Anexo: documentos exportación Mercedes-Benz 1112 a Chile

 Del Diario La Capital (Rosario); noviembre de 1966. Exportación a Chile de camiones por tren.

Documentos camiones Magirus Deutz.

En éste artículo presentaremos documentos de la gama de camiones Magirus Deutz fabricados en el país. Material que muestra las distintas opciones de la serie 200.

Anexo: documentos Chevrolet C-60 (1966) y su estreno

Del diario La Capital (Rosario), publicidades del estreno del Chevrolet C-60 de 1966 y algunas publicidades de los primeros meses de 1967.

Anexo: documentos Scania L111/LT111

 Del folleto de la época

Anexo: Documentos Ford F-600 (1961-1967) parte 2

No pudieron ser: primera radicación de Agrale (2001)

Del suplemento automotor del diario La Prensa, de fines de abril de 2001. El grupo empresario COAFI, el cual Daniel Herrera era presidente del mismo y representaba a las marcas International, Marcopolo y Agrale, trató de radicar la última mencionada (supuestamente en la planta que por aquel momento poseía Marcopolo en la localidad de Río Cuarto, provincia de Córdoba).

A continuación, la nota transcripta: "Representando a las marcas Agrale, International y Marcopolo, COAFI abarca un amplio espectro de camiones urbanos, grandes y buses. La empresa que también comercializa la marca de autos Daewoo, se hizo presente con dos stands, uno de Agrale e International y otro de las carrocerías Marcopolo. "Debido a la implementación del nuevo régimen automotriz armaremos el camión Agrale, pero esta vez en la provincia de Córdoba" sentencia Daniel Herrera, presidente de COAFI, haciendo hincapié en las presentaciones de los modelos Volare y Paradiso 1800 DD de Marcopolo. "El Volare A8 tiene el 56% de las ventas de su segmento en Brasil, mientras que la carrocería 180 DD de doble piso de la sexta generación puede llevar 56 pasajeros y alcanza una altura total de 4,1 metros".

Entonces, de lo anterior se pueden conjeturar varias cosas, acerca de este fracaso industrial: la ya preocupante y precaria situación económica del país, que estaba al borde de la crisis política y social que se vendría en 2001. Otra: el oportunismo de Marcopolo, que se estableció para montar carrocerías en formato CKD y SKD con la intencionalidad (dicho en voz baja por muchos aficionados del ramo) de barrer con la competencia local (como había pasado a mediados de los 90's con una parte importante de la industria carrocera de larga distancia) pero con poco éxitos o más bien cierta participación con algunos productos como el Marcopolo Torino para chasis de piso semi bajo y alto y no mucho más. Una tercera: el vacío que le suele hacer ADEFA a empresas pequeñas y medianas respecto de sus afiliadas, las cuales están en inferioridad de condiciones al no pertenecer a aquella asociación y no poder competir como corresponde. Y por qué no, una cuarta: lo amortizado y ya antiguo que era el camión a producir junto con alguna interferencia de su antiguo fabricante (Deutz Argentina) para evitar la continuación de su producción.

La nota original, del lunes 24 abril de 2001.

Anexo: documentos Deutz Argentina en Brasil - chasis de ómnibus Cummins (parte II)

Mientras que, en artículos anteriores, se mencionó y desarrolló la experiencia de Magirus-Deutz mediante la radicación de una planta en Minas Gerais y con la responsabilidad y asistencia de DECA Deutz Argentina, en esta entrega hablaremos de la continuidad de un proyecto, pero con otros dueños.

¿El porqué de este artículo? por lo explicado antes, mismos productos y de origen argentino, pero apenas con otro motor. A continuación, el informe.

CUMMINS SE HACE CARGO DE LA OPERACIÓN DE DEMISA (Deutz y Magirus Deutz) EN BRASIL: Con la compra de la Otto-Deutz por parte de la norteamericana Cummins en 1971, que era operada con chasis Magirus-Deutz traídos de Argentina, Cummins se asentó en el distrito industrial bahiano de Aratu. Aquí es donde produjo o mejor dicho, siguió produciendo chasis Magirus-Deutz, pero repotenciaron los motores V8 de 8.3 litros. A partir de 1972 esta pasó a llamarse Cummins Nordeste SA, fabricando hasta mediados de 1976 la cual no pudo obtener el éxito esperado. Algunos problemas del propio motor V8-504, que había sido adaptado para remplazarlo y el factor cultural-nacionalista hicieron que se le diera poco crédito y vida en Brasil al motor Deutz refrigerado a aire, que tenian 150hp y el turbo comprimido 180hp, que eran ofrecido por la Deutz entre 1967-72. 

Es por lo anterior, que llega a ser irónico y bastante lamentable que Brasil no aceptara este motor enfriado por aire, considerando la popularidad del Fusca o VW Escarabajo que se vendieron cifras inigualables. Tanto, como para recordar un slogan que decía –el aire no hierve ni se congela-, usado por la VW do Brasil. 

PROYECTOS PROPIOS: en esta etapa Cummins, la empresa realizó sus propios chasis, es decir, los de largueros y uno tipo Scania BR116; en la Incasel en especial el RCl210 que venía con bogies con suspensión a ballesta y suspensión neumática, aunque Cummins armo muchos UC/UCL210 como el primero que se aprecia (imagen, izquierda) eran las plataforma que quedaron remanentes, y hasta fines de 1972 siguieron saliendo como Magirus-Deutz, en ese mismo año apareció el chasis de larguero ya de Cummins, aunque Magirus-Deutz fabrico con larguero el modelo u1014-11 solo era a pedido, Magirus-Deutz también fabricó dos modelos de chasis desde 1967 al 71 el RL1014 con mecánica Deutz Diesel F6L1014e-idem al chasis fabricado en Argentina pero v8- y el u1014-10/11 este ultimo de largueros.

UN POCO MÁS DE HISTORIA, NACE UNA NUEVA RAZÓN SOCIAL: Cummins Nordeste S.A. Industrial fue fundada en 1972, como resultado de la adquisición de las instalaciones de Magirus-Deutz, en Simões Filho (BA), por Cummins, fabricante de motores estadounidense recientemente instalado en Brasil, en sociedad con la belga Van Hool y Marcopolo (participando respectivamente en con 36% y 3% del capital). A finales de año, en el VIII Salón del Automóvil, la empresa lanzó el primer chasis con su marca, una reedición del antiguo modelo Magirus RL-1014: la plataforma de carretera tubular RC-210, equipada con un importado motor Cummins refrigerado por agua. Motor trasero V8, con inyección directa y 205 cv. La plataforma tenía una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, suspensión convencional por resortes semielípticos y amortiguadores, frenos de doble circuito y dirección hidráulica. Poco después se introdujo el chasis urbano UC-210, con largueros, en versión corta y larga, también de origen Magirus-Deutz. El bajo nivel de ventas internas y la supuesta dificultad para importar el motor V8 desde Estados Unidos, que se había utilizado llevaron al cese de la producción de chasis y plataformas. Las últimas unidades se entregaron a mediados

Anexo: documentos Deutz / Magirus-Deutz en Brasil (Parte I)

Una historia de la cual se sabe poco, el tiempo todo lo tapa y merece ser rescatada siendo plasmada en las siguientes líneas: esto no es un artículo más, y no es un fracaso que siquiera llegó a ser realidad como solemos publicar en "No pudieron ser". Esto se plasmó, funcionó durante un tiempo, pero debido a cierta idiosincrasia del vecino del norte y en un mercado donde 3 marcas dominaban casi el 100% de la oferta, difícilmente pudiera salir bien. Es por ello que a continuación, nos explayaremos acerca de la aventura de Magirus-Deutz en Brasil y con asistencia y responsabilidad de DECA Deutz Argentina.

RADICACIÓN: En 1966, Otto Deutz S.A. se radica en Brasil, presidida por un ex funcionario de la filial local de Mercedes-Benz: este era el ingeniero austriaco Ludwig Winkler, quien fue responsable en la empresa desde el montaje de los primeros camiones de la marca en el país, a principios de la década del 50. En octubre de 1966, Otto Deutz obtuvo la autorización de Geimec para la instalación, en el estado de Bahía, de una fábrica de chasis para autobuses urbanos e interurbanos con motores de 125 y 150 hp. La empresa, que sería la primera industria automotriz con sede en el Nordeste, tenía capital enteramente brasilero. Financiado por la Sudene, contaría con la asistencia técnica de Klöckner-Humboldt-Deutz y la argentina DECA (Deutz-Cantábrica). Sus planes de futuro también incluían la fabricación de camiones de 9 toneladas, bulldozers, maquinaria vial y vehículos militares.

ENOJANDO AL OLIGOPOLIO: Como se mencionó de manera oportuna previamente, esto no fue "gratis" y ocasionó ruido en las monopólicas Scania, FNM, Mercedes-Benz y Volvo, viendo con malos ojos la instalación de una terminal más. Entonces, debido a la decisión de GEIMEC, provocó la reacción conjunta de Mercedes-Benz, FNM y Scania-Vabis que condenaron como inapropiada la instalación de una nueva planta industrial en el país, dada la ociosidad de las líneas de fabricación existentes. FABUS, entidad representativa de la industria carrocera, por el contrario, celebró la llegada de Magirus-Deutz, porque solo así según afirmaban, se podría romper el virtual monopolio de Mercedes-Benz y poner a disposición del mercado equipos adecuados para el transporte de pasajeros, ya que la marca de la estrella de tres puntas apenas ofrecía productos semifrontales y convencionales para corta, media y larga distancia, siendo que Magirus-Deutz traería un producto "que no sea un chasis de camión adaptado".

PRIMEROS MOVIMIENTOS Y CAMBIOS: En noviembre de 1967, bajo la razón social Indústria Automotores do Nordeste S.A. – IANOR, fueron inauguradas las nuevas instalaciones en el Polo Industrial de Aratu, en Simões Filho, estado de Bahía (ver foto a la izquierda). La producción de lo que sería el primer chasis con motor trasero producido en serie comenzó de inmediato en Brasil. Con una tasa de nacionalización inicial del 90%, el objetivo de Magirus-Deutz en tres años era alcanzar una producción anual de 1800 unidades y un contenido 100% local. Por primera vez en Brasil, carroceros nacionales dispondrán de una plataforma tubular liviana y de altura reducida con relación al suelo, lo que permitirá la construcción de autobuses monobloque urbanos y viales, en el caso de estos con voluminosos compartimentos de equipajes, con capacidad de hasta 3,5 m³.

EL PRODUCTO: chasis (11,0 m de largo y 5,73 m de distancia entre ejes) estaba equipado con un motor Diesel Deutz de seis cilindros en línea refrigerado por aire, inyección directa, 8,7 l y 150 hp (opcionalmente, turboalimentado con 180 cv), fabricado en Guarulhos (SP ). Tenía suspensión convencional por ballestas (doble amortiguador en la parte delantera), frenos de tambor neumáticos, caja de cambios no sincronizada de seis velocidades con sobremarcha y dirección mecánica con caja de cambios intermedia. En la feria de lanzamiento del vehículo, en São Paulo, Magirus-Deutz presentó su plataforma “usada” por todos los principales carroceros nacionales, en diferentes versiones de acabado.

CRECE EL PORTFOLIO DE PRODUCTOS: En 1968 se lanzó un segundo modelo, con chasis convencional de largueros rectos y los mismos elementos mecánicos que la plataforma, con 11,0 y 12,0 m de longitud. Las primeras compras importantes ocurrieron ese año, cuando la CMTC adquirió 50 unidades para el transporte urbano en São Paulo y Viação Pássaro Marrom otras 30, construidas por Striuli, para la operación vial entre las ciudades de Vale do Paraíba. En enero de 1969, Magirus-Deutz anunció que estaba probando un sistema de suspensión neumática para su futura introducción en sus plataformas, lo que no sucedió. Otro proyecto fallido fue la producción de camiones, con una capacidad de 9 t y un motor Diesel refrigerado por aire con 150 hp; aunque un prototipo nacional fue sometido a pruebas en la calle durante todo el año, el vehículo nunca se puso en funcionamiento.

EL ADVENIMIENTO DE LA CRISIS Y LOS PEORES MOMENTOS: en la segunda mitad de 1970, el mercado de autobuses brasileño vivió una de sus peores crisis, a la que buena parte de los carroceros no pudo sobrevivir. Aun así, con sólo diez chasis producidos en septiembre, Magirus presentó en el VII Salón del Automóvil una variante más del chasis de carretera, con 6,30 m de distancia entre ejes, la más larga del país. La cuna de montaje del motor se bajó 45 cm y la plataforma se elevó 15 cm, lo que permitió el montaje de carrocerías con piso completamente plano. Al año siguiente lanzó su último modelo, el chasis de carretera RSL 413, ahora con un motor V8 refrigerado por aire de 215 o 265 CV, siempre montado en la parte trasera. Muy pocos, sin embargo, se completaron.

DE HAEDO A BRASIL: la radicación, fabricación y asistencia técnica era compartida entre Magirus-Deutz de Alemania y DECA Deutz de Argentina. En esta segunda parte, se desarrollará acerca de la sinergia productiva e industrial que se daba entre la filial brasilera y la planta de Haedo. Según comentarios de la época, solo los chasis o plataforma se enviaban desde Argentina: sin ejes, sin mecánica, sin nada, solo la estructura o plataforma.

En Brasil y con componentes brasileros, se agregaban el diferencial (provisto por Rockwell Braseixos) y el eje delantero, a lo que se sumaba la caja de velocidades, masas, cubiertas y fluidos.

De Alemania, venía el motor F6L1014E.

FIN DE LA PRODUCCIÓN Y TRANSFERENCIA A CUMMINS: En 1972, cuando aún se planteaba fabricar camiones, la empresa decidió cesar sus actividades. Produjo 1.626 unidades en poco más de cuatro años de funcionamiento, rara vez logrando fabricar más de 30 unidades al mes. Aunque el total parezca insignificante, no es una cantidad despreciable si se compara con la cantidad de chasis producidos por Scania en el mismo período, menos de 850. Con la diferencia obvia, entre ambas compañías, de que esta última no tenía este como único producto.
Antes de finalizar 1972, las instalaciones de Magirus-Deutz fueron adquiridas por la norteamericana Cummins, que en ese mismo año relanzó el chasis original de Magirus-Deutz, pero con su marca siendo equipado con un motor V8 importado de USA.