertas: 1

Motor: GMC 6V-71N
Ciclo: diesel dos tiempos
Ubicación: trasero longitudinal
Cilindrada (cm3): 7000
Número de Cilindros: 6 en V
Diámetro x Carrera (mm): 112,5 x 75
Relación de Compresión: 18,7:1
Potencia (HP): 238
Régimen (r.p.m): 2100
Par Motor (mKg):
Régimen (r.p.m): 1400
Refrigeración: agua (29 litros)
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección
Velocidades: 4 + 1 M.A.
Cardán telescópico de trabajo pesado (HD). Control remoto de una sola varilla.
Embrague: bidisco de 14'' con accionamiento hidráulico.
Tracción: Trasera
Capacidad Combustible (litros): 300 - en la parte delantera -
Tanque de aire: tres tanques de aire para reserva de cada línea: suspensión, frenos y generales.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.):
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.):
Peso máximo total admisible (Kg.):
Largo (mm): 12000
Ancho (mm): 2415
Alto (mm): 2250
Distancia entre Ejes (mm): 7000
Trocha Delantera (mm):
Trocha Trasera (mm):
Voladizo trasero (mm): 2780
Frenos (Delanteros / Traseros): neumáticos, 4'' zapatas en las mazas / 7'' zapatas en las mazas. Accionamiento por servofreno y línea de aire independiente del resto del sistema de aire.
Freno de emergencia / estacionamiento: freno de mano convencional reemplazado por un sistema de servo de doble efecto, comandado desde el tablero del conductor.
Radio de giro (M): 12,3
Dirección:
Eje delantero: Timken FE-900 P.X. (HB)
Eje trasero: Timken R-143-PX (reforzado).
Relación de diferencial: 3,7:1
Suspensión Delantera: resortes de aire, dos en el eje delantero. Alimentado por una línea constante de aire, suministrado por un compresor.
Suspensión Trasera: resortes de aire, cuatro en el eje trasero.
Llantas: disco x 20''
Neumáticos: 11,00 x 20'' de 14 telas.
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 2 x 12V 200 Ah.

Detalle: 41/45 asientos, 18 o 20 asientos dobles y 5 últimos, todos reclinables.

Cantidad: 8

Beck


C.D. Beck & Company, de Sidney, Ohio era un fabricacante de buses interurbanos, autocares y buses urbanos establecida en Estados Unidos y fundada en 1934.
En 1953 Beck adquirió Ahrens-Fox Fire Engine Company , fabricante de camiones de bomberos y trasladado su producción de Cincinnati a Sidney. En 1956, Mack Trucks compró Beck y la cerró en 1958. El total de autobuses Beck producidos, fue de alrededor de 3.150 unidades.

En Argentina y producción local
1953-1955 En 1953, se establece en Argentina con una licencia otorgada por C.D. Beck & Company, situando sus oficinas en Avenida Julio Argentino Roca 733 (Escritorios 5 y 6) de la Ciudad de Buenos Aires y la planta industrial en la Ruta Nacional 19, Kilómetro 9 de la localidad de San José, departamento Las Colonias, Provincia de Santa Fe.
Los modelos a producirse, eran los Airglide Cruiser y Semi Deck and Half Cruiser.
Según la empresa, sus unidades tendrían las siguientes ventajas: Eficiencia mecánica, solidez de estructura, velocidad, confort y seguridad del pasajero, rendimiento económico, capacidad de bodega y precio accesible. Además de ello, para la época la empresa contaba con moderna técnica internacional y con técnicos empleados por la fábrica en Estados Unidos. 8 unidades al menos, fueron producidas.


http://www.sobrecamiones.com/site/informaciones/noticia.php?id=39

domingo, 8 de enero de 2012

SIAM

En Diciembre de 1910 el Ingeniero Torcuato Di Tella había fundado en sociedad con los hermanos Allegrucci una organización industrial y comercial para fabricar amasadoras mecánicas para panaderías. El éxito de la empresa alentó a sus dueños a expandir la actividad hacia otras áreas productivas. De esta manera fabrican más tarde las exitosas heladeras eléctricas Siam.
En los años cincuenta mediante un acuerdo con la firma italiana Lambretta comienza la fabricación en Argentina de sus motonetas, conocidas aquí como Siambretta.
En 1959, su integración al Régimen de Promoción Automotriz, le permite producir bajo licencia modelos de la British Motors Corporation. Se crea entonces Siam Di Tella Automotores S.A.
El auto elegido para iniciar la producción local fue el Austin A-60, denominado en Argentina Di Tella 1500.
Para la producción se acondicionó un local desocupado que la empresa poseía en la localidad bonaerense de Monte Chingolo. Las obras de acondicionamiento del complejo de 50.000 m2 se iniciaron a fines de Octubre de 1959 y luego de 126 días de intensa labor la planta se inaugura el 15 de Marzo de 1960.
Dentro de la planta de Monte Chingolo funcionaba la planta de fundición SIAF, donde se fundían las piezas de acero, hierro y no ferrosos incluyendo aluminio en coquilla. Otras plantas de la organización Siam proveían diversos componentes como la planta Avellaneda donde se estampaban todos los elementos de la carrocería.
A comienzos de 1967 y a pesar de los esfuerzos y cambios realizados, la suerte de la empresa estaba echada, las dificultades financieras continuaban y los proveedores debían aceptar vehículos como parte de pago. En marzo se producen las últimas unidades: 5 Morris Traveller. El personal de la empresa es suspendido por un mes, pero finalmente nunca fue reincorporado.

Extraído de AutoHistoria

viernes, 6 de enero de 2012

Vassalli

 
Don Roque Vassalli había fundado la empresa en 1949, siguiendo los pasos de su padre. Este se había iniciado motorizando las viejas corta y trilla arrastradas por caballos. Su crecimiento fue constante, logrando en los 60 el liderazgo en la industria nacional. "Nosotros no necesitamos de nadie para levantar nuestro trigo", fue uno de los lemas de toda su vida. Su obsesión era "la máquina para el colono": pensaba que cada productor debía tener su propia cosechadora. Su primer gran éxito fue el modelo 316. Sencilla, económica y aguantadora, dominó el mercado durante años. En el momento del máximo auge sufrió un durísimo golpe: la muerte de su yerno José María Rossi, casado con su única hija, Dolly. De ese matrimonio habían nacido Mauro y Mariana Rossi Vassalli.
Incursión automotriz: A fines de la década del ´80, aprovechando el "know how" en dicha producción, la empresa amplió su campo de acción incluyendo a su línea productiva la actividad automotriz mediante la presentación de tres prototipos destinados a usos específicos: Un camión liviano de 4,5 toneladas de carga, un minibús para 18 pasajeros y un vehículo utilitario tipo Jeep para uso civil y militar.
Pero a fines de los 80's viene la debacle: el campo se queda sin excedente financiero, expoliado por los derechos de exportación en un marco de bajos precios internacionales.
En 1988 la fábrica, cubierta de máquinas en stock, termina con una olla popular. Allí aparece el grupo Koner Salgado, que le compra la empresa asociado con Zanello.
Don Roque no tenía otra salida, agobiado por las deudas. Pero se queda con un hijuelo: Vassalli Fabril, que hacía los maiceros y repuestos para Roque Vassalli SA.

miércoles, 4 de enero de 2012

Agrale

La empresa de origen brasileño inició sus actividades productivas en el país vecino en 1962 con la fabricación de microtractores de dos ruedas. Originalmente su denominación fue Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A. – AGRISA.
Sus primeros pasos en Argentina fueron a comienzos de los ´90 a través de su acuerdo con Deutz, para la producción conjunta del camión liviano Dynamic con chasis y carrocería Agrale y motor y transmisión Deutz.
Finalizado el acuerdo, la empresa estuvo ausente del país hasta 2004 cuando regresa para la distribución de repuestos e instalando un centro de distribución en El Talar, donde hoy funcionan sus oficinas administrativas y almacén de repuestos. En 2005 reanuda la importación de vehículos y concreta su primera red de concesionarios un año mas tarde.
En 2007 es declarada terminal automotriz por el Gobierno Nacional y al mismo tiempo adquiere una planta industrial sobre la Ruta Nacional Nº5 en la ciudad bonaerense de Mercedes convirtiéndose en el primer polo productivo fuera de Caxias do Sul (Brasil). La inversión total alcanzó los once millones y medio de dólares, destinados a equipamiento y acondicionamiento de las instalaciones. El predio total cuenta con 200.000 metros cuadrados, de los cuales 9.098 son cubiertos.
Desde allí, inició sus actividades productivas en octubre de 2008 con la producción de su primer chasis para ómnibus de 12 toneladas con motor trasero. La producción se diversificó en enero de 2009 con la producción de un chasis para ómnibus con motor delantero, mas tarde otro chasis para ómnibus de 17 toneladas, en junio produjo el camión liviano 7500 y en julio el primer minibus.
Además de esta línea, Agrale Argentina desarrolló localmente un prototipo destinado tanto al transporte urbano como de media distancia. En mayo de 2009, la planta obtuvo la Certificación de Calidad ISO. A mediados de 2009 la empresa llevaba invertido más de 12 millones de dólares en nuestro país, dando empleo a 56 personas en forma directa entre sus actividades productivas y administrativas.
En octubre de 2009, el por entonces gobernador Scioli concretó la presentación oficial de la Planta Industrial Mercedes de la firma Agrale Argentina SA en Ruta Nacional Nº 5 a la altura del kilómetro 89: “Ya en la planta, el Gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli; el Intendente Municipal de Mercedes, Carlos Selva, acompañados por el Director de Ventas y Marketing de la empresa, Don Flavio Crosa procedieron a llevar adelante el descubrimiento simbólico del Camión liviano que se fabrica en la Argentina y que será incorporado a la flota municipal”, se apuntó desde la comuna. Cuenta con una capacidad productiva de 1.000 unidades anuales, a las cuales llegó en julio de 2010 (imagen, abajo -chasis 1000-).
"Compartieron la salida del chasis con autoridades locales, provinciales e invitados especiales. El Gerente de la Planta agradeció a los trabajadores y destacó el crecimiento cualitativo de la empresa. La empresa Agrale Argentina S.A. presentó el vehículo número 1000 producido en la planta industrial ubicada en el partido de Mercedes. Así compartió la salida del chasis de la línea de producción con las autoridades locales, provinciales e invitados especiales. Hasta la planta industrial de Ruta Nacional Nº5, antes del mediodía llegó el Intendente Carlos Selva; el Presidente del Concejo Deliberante Martín Zubeldía; concejales del Partido de Mercedes, funcionarios municipales e invitados especiales. Allí, el Gerente de Planta, Durban Ferreira; el Gerente de Ventas, Marketing y Postventa, Ing. Ignacio Armendariz; el Gerente de Finanzas, Leonardo Moroziuk y el Gerente de Ingeniería, Eligio Domínguez, de Agrale Argentina los esperaban para mostrarle el último chasis terminado, listo para salir de la línea de producción, el chasis 1000".
El primero en hablar fue Armendariz. Destacó que la unidad número mil es un “hecho muy importante” para la empresa porque es una “producción argentina con trabajo argentino”. Luego, Ferreira agradeció y dio la bienvenida a las autoridades e invitados presentes, y recordó que cuando aceptó el desafío de instalarse en la zona no imaginó que la producción llegara al millar de vehículos, producción realizada gracias a “la gente que con sus manos y su inteligencia”. El Gerente de Planta dijo que la empresa Agrale de Brasil “hizo una apuesta en Argentina por considerar, junto a Brasil, los mercados más maduros y de más potencial latinoaméricano; en términos económicos, esa fuerza aún tiene que mejorar sus resultados; los mejores resultados los hemos tenido en términos cualitativos”. Y agregó que la empresa se fortaleció en los mercados en los que compiten en la actualidad y planifica llegar al vehículo número 2000 en el primer semestre de 2011. Selva felicitó al equipo directivo y de trabajo. “Ver que una industria se radica en la ciudad, da un paso hacia adelante, apuesta al futuro y consolida su línea de producción, tiene que ver con confianza, esfuerzo, organización, decisiones acertadas y un momento en la Argentina donde la reactivación de la industria nacional fue puesta en la agenda de prioridades. Nos sentimos parte de la evolución de la empresa”, destacó Selva. Al final, designado por el supervisor de la línea de montaje, uno de los operarios de la empresa subió al vehículo, lo puso en marcha y lo sacó de la línea de producción rumbo a la playa donde se encuentran los chasis terminados listos para entregar a las concesionarias como hace desde octubre de 2008.

Fábrica situada en la localidad de Mercedes, provincia de Buenos Aires

lunes, 2 de enero de 2012

Hispano Argentina

 
La Hispano-Argentina fue una empresa argentina dedicada a la fabricación de automóviles, motores y armas de fuego radicada en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, durante la primera mitad del Siglo XX. Se estima que HAFDASA produjo más de 6000 motores gasoleros y nafteros. A pesar de estos esfuerzos, la empresa no pudo continuar sus actividades automotrices y se concentró, con mucho éxito, en la producción de material bélico hasta su cierre definitivo en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi.
Hispano-Argentina Fábrica de Automóviles S.A. (HAFDASA) Historia
En 1925 Carlos Ballester obtiene la licencia para representar en Argentina a la marca española Hispano-Suiza. En una primera etapa se importarían los vehículos, para luego fabricarlos en el país. Pocos años antes, Ballester junto a su socio Eugenio Molina, habían instalado una planta para la producción de armas automáticas. A fin de unificar la producción, se construye en Campichuelo al 250, del barrio de Caballito una planta de 5.000 m2 equipada con la más alta tecnología disponible en ese momento. Se establece la sociedad Hispano Argentina Fábrica de Automóviles S.A. (HAFDASA), destinada a la producción de automóviles y motores Hispano Suiza, además de piezas y repuestos para esta y otras marcas de automóviles, camiones y ómnibus.
En principio se dedicaron a fabricar camiones y tractores, de uso civil y militar. También producían motores a gasolina y diésel para vehículos e instalaciones fijas, de diferentes potencias, fabricados completamente en Argentina, y en sus últimos años crearon varios prototipos de automóviles, en vista a su producción en serie.
Sin embargo, la firma pasó a la historia por su incursión en las armas de fuego. Además de la pistola en calibre 45 ACP que la hizo famosa, Ballester Molina también fabricó pistolas en calibre 22, carabinas y fusiles en varios calibres. No existen datos exactos, pero se estima que HAFDASA fabricó más de 100.000 armas, entre 80.000 y 90.000 pistolas calibre .45.

Vehículos y motores La firma comenzó fabricando camiones y motores, con todos los componentes producidos en el país. En el caso de los motores, todos sus componentes se construían en la fábrica: cigüeñales, bielas, pistones, etc. El único componente importado era la bomba inyectora (de la marca Bosch) de los motores diésel, las cuales eran importadas de Alemania. Entre los automóviles fabricados se destaca el H6, que se convertiría en uno de los más famosos y avanzados de su tiempo. El motor poseía árbol de levas a la cabeza, un muy eficiente sistema de frenos con cuatro tambores y servofreno, cuya patente fue aplicada por famosas marcas europeas como Rolls Royce. Se estima que se construyeron unas 200 unidades de la versión local. En 1933 salen de la planta los primeros motores nafteros destinados fundamentalmente a equipar vehículos de transporte de cargas y de pasajeros de diversas marcas.2 A mediados de la década de 1930, el Ing. Carlos Ballester Molina, hijo de Don Carlos, comienza a desarrollar un motor de ciclo Diesel de altas prestaciones, presentando tiempo después tres prototipos del motor que sería conocido como Motor Criollo.
Las versiones eran: D1, cuatro cilindros y 75 Hp D2, seis cilindros y 95 Hp D3, seis cilindros y 150 Hp.
Los bloques de cilindros eran de fundición en una sola pieza. La refrigeración se realizaba mediante camisas postizas centrifugadas. La culata, construidas en una aleación desarrollada por Ballester Molina, era de dos piezas en el D1 y de tres piezas en los D2 y D3. La inyección era de tipo indirecta y se realizaba en una cámara de pre-combustión, siendo la bomba inyectora importada de Alemania. La versión D1 tenía un cigüeñal de cinco bancadas, teniendo las versiones de 6 cilindros cigüeñales de siete bancadas, siendo las bielas de tipo tubular de acero al cromo-níquel. Los pistones de seis aros estaban realizados en aleación liviana. Las tres versiones disponían de válvulas a la cabeza accionadas por varillas y balancines a través de un árbol de levas situado en el cárter.
El motor "Criollo" tuvo una rápida aceptación, debido al bajo consumo y mantenimiento, siendo muy usado en vehículos de carga, sobre todo en los de más de cuatro toneladas. Debido a su éxito, la firma amplió sus actividades, y comenzaron a fabricar chasis y carrocerías para ómnibus y camiones, abasteciendo al Ejército Argentino con vehículos blindados, además del camión Criollo Chico 4 x 4 (con el motor D2) y Criollo Grande 6 x 6 (con el motor D3). El Criollo Grande se utilizaba para remolcar piezas de artillería de 155 mm.
Durante le desarrollo del motor Criollo, la firma construyó un prototipo de vehículo con un chasis de camión alivianado. En 1939 Molina estableció una marca, utilizando este prototipo, al recorrer 1200 kilómetros a un promedio de 135 km/h, llegando en algunos tramos a 170 km/h. No existen cifras oficiales, pero se estima que la producción de motores superó las 6000 unidades. Los últimos bajo licencia Lycoming, que en un principio se importaban de los Estados Unidos. A pesar de estos esfuerzos, la empresa no pudo continuar sus actividades automotrices y se concentró, con mucho éxito, en la producción de material bélico hasta su cierre definitivo. Hispano-Argentina 4 cilindros
En 1939 se lanza un pequeño vehículo, destinado a desarrollar el mercado argentino:el P.B.T. Se trataba de un automóvil descapotable de dos plazas, propulsado por un motor delantero, refrigerado por aire, de 550 cm3, tenía pistones de aluminio con las bielas montadas sobre rodillos y el cigüeñalmontado sobre cojinetes, formando un solo bloque con la caja de velocidades. Se vendió a 2.000 pesos, lo que lo hizo muy popular, y en pocos días vendió 33 ejemplares, una cantidad importante para la época. El inicio de la Segunda Guerra Mundial privó a la empresa de componentes y partes indispensables para la producción, por lo que debió cesar la fabricación al poco tiempo de iniciada. También se canceló el desarrollo de prototipos destinados al mercado de gama alta, para un público de alto poder adquisitivo. Estaban basados en modelos de Hispano Suiza de los años '30 y fueron desarrollados por el ingeniero Ballester Molina.
Estaban motorizados por el "Motor Criollo" en versiones de cuatro y seis cilindros y compartían el mismo chasis. Las carrocerías fueron hechas por el experimentado carrocero Fortunato Francone, utilizando en algunos casos, componentes de vehículos Hispano Suizo como los faros Marchal en el modelo más chico. El vehículo más grande poseía una avanzada línea aerodinámica, con un parabrisas muy inclinado, ventanillas de baja altura y un techo curvado; fue llamado "El Redondo”. No poseía estribos y los guardabarros, de grandes dimensiones, estaban pintados de un color distinto a la carrocería. Estos modelos recibieron gran atención al ser presentados oficialmente en la Casa de Gobierno, ante el vice-presidente de la Nación, el Dr. Ramón S. Castillo.