viernes, 22 de noviembre de 2013

Electrobus (Parte I)

Historia: La privatización. En 1979 el servicio de trolebuses de Rosario se privatiza y es concesionado a la empresa Martín Fierro. Esta asume el compromiso de poner en valor el sistema con la renovación de la flota que tenía como mínimo 20 años a cuestas.
La empresa se aboca al “reciclado” de viejos trolebuses -algunos fueron reparados, y otros recarrozados- además gestiona la compra de cinco unidades ZIU 0 Km a la por entonces Unión Soviética. Los titulares de Martin Fierro por aquellos años decían que traer trolebuses del exterior no era sencillo ni conveniente en lo económico y al carecer nuestro país de producción y desarrollo de estos vehículos, hacía desventajosa la operación del sistema.
Por lo antes expuesto -a partir de 1980- la concesionaria se aboca a la construcción de sus propios troles utilizando chasis reformados de micrómnibus y carrozándolos en sus propios talleres dotándolos de equipo eléctrico y tracción recuperado de otros coches en desuso.
No obstante, a pesar de las críticas de los usuarios, el trolebús recuperó su funcionalidad, ya que además de las líneas M y K se volvió a implementar la H. Pronto M y H quedaría unidas.
Hacia 1981 el sistema funcionaba en su totalidad recorriendo de Norte a Sur y de Este a Oeste la ciudad, con viejos Fiat, los reciclados, los flamantes rusos y los de construcción propia.
En enero de 1981, Martín Fierro crea su Departamento de Desarrollo de Vehículos Eléctricos el cual comienza a realizar distintos ensayos de baja y alta potencia para tracción eléctrica. Sus objetivos no se limitaban únicamente al trole convencional. Para enero de 1982 se construye el primer prototipo, vehículo eléctrico que en lugar de tomar energía desde la red –como el trolebús- es propulsado por un banco de baterías. Trabajaron en el desarrollo el equipo integrado por los ingenieros Darío Rocha, Enrigue Fongi y Juan Carlos Galarraga sumando un grupo de técnicos entre los que se encontraba Gustavo Abuab.
Etapa de Pruebas: Pasada la mitad de 1983, el Electrobus realizó viajes de prueba en la línea M captando la atención de todos los usuarios de la misma quienes no salían de su asombro al ver que no estaba vinculado a la red aérea.
Por las razones antes expuestas, esta unidad experimental solamente cubría una parte del recorrido -desde San Martin y Muñoz hasta Corrientes y Salta- y los pasajeros no abonaban boleto. De inmediato los medios de comunicación hicieron notas difundiendo las bondades de este emprendimiento, Pero la unidad experimental no contaba con habilitación municipal y de inmediato se prohibió su circulación.
El proyecto era ambicioso y requería del apoyo de instituciones y empresas que le dieran sustento invirtiendo en el mismo. Mientras tanto la empresa ya estaba trabajando en una tercer unidad experimental que nunca salió a la calle.
Paralelamente se estaba gestando un plan de producción seriada para la construcción de 15 unidades más y el futuro reemplazo de los troles por Electrobuses. A pesar de los esfuerzos y el nivel técnico alcanzado, la propuesta no encontró el eco esperado y el Proyecto Electrobus debió abandonarse.
En 1984 los troles rusos fueron retirados del servicio por falta de mantenimiento adecuado y repuestos. Las pocas unidades reconstruidas iban saliendo de servicio y los Fiat se despidieron tras 25 años de noble labor. Las autoridades municipales del gobierno encabezado por el Intendente Horacio Usandizaga dictaron un acta de defunción a la línea M de trolebuses: El 4 de noviembre de 1984 permitiéndole a la Empresa Martin Fierro operar la misma con unidades automotoras.
El reducido parque de vehículos eléctricos apenas alcanzaba a cubrir las necesidades de la única línea sobreviviente, la K.
Este vehículo tenía algunos componentes mecánicos de LO 1114.

Lugar de fabricación: Rosario, Departamento Rosario, provincia de Santa Fe.

Comienzo de producción: 1982
Término de producción: 1982.
Origen: Argentina.

Motor: de corriente continúa. Potencia 38 KW.
Equipo Eléctrico: Tensión de alimentación: 200V
Velocidad nominal 1500 RPM y máxima de 3000 RPM
Baterías: Plomo-acido de placas tubulares especiales para tracción con capacidad de 120Ah
Control de Potencia: Chopper de armadura y de campo tiristorizados.
Control analógico-digital con opción de microprocesador
Transmisión: 4x2 trasera, cardanes de dos tramos con soporte intermedio.
Caja de cambios: G2/24/5-6,71
5 marchas sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1era: 6,71 / 2da: 3,88 / 3ra: 2,32 / 4ta: 1,42 / 5ta: 1,00 M.A.: 6,55.
Diferencial: HL 2/5 4,5 Relación final: 4,30
Eje delantero: VL 1/3 2,1
Suspensiones: Delantera: Ballestas longitudinales, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora.
Trasera: Ballestas longitudinales con auxiliar de carga, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora.
Frenos: Hidráulico con circuito independiente, con servo de aire comprimido para cada circuito. Compresor de aire monocilíndrico comandado por árbol de levas.
Freno de estacionamiento: Mecánico sobre las ruedas traseras, comando por palanca.
Caja de cambios: 3,4 litros.
Diferencial: 3,5 litros.
Dirección: Caja a bolillas recirculantes con registro automático.
Llantas: A disco de 6 agujeros, 7,5J x 16”
Neumáticos: 7.50x16” de 10 telas.
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 135Ah Alternador: 12V 55A.
Tracción: 4x2 Trasera
Caja de cambios (litros): 5
Diferencial (litros): 5
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 4500
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 7600
Peso máximo admisible (Kg.): 11000
Ancho (mm): 2362
Alto (mm): 2850
Trocha Delantera (mm): 1969
Trocha Trasera (mm): 1746
Voladizo delantero (mm): 1117

Material: Adrián Yodice (BusesRosarinos) - Créditos en imágenes, correspondientes a autores.

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