viernes, 10 de mayo de 2013

El colectivo argentino

El colectivo, invento argentino (desmentido y afirmado por propios y extraños) suele ser un latiguillo repetido y por el cual muchos sacan pecho. Pero es que en realidad, el tipo de servicio prestado ya existía de manera poco conocida en otros países del mundo, no así los vehículos (basados en el taxi "porteño"), que sí se pueden considerar una creación argentina.
Primeramente, automóviles modificados con chasis estirados para tener mayor capacidad para transportar pasajeros, después camiones modificados y chasis sin carrocería fueron aquellos que se entregaron de traer y llevar al público durante años. Y en cuantoa orígenes, para todos los gustos y coordenadas: estadounidenses, ingleses y alemanes, se llevaban gran parte de la torta que representaba el mercado transportista (urbano, interurbano y posteriormente de larga distancia).
Pero todo comienza desde el ingenio, la necesidad y la cooperación, algo tan necesario como imposible de eludir. Igualmente, aunque el ramo carrocero fue siempre importante (algunos casos, casi desde los tiempos de las diligencias) desde la década del 30', hasta entrada la del 50' y la instalación de Mercedes-Benz (gran contribuyente en esta publicación) solamente las empresas de General Motors junto Ford se animaron e incluso fueron las tradicionales prestatarias de vehículos. Por eso, tímidamente marcas como la norteamericana Beck, efímeramente instalada en el departamente Las Colonas (Centro de la provincia de Santa Fe), un taller de modificaciones como Alejandro Maula en Capital Federal y poco más conformaban lo nacional (exceptuando justamente a las empresas dedicadas al carrozado).

Industrialización

Junto con Mercedes-Benz, el surgimiento de AdeFA y la fabricación completa de las gamas medianas y pesadas de las tres grandes de Detroit, se sumó FIAT con su división FIAT IV (Vehículos Industriales), junto con los autoportantes Magirus-Deutz fabricados bajo licencia por DECA (Decaroli) en en la zona sur de la ciudad de Rosario. Las décadas de los 60's y 70's con cierres de importaciones (en su mayoría) dejaron afuera a algunas marcas, pero sin duda, fue de crecimiento y cierta consolidación sumado a la instalación de Scania a principios de 1976.

Entre 1976 y 1983 con la apertura indiscriminada de importaciones, el sector se achicó bastante, problemas productivos hicieron tambalear la economía y no fue hasta entrada la década del 80', cuando con unos pocos fabricantes, se empezó a normalizar la producción, junto con la llegada de nuevos actores como Ferroni, Zanello, El Detalle y Cametal (de dilatada trayectoria carrocera) con sus autoportantes entre otros además de los tradicionales. Magirus-Deutz cambia de manos y pasa definitivamente a ser Decaroli, cambiando su razón a A. y L. Decaroli S.A. en esta década. El prototipo Cametal/Cramaco de origen santafesino (en el cual dos empresas de la región sur - una muy conocida fabricante de carrocerías y la otra de equipamiento eléctrico -) resultó ser el primer trolebus de origen nacional.

Decadencia, quiebre y volver a creer

La década del 90', a pesar del surgimiento de unos pocose establecimientos, significó un durísimo revés, por el cual progresivamente históricos nombrados anteriormente cayeron en el olvido de la desaparición y sólo unas pocas marcas se pudieron mantener en pie. Solamente sucesivas presentaciones de modelos bajo la línea OH de Mercedes-Benz (motor trasero), algunos modelos de Scania, el prototipo Tecnoporte Bondi de motor Mercedes-Benz, El Detalle (ya con problemas financieros) y la instalación de la mexicana Dimex en 1997 fueron lo único destacable hasta que el punto de inflexión se dio en 2001 con la caída de la convertibilidad.

Ese momento fue muy duro para muchos, ya que algunos se diversificaron a otros rumbos, dejaron de producir y el resto siguió a duras penas, de 2003 hasta la fecha se vislumbró cierta recuperación y neuvas iniciativas como las de Pauny (ex Zanello) por poco tiempo, MaterFer (recuperada, bajo el ala de Taselli), TATSA (de Cometrans, dueño del imperio transportista Plaza), Agrale (tomando el lugar de Dimex en 2008), Iveco y algunos intentos basados en camiones. Pero aún falta demasiado como para pretender cierta identificación como otrora la hubo, ya que de años de desinversión, destrucción y pérdida no se vuelve tan fácil. 

Aunque nunca desapareció del todo el colectivo fabricado en el país, se perdió el sentir nacional que tenia un vehículo completamente fabricado en el país. Y así se percibe en las líneas de larga distancia, las cuales muchas tienen vehículos íntegramente fabricados en el socio mayor del Mercosur y otros solamente carrozados en el país. Lamentablemente, un gran déficit es el de los buses de larga distancia, los cuales no se producen des de hace un tiempo (Solamente TATSA intentó hasta 2013 algo con poco resultado) y se terminan importando. Así, es un gran deficit que debe ser cubierto cuanto antes.

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