Grosspal B42

Prototipo de minibus fabricado con unmotor Deutz de 5 cilindros.
Era bueno, aunque el aspecto negativo (según comenta una fuente que lo conoció de cerca), es que "el eje delantero era más adecuado para un tractor que para un vehículo, por decirlo así".
En cuanto a la denominación del modelo, B era por bus y 42 corresponde a la distancia entre ejes.
Créditos en la imagen.

Lugar de fabricación: Las Varillas, Departamento San Justo, Provincia de Córdoba

Inicio de fabricación: 198X
Fin de fabricación: 198X
Origen: Argentina

Motor: Deutz F5L913
Ciclo: diesel cuatro tiempos
N° de cilindros: 5 en línea
Cilindrada (cc): 5106
Diámetro x carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV DIN / KW): 93
Régimen (r.p.m): 2150
Par Motor (mKg DIN): 32
Relación de compresión: 17,7:1
Sistema de combustible: inyección directa Bosch
Filtro de combustible: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Monodisco en seco de accionamiento mecánico, diámetro 11" (Opcional 13").
Caja de cambios: FAE 475
Velocidades: 5 sincronizadas de 2da a 5ta + M.A.
Relaciones: 1° 6,90 / 2° 3,56 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00 M.A.:6,81.
Frenos: delanteros a disco con doble mordaza, trasero a tambor, accionamiento hidráulico servoasistido.
Freno de estacionamiento: Accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.
Dirección: SAGINAW de bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.
Llantas: A disco 8 agujeros, 6Jx16"
Neumáticos: 7,50x16".
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 2x6V 180Ah. Alternador: 12V 28A. Motor de arranque: 12V 3kW (4CV).

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 145
Motor aceite total/aceite en cárter (litros): 13,5/12

DIMENSIONES
Entre ejes (mm): 4200
Largo (mm): 6410
Ancho (mm): 2290
Alto (mm): 2300
Trocha delantera (mm): 1980
Trocha trasera (mm): 1800
Voladizo delantero (mm): 849
Voladizo trasero (mm): 1870

Scorza EH4

Barredora autopropulsada apta para barrido pesado de calles, paseos y predios industriales. Con dos cepillos laterales y uno central, con sistema mecánico de recogida de residuos, mediante noria elevadora.
Descarga por vuelco trasero, para residuos sobre contenedores estándar  ubicados en vía publica. Depósito de residuos con capacidad de 2,8 m3. Sistema cuadriciclo con transmisión hidrostática en ruedas traseras, dirección en ruedas delanteras y cabina de ubicación central, con 2 puertas laterales de vidrio templado, parabrisas panorámico de vidrio laminado, espejos retrovisores a ambos costados, luces interiores, tablero de instrumentos. todos los mandos en su interior. sistema de columna de dirección regulable en inclinación en dos posiciones. asiento ergonométrico con suspensión incorporada. accesorios incluidos: radio estéreo con reproductor mp3. opcional: aire acondicionado. pantalla color 7" de visión de zona de descarga.
Elementos opcionales: calefacción, aire acondicionado, radio con estéreo y mp3, cámara de visualización trasera de zona de descarga y retro marcha con display de 7", plana a color, en cabina.
Luces reglamentarias de alta y baja, estacionamiento y giro; bocina; baliza de precaución; interruptores, estratégicamente ubicados; reflectores sobre cepillos cordoneros y en zona trasera para descarga. Instrumental: manómetro aceite motor; termómetro agua refrig motor; cuenta horas motor; tacómetro motor; voltímetro.
Comandos de barrido mediante sistema joystick.
Accesorios: espejos retrovisores, para visión de los cepillos laterales. Balizas de trabajo Reflectores laterales de trabajo. Paragolpes trasero y delantero.

Lugar de fabricación: Ruta Nacional N°9 Km 627, Oncativo, provincia de Córdoba

Inicio de fabricación: 2011?
Fin de fabricación: 20XX
Origen: Argentina

Dimensiones generales:
Largo / ancho / alto total (mm): 5180 / 1990 / 2360
Ancho de barrido: 2900 mm
Velocidad de barrido / traslado: 3 a 12 km/h / 30 km/h
Capacidad de tolva: 2,8 m3
Ángulo de volteo para descarga (inc. piso tolva): 90°.
Altura total con la tolva levantada: 4070 mm
Altura de descarga: 1640 mm
Capacidad tanque agua de riego: 820 l
Capacidad tanque de aceite hidráulico: 140 l
Capacidad tanque de combustible: 110 l
Peso en orden de marcha sin combustible y sin agua: 3800 kg

Especificaciones técnicas: Transmisión de energía:
Motor: PERKINS 1104 c – 44 Tier 2 (USA) y stage ii (ue)
Potencia: 85 hp (67 kw) @ 2200 rpm
Torque máx.: 296 nm @ 1400 rpm
Cilindros: 4 en línea. ciclo diesel, 4 tiempos
Desplazamiento: 4,4 l
Aspiración: natural.
Régimen de trabajo: 1700/1800 rpm
Acelerador: por actuador lineal eléctrico, accionado desde botonera en cabina.
Sistema de seguridad tipo Vigía con detención automática del motor por:
Baja presión de aceite / Alta temperatura de agua / Baja tensión
Filtro de admisión: filtro de aire seco (celulósico), PERKINS, homologado.
Pre filtro y filtro de combustible
Silenciador de escape: doble camisa, con aislación térmica.
Combustible: depósito capacidad 110 l, con medidor de nivel.
Refrigeración: liquido presurizado
Alternador 45A 12 VCC

Transmisión: hidrostática, con bomba a pistones axiales de caudal variable acoplada al motor PERKINS 1104 c
dos moto reductores de pistones axiales, de caudal fijo, uno en cada rueda, con sistema de alta/baja y con sistema de freno de estacionamiento incorporado.
Velocidad de desplazamiento de 30 km/h en modalidad de traslado.

Depósito de carga Capacidad: 2,8 m3. Peso aprox. de residuos: 2000 y 2500 kg (máx), según versión.
Construido en caño de acero estructural y chapa de acero SAE 1010, soldada por MIG-MAG.
Opcional: acero inoxidable AISI 304
Descarga por elevación y volteo trasero. accionamiento por cilindros hidráulicos con válvula de seguridad para descenso lento.
Sistema de riego Depósito de agua con capacidad de 820 l, de polietileno de media densidad y protección UV. Accesorios: boca de carga superior, visor de nivel, sensor de mínimo nivel de agua, tapón de drenaje, conexiones de succión y retorno.
Bomba de agua para riego: tipo centrifuga regenerativa, accionada por polea en motor, presión máx. 3 bar, caudal 10 l/min. Válvula limitadora de presión. Flautas de riego con picos aspersores de bronce, situadas sobre los cepillos cordoneros (3 picos c/u) y frente de cepillo central (4 picos) comandadas por electroválvulas para agua, accionadas desde botonera en cabina.
Filtro de agua de malla de acero inox, lavable, ubicada en el lateral derecho de la máquina.

Sistema oleo hidráulico auxiliar: Depósito de aceite de 140 litros, en acero SAE 1020, filtro de retorno celulósico combinado con filtros a cartuchos, nivel con termómetro, filtro de venteo, succión, tapón de drenaje y conexión de succión con llave esférica de paso.
Bomba hidráulica: a engranajes, tándem, 45 l/min, accionada por el motor por transmisión a correa y poleas dentadas.
Válvulas de comandos: para el accionamiento de los movimientos hidráulicos, el tipo electroválvulas direccionales, 12 vcc, tamaño Cetop 3, montadas en bloques manifold con limitadoras de presión, reguladoras de caudal y válvulas auxiliares según necesidad y función.
Cilindros hidráulicos: de tubo ASTM, alesados y bruñidos calidad h7, vástagos de acero 1045, rectificado calidad f7 y cromados con espesor de cromo de 30 micrones, empaquetaduras calidad parker o similar.
Sistema eléctrico batería de 12V 140A, Alternador 45Ah. corta corriente general.
Conjunto de barrido: Cepillos cordoneros (2): situados a ambos lados de la cabina de comando, a la vista del conductor, con suspensión flotante vertical y axial, con inclinación regulable sobre dos ejes, izaje por cilindros hidráulicos, energizado por motor orbital hidráulico, velocidad regulable entre 50 y 150 rpm.
Mandos desde cabina. cepillo con base circular de aluminio rearmable, con flejes laminados de acero especial: diámetro nominal 900 mm, diámetro bajo carga 1000/1.100 mm – opción de flejes en poliuretano de alto impacto o combinados con acero.
Cepillo central recolector: núcleo especial para segmentos modulares de fibra plástica, de rápido reemplazo; cojinetes blindados oscilantes; bastidor soporte con corrección geométrica automática para máximo aprovechamiento del cepillo; suspensión a resortes de rápida y simple regulación manual. izaje y posicionado automático combinado con la noria elevadora; energizado por motor orbital hidráulico.
Noria elevadora: sistema banda continua alojada en cajón semi-hermético; ejes/rolos gemelos con rodamientos blindados oscilantes; izaje y posicionado por cilindros hidráulicos; energizada por motor orbital hidráulico; mandos desde cabina.
Zapatas y pantallas canalizadoras y deflectoras: bastidores en chapa de acero, con segmentos de desgaste en caucho especial de gran resistencia a la abrasión; todos los conjuntos flotantes y regulables para el correcto copiado de la calzada.
Ancho mínimo / máximo de barrido: 2200 / 2900 mm
Detalles especiales Rodados: 4, repartidos, 2 en eje delantero directriz y 2 en eje trasero de tracción, con llantas a disco con aro y cubiertas 7,50x16 10 telas.
Frenos: hidráulicos en ruedas traseras
Dirección: hidrostática en eje delantero, con volante de posición central.
Recubrimientos carrozado externo lateral PRFV, puertas de inspección auto compensados con gas springs. luces de tránsito reglamentarias embutidas en los paneles. sistema de circulación de aire previsto.
Portón trasero de apertura total rebatible verticalmente a 90º auto compensado con gas springs, construido en PRFV con rejillas de ventilación incorporadas
tratamiento de superficies
Desoxidado y fosfatizado previo al proceso de pintura, anti óxido según norma IRAM 1182, y acabado con esmalte poliuretánico (doble aplicación), según norma IRAM 1107 en color a elección.
Depósito carga, con recubrimiento de compuesto epoxidico.

Dodge D-500 4x4

Dentro del D-500, se ubicaba esta versión de tracción total, especialmente desarrollada para el Ejército Argentino, las desaparecidas, E.N.Tel (Empresa Nacional de Telecomunicaciones), Obras Sanitarias de la Nación, Y.P.F, AyE (Agua y Energía), Gas del Estado, y S.E.G.B.A. (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires) pudiendo ser incluso doble cabina.
Cabe destacar que para esta última empresa nombrada, estaba preparado para montar hidro elevadores no aislados de 14 metros en la caja.
Montaba la cabina "Sedan custom" equipada con dos apoyabrazos, limpiaparabrisas eléctrico dual de velocidad variable, asiento y respaldo de goma esponjosa, tapizado de material plástico, alfombra de goma, aletas de ventilación en ambas puertas, parabrisas envolvente de cristal inastillable y dos espejos retroscópicos de brazo ajustable

Un detalle: las ruedas simples en el eje trasero para la versión civil, con masas a disco de 6 tuercas.

En cambio, la versión militar utilizada por las FF.AA. (ver imagen, abajo). tenía ruedas duales en el eje trasero, cuyas masas delanteras eran de 8 tuercas.

También tuvieron dueños privados (particulares), pero eran muy escasos; por eso no hay muchos en circulación y los que pudieron llegar a tener una unidad, la consiguieron en remates.

Lugar de producción: Planta Monte Chingolo, partido de Lanús, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción. 1970.
Termino de producción: 1973.
Origen: Argentina

Motor: Slant Work, árbol de levas lateral.
Ciclo: Otto 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cc): 3687.
N° cilindros: 6 en línea, inclinados 30°
Diámetro x carrera (mm): 86,4 x 104,8.
Potencia (CV SAE) 137 a 4000 r.p.m.
Par motor (KgM SAE): 28,5 a 2400 r.p.m.
Relación de compresión: 7,3:1.
Alimentación: 1 carburador Holley de 2 bocas.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Combustible: nafta
Filtro de aire: de tipo seco
Filtro de aceite: elemento reemplazable.
Refrigeración: agua, radiador y ventilador 4 paletas
Transmisión: 4x4
Embrague: monodisco seco, accionado hidráulicamente de Ø 27,9 cm
Diferencial delantero / trasero: ambos EATON 161 de 1 velocidad.
Relación: 5,57 a 1.
Caja de transferencia tipo Borg & Wagner.
Frenos: hidráulicos, accionamiento sobre las 4 masas.
Freno de estacionamiento: campana y cinta exterior de contracción a la salida de la caja de velocidades, de mando mecánico.
Suspensión delantera: elásticos longitudinales, amortiguadores telescópicos.
Suspensión trasera: elásticos longitudinales
Tanque de gasoil: detrás del asiento del conductor, capacidad 68 litros. (Opcional tanque exterior de 80 litros).
Dirección: sector y sin fin, semi reversible.
Llantas: a disco de 6 agujeros 6Jx20".
Neumáticos: 8,25x20"
Sistema eléctrico: 12V. Alternador 14V 42A. Batería: 2x6V 59Ah.

Dodge D-500 4x4

ABASTECIMIENTOS
Agua refrigerante (litros): 12,7
Cárter aceite motor (litros): 5
Filtro de aceite motor (litros): 0,5

PESOS Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha: 2500kg/2580kg.
Carga útil: 3890/4010kg.
Máx. bruta combinada (kg): 15500

DIMENSIONES
Entre ejes: 4450mm (largo).
Largo total: 6426mm
Voladizo trasero: 127mm
Voladizo delantero:76,2mm.
Ancho: 2210mm
Altura vacío: 2240mm
Altura cargado: 2110mm
Trocha delantera: 1830mm
Trocha trasera: 1710mm

El Detalle OA 101 (prototipo)

He aquí el primer vehículo fabricado por la ya terminal automotriz El Detalle en 1987; o sea, el primigenio OA 101. Nótese que la carrocería era idéntica a la de los chasis que venía carrozando hasta aquel momento y las mismas masas artilleras que utilizaban los Ford de la época.
Alejandro Scartaccini, de Busarg, dice: "Hubo tres coches como éste. El de la foto, otro con recortes en rojo y un tercero en verde. Vi circular a prueba a éste y al rojo en la línea 86, pero no llegué a fotografiarlos. Habrán durado una semana, o menos. Tenían motor Mercedes. Ratifico que los primeros salieron con motor Mercedes: al menos un coche en la línea 71 (interno 24) y la primera tanda de OA que recibió la empresa rosarina Villa Diego, que fueron los primeros que salieron de fábrica en 1987. Algunos de estos rosarinos llegaron usados a la línea 140 Transportes Villa Adelina, hacia 1992".
Según nos comenta Walter Kraine: "puede ser el único con llantas artilleras por ser el prototipo y la máscara así eran como la de los último OF 1214 (también se aprecia que tiene culata como tenían los OF, de vidrio repartido como los O 170 del Ejército Argentino), con la mecánica de un OH 1314 y también eso llevo a la demanda de M.B.A. contra El Detalle".
Diego Gabriel Spezia afirma que: "Este fue el primer prototipo del OA101. Circularon a prueba, y el dueño de El Detalle lo convirtió a motor home. Es de 1986. Comparando con lo que había en las calles, estos OA realmente fueron naves espaciales".
Amilcar Vilasuso asegura que: "era sin chasis, autoportante, luego lo transformamos en casa rodante en El Detalle".

Lugar de fabricación: Km 3,5 Ruta 197, Carupá, Tigre, Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1986
Fin de Fabricación: 1986
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo, autoportante. Puertas: 1/2

Motor: Deutz BF6L913
Ciclo: Diésel cuatro tiempos
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 6128
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV DIN / KW): 157 / 115
Régimen (r.p.m): 2400
Par Motor (mKg DIN): 50
Régimen (r.p.m): 1650
Relación de compresión: 17,7:1
Sistema de combustible: inyección directa lineal Bosch
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V

Motor: Mercedes-Benz OM 352, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 5675
Diámetro x Carrera (mm): 97 x 128
Potencia: 145 HP (SAE) a 2800 r.p.m.
Par motor: 41 Kgm (SAE) a 2000 r.p.m.
Relación de compresión: 17:1.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora lineal comandada por engranajes.
Filtro de aire: en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Sistema de lubricación: circulación forzada, bomba a engranajes
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Combustible: Gas-Oil

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: GF 310 monodisco seco diámetro (mm): 310. Accionamiento: Hidráulico
Caja de velocidades: G3/40-5/7.5
Velocidades: 5 + 1 de retroceso
Diferencial: Eaton 19050 SS. Relación: 6,14:1. Palier: de 36 estrías.
Eje delantero: rígido direccional, en "I".
Suspensión delantera: neumática, 2 amortiguadores y barras reactores (2 longitudinales y 1 en V).
Suspensión trasera: neumática, 4 amortiguadores y barras reactoras (2 longitudinales y 1 en V.) y barra estabilizadora.
Llantas: Artilleras de 5 rayos, 8J x 20".
Neumáticos: 11.00x20".
Sistema eléctrico: 12V negativo a masa. Batería: 1x12V 143Ah. Alternador: 12V 28A. Motor de arranque: 12V 4CV/3kW.

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 245
Peso chasis eje delantero (Kg): 4510
Peso chasis eje trasero (Kg): 9250
Peso Vacío (Kg.): 13700
DIMENSIONES
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 3015
Trocha Delantera (mm): 1860
Trocha Trasera (mm): 1780
Voladizo delantero (mm): 1870
Voladizo trasero (mm): 3335
Altura libre eje trasero (mm): 250

Fiat 160

A fines de 1979, el mercado automotor estaba cambiando: abierta la importación, la oferta local quedaba desfasada respecto a las unidades importadas.
Si bien el mercado de camiones estuvo bastante impermeable ante ésta situación, algunas marcas como Fiat trajeron algunas unidades para "testear" como reaccionaba el público argentino.
Es el caso del Fiat 160 (en Europa conocido como Fiat-Iveco 160 NC).
Se trataba de una solución a la demanda de semi-pesados que se estaba dando en el país, con potencias que estaban rondando los 200 CV (picando en punta Mercedes Benz con el L-1521), la curiosidad es que 5 años antes, en 1974 el semi-pesado de Fiat era el 673, con 165 HP.
El camión se planteó como un 619 "chico" el cual tuvo un prometedor comienzo, a tal punto que Fiat llegó a producir algunas unidades en 1984 y 1986 según AdeFA (con un impasse en 1985).
Pero finalmente pasó sin pena ni gloria, ante el fracaso que supuso la no adecuación en el momento, del mercado argentino a los semi-pesados. Se fabricaron un total de 60 unidades.
Colaboración: Gustavo Feder (AutoHistoria) / Andrés Moranzoni.

Lugar de producción: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de producción: 1984.
Término de producción: 1986.
Origen: Italia.
Carrocería: metálica montada elásticamente sobre el chasis.
Asiento del conductor desplazable y regulable en altura. Capacidad para 2 literas

Motor: Fiat 8200.03, árbol de levas lateral

Ciclo: Diésel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 10308
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 125 x 140
Potencia (HP SAE / CV DIN / kW): 235 / 210 / 154 a 2600 r.p.m.
Par motor (kgm @ RPM): 56 a 1600
Relación de compresión: 16.7 a 1.
Combustible: gas oil.
Sistema de combustible: inyección directa con regulador automático de avance
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Bomba inyectora: lineal Magnetti Marelli
Filtro: doble cartucho con papel descartable.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes en cárter.
Refrigeración: agua, bomba centrífuga, 2 termostatos y ventilador.
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: bidisco en seco diámetro 335 mm. con servo comando oleo neumático.
Caja de velocidades: Eaton Fuller.
Velocidades: 10 sincronizadas en dos grupos de 5 (alta y baja) + 2 M.A.
Puente: portante de doble reducción. Relación de reducción: 6,88 a 1.
Eje delantero: viga rígida direccional doble T.
Suspensión delantera: eje rígido, ballestas semielípticas longitudinales. Amortiguadores hidráulicos de doble efecto (1 por rueda).
Suspensión trasera: eje simple con ballestas semielípticas dobles y auxiliares.
Frenos: neumáticos con dos circuitos independientes.
Freno de estacionamiento: accionamiento en las ruedas traseras.
Freno motor: oclusión del múltiple de escape
Dirección: a tornillo y rodillo, servoasistida. ZF Servocom 8090.
Llantas: artilleras de 6 rayos. 7,5Jx20".
Neumáticos: 10.00x20".
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: 26A. Batería: 2x12V 180Ah 36 placas.

Abastecimientos:
Tanque de combustible (litros): 2x250
Cárter aceite motor (litros): 20
Sistema refrigeración (litros): 50
Sistema lubricación (litros): 26,5
Pesos:
Tara (kg): 8700
Carga útil (kg): 5500
Masa total (kg): 14200
Peso Bruto Total chasis (kg): 16000
Peso Máximo Remolcable (kg): 26000
Peso Máximo Combinado (kg): 42000
Dimensiones:
Largo máximo: 6650 mm.
Distancia entre ejes: 2926 / 4550 mm.
Trocha delantera: 2074 mm.
Trocha trasera: 1798 mm.
Altura máxima: 2900 mm.
Ancho: 2442 mm
Radio de giro: 8,7 m.

Scorza

Muy próximo a Córdoba Capital, en la ciudad de Oncativo, en una zona rural pero con fuerte dinamismo productivo, hace casi 50 años Luis Juan “Tatín” Scorza ponía su inventiva al servicio de la industria instalando un pequeño taller, iniciando de ese modo un camino que representó la vanguardia innovadora y de calidad en una industria que, desde su nacimiento, la tuvo como el líder indiscutido en equipos de higiene urbana, reconocido como el principal proveedor de Argentina y uno de los más importantes de América del Sur.
A lo largo de este tiempo, SCORZA ® mantuvo como factor de éxito la investigación y el desarrollo, integrado con sus clientes, de los mejores equipamientos, caracterizado por el buen ajuste de estos a las diferentes necesidades del mercado, con tecnología de avanzada, de calidad y costos operacionales adecuados para las actividades relacionadas con el tratamiento y disposición de los residuos urbanos y similares.
VISION DE SCORZA® Nuestra visión es ser la empresa de referencia para los clientes de América Latina al momento de pensar en tecnología y equipamiento para el cuidado del medio ambiente desde la actividad de recolección y tratamiento de los residuos urbanos o industriales.
MISION DE SCORZA ® Nuestra misión es brindar a todo cliente del sector privado y público equipos innovadores y de calidad para mantener limpias las ciudades y los pueblos, con mayor confiabilidad que cualquier empresa similar y facilitando la gestión de los costos de la prestación para nuestros clientes a través de la durabilidad de los equipos y de su funcionamiento eficiente.

Deutz Argentina (Magirus-Deutz - Deutz-Agrale)

El 19 de Agosto de 1959, con la fusión de las empresas Cantábrica S.A. y Klockner-Humboldt-Deutz de Colonia, Alemania Federal, se constituye la empresa DECA con el objeto de producir en nuestro país tractores, motores, camiones y ómnibus de la marca Deutz. Poco tiempo después, a fines de ese año, se inicia en los talleres de la empresa la producción de tractores Deutz y motores Otto Deutz. Las inversiones continúan y el 26 de Octubre de 1962 se inaugura la segunda planta en la localidad de Haedo, vecina a la primera.
Las instalaciones ocupaban 12.000 m2 de superficie cubierta levantados en un predio de 12 hectáreas. En su discurso inaugural, el Vicepresidente de la empresa y a su vez Presidente de la casa matriz alemana, Ingeniero Enrique Jaköpp, destacó el hecho de ser la primera inversión de la empresa fuera del país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial.
El personal ocupado se incrementa notablemente pasando de los 102 integrantes iniciales en 1959 a 1.130 personas en 1963.
A fines de los años 60 se inicia la producción de los camiones de cabina frontal Magirus Deutz, modelos 200 D 16FL y 200 D 16 FS y los ómnibus Magirus Deutz 200 RS. Esta producción se mantuvo hasta fines de los años 70 cuando se discontinua la producción automotriz.
En tanto, para 1966 en Brasil, financiada por la empresa Sudene, la filial brasilera de Magirus-Deutz contaba con asistencia técnica de DECA – Deutz-Cantábrica y Klöckner-Humboldt-Deutz alemana.

En 1992, luego de una pausa productiva de más de 10 años se presenta el Deutz-Agrale Dynamic, producto desarrollado conjuntamente con la empresa brasileña Agrale, encargada del diseño y provisión de la cabina.
Por su parte, Deutz Argentina fue responsable del desarrollo del motor, chasis y demás elementos mecánicos.
En 1995, llegó su sucesor, el Deutz-Agrale Stark y en 1998, el Deutz Stallion, siendo este último, el último vehículo producido por la marca, saliendo de la línea en 2001.
Actualmente, Deutz Argentina produce en su planta de Haedo motores Diesel para diversas aplicaciones además de las automotrices, entre ellas a agrícolas, construcción, minería y grupos electrógenos.

I.M.E.

 

El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba.
La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952.
En 1956 IAME pasa a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fábricas e Industrias Aeronáuticas) y se crea IME (Industrias Mecánicas del Estado) destinada a la producción automotriz. Una oferta diversificada La producción de IME se mantuvo en constante crecimiento pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de 12.500 en 1975. Además del Rastrojero Diesel, la línea de vehículos utilitarios se completaba con los camiones medianos O68 y F71.
Sobre la base de estos modelos IME surgieron diferentes versiones realizadas por empresas carroceras, como el doble cabina, rural, furgón, minibús, ambulancia, etc. Estas variantes satisficieron durante años diversas necesidades del mercado, especialmente fueron muy útiles en el ámbito de las empresas públicas.
Lamentablemente cierra definitivamente IME S.A por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups Diesel con el 78 % de participación.  

Fiat 130 AU

Su lanzamiento fue raro. Los 1ºros vieron la luz en 1987, sonó tiempo antes en algunas radios de alcance nacional.
Al menos en 1985 (tal vez antes) comenzó a emitirse una escueta publicidad con su nombre, coronada con sonidos de la aguda bocina que equiparía a los ómnibus.
No se sabe si la exagerada anticipación con la que se lo publicitó fue una estrategia de marketing o si su lanzamiento fue postergado por problemas técnicos que no conocemos.
Según Busarg: "Antes de lanzar el chasis FIAT 130 AU al mercado, la terminal automotriz encargó varios coches con el fin de utilizarlos en diferentes presentaciones como prototipos. Los más conocidos, que fueron llevados a muchos eventos, eran carrozados por Bus.
Pero no fueron los únicos: la imagen nos muestra un ejemplar tan interesante como desconocido, fabricado en la firma cordobesa Andreolli y D'alessandro" (ver imagen, abajo a la derecha gentileza Alejandro Scartaccini de Busarg).
Al fin, a comienzos de 1987 salieron las primeras unidades a la calle. Las innovaciones ofrecidas por el 130 AU, fueron la ubicación del motor que, con la altura de las carrocerías montadas sobre él, permitió que el clásico e incómodo cajón fuera reducido a un pequeño promontorio que no molestaba al acceso al coche. A favor en comodidad junto al precio, mucho más económico.
Detalles retrógrados: llantas artilleras, suspensión a ballesta (dura) y la deficiente aislación acústica del motor.
Ofrecido en dos tamaños diferentes, aunque el más grande no tuvo éxito y la mayoría se inclinó por el corto. Pese a todo, tuvo dos años de buenas ventas. Su pico fue 1988.
En 1989 las ventas continuaron, aunque en menor medida, para caer irreversiblemente en 1990 y cero en 1991. Pocos chasis remanentes fueron carrozados en 1992 y 1993.
Con nuevas reglamentaciones desde 1994 y la obligatoriedad del motor trasero, este modelo quedó fuera del mercado porteño. Pero, aunque en el resto del país el motor delantero era admitido, el 130 AU dejó de producirse. Cantidad: 396

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1986

Fin de fabricación: 1992
Origen: Argentina

Motor: FIAT 8060.05.A.295

Ciclo: Diesel 4 tiempos
Cilindrada (cm3): 5861
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 104 x 115
Potencia máxima (DIN 70020): 103 kW (138 CV) a 3000 R.P.M.
Potencia máxima (SAE): 151 HP a 3000 R.P.M.
Par motor máximo (DIN 70020): 382 Nm (39 Kgm) a 1600 R.P.M.
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: lineal Bosch
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua, termostato y ventilador
Lubricación: circulación forzada
Filtro: doble cartucho con papel descartable.
Sentido de rotación: derecho
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Wobron, monodisco seco, accionamiento hidráulico y 13" de diámetro.
Caja de velocidades: FAE, modelo 475 SM.
Velocidades: 5 hacia adelante y una de retroceso.
Suspensión: delantera y trasera de ballestas con absorbedores de goma, amortiguadores y barra estabilizadora.
Puente posterior: autoportante FIAT. Desmultiplicación: 6,14:1. Corona / piñón: 43:7
Frenos: de aire, con circuitos independientes para cada eje. Superficie total: 4.760 cm2.
Freno de emergencia: actuación en las ruedas traseras
Dirección: FIAT a tornillo y rodillo, hidráulica servo asistida
Instalación eléctrica: tensión 24V. Baterías: 2x12V 100Ah. Alternador: 24V 55A

Distribución de carga:
Peso del auto bastidor en orden de marcha: 3770 kg.
Peso del auto bastidor carrozado: 6900 Kg. aproximadamente.
Peso del vehículo a plena carga: 13000 Kg.
Pesos máximos potenciales admitidos por eje
Eje anterior: 5000 kg.
Eje posterior: 9000 kg.
Prestaciones:
Velocidad máxima: 90 Km/h
Pendiente máxima superable: 21,7 %
Abastecimientos (medidos en litros):
Tanque de combustible: 170
Cárter (máx. / min.): 16 / 7
Caja de cambios: 5
Diferencial: 14,5
Dirección: 3
Sistema de enfriamiento: 25
Caja de dirección: 1,6
Comando embrague: 0,4
Filtro de aire 6,6
Dimensiones (medidas en milímetros):
Longitud desde torpedo hasta el volante: 780
Longitud disponible detrás del volante: 8435

Distancia del volante al eje trasero: 5635
Altura extremo posterior bastidor al piso: 1065
Voladizo delantero / trasero: 1820 / 2800
Altura bastidor sobre eje anterior: 980
Longitud total: 9190
Altura bastidor sobre puente posterior: 1020
Paso (distancia entre ejes): 4570
Trocha anterior / posterior: 1864 / 1800
Ancho máximo parte delantera: 2140
Altura mínima puente posterior: 255
Ancho máximo ruedas traseras: 2372
Altura mínima eje anterior: 310

Unidad de la línea 117, interno 32. Colaboración de Gustavo Feder, de www.autohistoria.com.ar // Andrés Moranzoni

General Motors - Colectivo

En septiembre de 1958 autoridades de General Motors Argentina encabezadas por el Gerente John Mc Intype, presentaron al Presidente Arturo Frondizi en la residencia de Olivos, un prototipo de colectivo íntegramente desarrollado y construido en el país.

¡Guerra contra las crecientes colas para los colectivos! Esta es la determinación de los directores de General Motors Argentina S.A. quienes fueron recibidos en audiencia por el presidente de la Nación. Destacaron ante el primer mandatario el afán de la empresa de ofrecer al país una forma de transporte automotor económico para el público en general, tendiente a eliminar los graves inconvenientes de los habitantes que requieren medios seguros para llegar a sus diversas tareas y regresar a sus hogares. Mostraron los directores de la General Motors concretamente el arma que recomiendan se utilice para reducir y tal vez aniquilar las grandes colas que se observan en toda parada de colectivos en la ciudad. El arma de referencia convincente se trata de un flamante prototipo de colectivo construido en la planta local de la General Motors que verdaderamente impresionó a los que lo vieron. Lo importante consiste en que un 77% del valor del vehículo representa industria nacional. Su chasis fue enteramente armado y su carrocería y integramente fabricada en el país por la General Motors Argentina. Los colectiveros argentinos colaboraron en la obra, ya que se aplicaron al diseño con el fin de reunir las características más aptas para el país. Al encararse la producción en serie de unidades idénticas al prototipo, se podrán entregar a razón de 10 por día por la empresa mencionada. La gran contribución que esto significa para la solución básica del serio problema del transporte, es evidente. La posible utilización de diez unidades nuevas por día, el ahorro sustancial, son grandes beneficios para la Nación, que se agregan al estímulo que se le proporciona a la industria local y al empleo de mano de obra argentina.

Una minuciosa inspección de este prototipo de colectivo revela que se trata de un vehículo de estructura enteramente metálico, con perfiles de chapa estampados, resultando una construcción fuerte y segura para los pasajeros en caso de cualquier accidente, al mismo tiempo que es cómoda y confortable. El vehículo reune los adelantos modernos de la técnica, en la cual como es de conocimiento, la General Motors se destaca como empresa mundialmente conocida. Durante la mencionada audiencia se consideró la posibilidad de emprender la producción nacional en gran escala, siempre que se consiga el apoyo del Superior Gobierno de la Nación en lo que concierne a los pectos pertinentes para ese fin. En dicha audiencia estuvieron presentes el Director Gerente de la General Motors Argentina, John Mc Intyre, el Director de Relaciones Públicas, Dr. Joseph L. Apodaca y el Ing. Raúl O. Capuano, quien dirigió la construcción del prototipo.

LOS COLECTIVEROS ELOGIAN EL MICROOMNIBUS DE G.M.A.
Una reunión de colectiveros se realizó en el parque de la planta de San Martín de General Motors Argentina, el sábado 13 del corriente. Entre los numerosos asistentes, que sumaban más de 400 personas, estuvieron altas autoridades de los grupos pertenecientes a las entidades del transporte, empresarios y propietarios de líneas de colectivos así como fabricantes locales de carrocerías y accesorios de colectivos. El motivo de la reunión, en la cual se sirvió un asado criollo, fue la presentación por parte de General Motors Argentina de su nuevo prototipo de colectivo construido localmente y cuyo valor representa un 77% de la industria nacional. Como el mismo incorpora las sugerencias de los colectiveros argentinos con el fin de adaptarlo a las necesidades locales, fue objeto de minuciosa inspección por parte de los propios interesados. Estos elogiaron la obra entusiastamente y no fueron pocos los que expresaron su deseo de colocar los pedidos inmediatamente. Entre los oradores del día dirigió la palabra a los concurrentes el director gerente de la empresa John Mc Intyre, quien manifestó el afán de la entidad de contribuir a solucionar el problema del transporte de pasajeros en masa, que de todos los ramos del transporte es el que hace más falta y ahorrarle al país divisas mediante obtención y fabricación local de todos los elementos posibles, inclusive mano de obra, que entran en la producción de un colectivo. "No hay por qué tener largas colas en todas las paradas de colectivos, no hay por qué gastar tantas divisas para importar omnibus y colectivos, cuando una importante proporción del valor puede representar la industria nacional, ni hay razón alguna que justifique tener colectivos anticuados, incómodos e inseguros, cuando todo esto se puede remediar dentro de los medios disponibles" dijo el sr. Mc Intyre. Además, destacó que "la producción en serie tal como se puede realizar en la planta local de General Motors no significa un perjuicio para la industria carrocera ya existente, ya que todo el ramo debe colaborar en un esfuerzo común, ya que la empresa no trata de establecer ni desea monopolio alguno". Luego el sr. Mc Intyre destacó la labor del ingeniero Raúl Capuano, quien dirigió el trabajo de diseñar y construir el prototipo de colectivo que se exhibió y a continuación el ingeniero Capuano procedió a destacar las características del vehículo.

http://galeria.bus-america.com/albums/userpics/16073/Folleto_Bedford.JPG
Fuente: Autohistoria

Mercedes-Benz/Pizzo OFMM 1214/60

A partir de un Mercedes-Benz OF 1214 de motor delantero, el proyecto de Establecimientos Pizzo SRL se basó en el traslado del motor al centro y el agregado de un sobrechasis. De estos se produjeron 20 chasis, la mayoría portaban carrocerías de origen y fabricación rosarina: DECAROLI TRONADOR, con dos y tres ejes, varios entre CAMETAL y un SAN ANTONIO. En los registros del dibujante, alguien llamado Jose Arturo Rivas, uno de los chasis de dos ejes lo carrozaron junto a Pizzo "tipo O 370 (monobloco brasilero)" a semejanza de aquel modelo.
En Buenos Aires, las empresas Turismo General Rodríguez y Ballester tenían cerca de 4 o 5 entre las dos, con carrocería DECAROLI. Cabe destacar que justamente, los de la última nombrada, tenían una configuración de 51 asientos reclinables, baño y minibar.

En la imagen de la derecha del texto, se puede observar la particular ubicación del motor, rodeado de la estructura del sobre chasis.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, Buenos Aires
Lugar de modificación: Rosario, Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1986
Fin de Fabricación: 1986
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor
Proyecto: Modificación fuera de fábrica.

Motor: OM 352
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: Central
Cilindrada (cm3): 5675
Número de Cilindros: 6 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 97 x 128
Relación de Compresión: 17:1
Potencia (CV): 130
Régimen (r.p.m): 2800
Par Motor (mKg @ RPM): 37 @ 2000
Luz de válvulas: fría (entrada 0,20 mm) (0,30 mm escape)
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Filtro de aire: baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Caja de cambio: G 3/40 . 5/7,5 (opcional G 3/36 . 5/8,98)
Velocidades: 5 + 1 retroceso
Frenos: A aire, circuito independiente para eje delantero y trasero. Freno de estacionamiento: sobre las ruedas traseras. Accionamiento a aire.
Dirección: ZF 8062 hidráulica
Suspensión Delantera: Ballestas, amortiguadores
Suspensión Trasera: Ballestas, amortiguadores, barra estabilizadora
Eje delantero: VL 3/7 D:5
Eje trasero: HL 4/24 D 7,6/40:7 (opcional 48:7)
Piñón y corona: 40:7 (opcional 48:7)
Desmultiplicación: 5,174 (opcional 6,857)
Eje trasero (de arrastre): opcional por Pizzo.
Llantas: de disco 7.00 x 20
Neumáticos: 9.00 x 20 /1
Generador Eléctrico: Alternador 14V 55A. Una batería 180 Ah. 12V

Capacidad Combustible (litros): 210
Sistema de enfriamiento (litros): 25
Caja de cambio (litros): 5
Diferencial (litros): 5
Dirección (litros): 3,25
Cárter (máximo/mínimo) (Litros): 14/10
Filtro de aceite (litros): 2,5
Peso Vacio (Kg.): 12000

Largo (mm): 9220
Ancho (mm): 2380
Alto (mm): -
Distancia entre Ejes (mm): 4570
Trocha Delantera (mm): 1986
Trocha Trasera (mm): 1746

Cantidad: 20

Proyecto e información: Jose Arturo Rivas.

Mercedes-Benz OF 1214

El Mercedes-Benz OF 1214 representó la continuidad de los buses de motor delantero y por sobre todas las cosas, seguir manteniendo el mismo planteo mecánico.
Esta vez, como una opción al incansable y longevo LO 1114 y los OC 1214, compartiendo este último la característica de ser frontal y no semifrontal como el primero.
Ampliamente usado durante gran parte de la década de 1980 y algunos años de la del 90', fue discontinuado en 1993 tras las nuevas reglamentaciones en Buenos Aires, que prohibían el uso de motor delantero en buses urbanos.
De.Ca.Ro.Li, Eivar, San Antonio, El Detalle, El Diseño, Suyai, Alcar, Cametal, Colonnese, San Miguel, Platacar, Supercar, Corwin, CEAP, Peveri, Toniutti, Bus, Bi-Met y Crovara, fueron algunos de los establecimientos carroceros que "vistieron" este chasis.
Igualmente, en el interior del país gozó de cierta "popularidad" y aún hoy es común verlo recorrer caminos rurales y de pueblos. Dentro de las performances del vehículo, el fabricante aseguraba una velocidad máxima con la caja G3/36-5/8,98 con relación 40:7 en 1° velocidad a régimen de par motor máximo de 7,2 km/h mientras que la máxima en 5° velocidad a régimen máximo era de 90 km/h mientras que para una relación 48:7 era de 6 km/h y 75 km/h con los mismos datos para la 1° velocidad y la 5° velocidad.

Ya con la caja G3/40-5/7,5 con relación 40:7 y en 1° velocidad a regimen de par motor máximo se obtenían 8,6 km/h de velocidad y en 5° a regimen máximo se llegaba a 90 km/h. Con la misma caja pero una relación de diferencial 48:7 en 1° velocidad con idénticas exigencias que en el caso anterior, se obtenían 7,1 km/h y en 5° velocidad también con idénticas exigencias, 75 km/h.
Cabe destacar, que fue exportado en diversas partidas de 50 unidades, a la República de Chile, totalizando unos 200 chasis enviados al país trasandino.
Otro de los destinos de este modelo, fue la República de Perú.
Agradecimiento especial por la colaboración con el material aportado a Claudio Gazzera y a Andrés Moranzoni.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, Partido de la Matanza, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1983
Fin de Fabricación: 1994
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor.
Chasis: largueros y travesaños de sección en "U".

Motor: OM 352, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 5675.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 97 x 128.
Potencia (HP SAE): 140 a 2800 r.p.m.
Par motor (Kgm SAE): 41 a 2000 r.p.m.
Relación de compresión: 17 a 1
Combustible. Gas oil
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Bomba inyectora: lineal Bosch comandada por engranajes.
Filtro de aire: baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Caja de cambio: G 3/40 5/7,5 (opcional G 3/36 5/8,98)
Velocidades: 5 adelante + 1 retroceso
Frenos: a aire, circuito independiente para eje delantero y trasero.
Freno de estacionamiento: sobre las ruedas traseras.
Freno de servicio: accionamiento a aire con válvula de doble circuito.
Suspensión delantera: ballestas, amortiguadores
Suspensión trasera: ballestas, amortiguadores, barra estabilizadora
Eje delantero: VL 3/7 D:5
Eje trasero: hipoide HL 4/24 D 7,6/40:7 (opcional 48:7). Piñón y corona: 40:7 (opcional 48:7)
Desmultiplicación: 5,174 (opcional 6,857)
Dirección: ZF 8062 hidráulica
Llantas: de disco 7.00x20" 8 bulones (hasta fines de 1983). Desde 1984, 10 bulones. 
Neumáticos: 9.00x20" 14PR
Sistema eléctrico: 12V. Alternador 14V 55A. Batería: 1x12V 180Ah. Motor de arranque: 12V 3,5KW.

ABASTECIMIENTOS
Combustible (litros): 210
Sistema de enfriamiento (litros): 25
Caja de cambio (litros): 5
Diferencial (litros): 5
Dirección (litros): 3,25
Cárter (máximo/mínimo) (litros): 14/10
Filtro de aceite (litros): 2,5
Lavaparabrisas (litros): 6

DIMENSIONES
Largo (mm): 9220
Ancho (mm): 2380
Distancia entre ejes (mm): 4570
Trocha delantera (mm): 1986
Trocha trasera (mm): 1746
Voladizo delantero (mm): 1650
Voladizo trasero (mm): 2600

Ancho máx. en ruedas traseras (mm): 2250

Altura del bastidor al piso (mm): 841

Distancia entre centro de eje trasero hasta el volante (mm): 5270

Longitud del torpedo hasta el volante (mm): 1050

Altura libre eje delantero / eje trasero (mm): 305 / 280

Radio de giro del voladizo delantero (mm): 9200

Radio de giro del voladizo trasero (mm): 8230

PESOS Y CAPACIDADES
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 5000
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 7600
Peso máximo admisible total (Kg): 12000

Máxima pendiente superable (%): 31,3 / 25,6

Otro manual de Fiat 673 encontrado

Estaba en la web, además de lo publicado

:

Fiat 673

En el inconsciente colectivo, este modelo se encuadra dentro de la conocida "venganza de (Oberdán) Sallustro" (ver descripción abajo), ex titular de la casa italiana, secuestrado y asesinado por asesinos subversivos de izquierda del movimiento ERP.
Se trata de un camión con bastidor compuesto de largueros de chapa de acero estampado unidos por travesaños remachadas a las alas. Gancho de remolque posterior, gancho de maniobra en la parte media del travesaño anterior. Plataforma de apoyo en la quinta rueda en la versión T.
El motor (quizá lo más problemático), era frecuentemente reemplazado por el de los Mercedes-Benz (OM 352 u OM 352A), Deutz 913, entre otros. Esto se debía a la "poca paciencia" y la irresponsabilidad de los choferes y dueños, provocando daños irreversibles en los impulsores (tenía severas deficiencias, ya que era una versión del OM CP3) que principalmente tendía a recalentar debido al uso severo por exceso de carga superior a la permitida y no respetando el régimen de trabajo del impulsor. Rápidamente los camioneros y mecánicos argentinos lo bautizan "la Venganza de Sallustro".
Con ópticas compartidas con su hermano auto 1500 y vendido en cierto número en su época, sobre este modelo derivaron el otro modelo perteneciente a la "venganza", el colectivo 130 AU y los Fiat 150 de los 80's.
Así, debido a la grisácea fama ganada, son apodados "Sallustros": ya sea en versiones "N" (Normal, chasis rígido) y "T" (Tractor).
Pocos años después del asesinato de Sallustro, Fiat Argentina lo homenajea denominando a su nuevo desarrollo, el Fiat 673 con su nombre.
Desde ese entonces, cualquier modelo de Fiat o IVECO que presente algún problema o defecto mecánico es apodado de ese modo.
Se produjeron en total 3709 unidades.

Lugar de fabricación: Sauce Viejo, provincia de Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1974
Fin de Fabricación: 1983
Origen: Italia
Carrocería: frontal sobre bastidor, de 2 puertas

Motor: CP3, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: delantero longitudinal
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 110 x 130
Cilindrada (cm3): 7412
Potencia (HP SAE @ RPM): 165 @ 2600
Par Motor (mKg SAE @ RPM): 54 @ 1400
Potencia (CV DIN @ RPM): 145 @ 2600
Par Motor (mKg DIN @ RPM): 49 @ 1400
Relación de compresión: 17,4 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible: inyección directa
Combustible: gas-Oil
Lubricación: circulación forzada
Filtro de combustible: unidad sellada
Filtro de aire: en baño de aceite
Filtro de aceite: malla en la aspiración de la bomba y unidad sellada recambiable
Refrigeración: agua, mediante bomba comandada por correa.
Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: monodisco en seco, Ø 13" con mando hidráulico.
Caja de cambios: FAE 542
Velocidades: 5 hacia adelante (sincronizadas de 2° a 5°), y 1 de retroceso.
Relaciones: 1° 6,99 / 2° 3,92 / 3° 2,15 / 4° 1,19 / 5° 1,00. M.A.: 6,82.
Eje trasero: Flotante con engranaje cónico hipoidal. Capacidad: 11460 Kg.
Diferencial: Eaton 18, de 2 velocidades de accionamiento electro neumático. Relación: 6,14/8,38.
Frenos: neumáticos, de circuito independientes con compresor de aire.
Freno de mano mecánico sobre la transmisión.
Suspensión delantera: ballestas de flexibilidad simple y amortiguadores hidráulicos y telescópicos de doble efecto.
Suspensión trasera: a ballestas de doble flexibilidad con ballestín auxiliar.
Dirección: mecánica de tornillo sin fin y rodillo. Opcional servodirección.
Llantas: artilleras de rayos, 20".
Neumáticos: 9.00 - 20" de 14 telas. Opcional 10.00 - 20" de 14 telas.
Sistema eléctrico: tensión 24V. Alternador: 730W. Batería: en serie de 2x6V 95Ah.
Peso Vacío (Kg.): 13000

673 N
Largo (mm): 6135 / 7185
Ancho (mm): 2325
Alto (mm): 2500
Distancia entre ejes (mm): 3200 / 4000
Trocha Delantera (mm): 1864
Trocha Trasera (mm): 1765
Radio de giro (M): 5,90 / 7,06

673 T
Largo (mm): 5400
Ancho (mm): 2325
Alto (mm): 2500
Distancia entre ejes (mm): 3200
Trocha delantera (mm): 1864
Trocha trasera (mm): 1765
Radio de giro (M): 5,90

ABASTECIMIENTOS
Capacidad combustible (litros): 195
Circuito refrigeración (litros): 16
Carter motor con filtro y cañerías (litros): 13
Carter motor (solamente) (litros): 12
Filtro en baño de aceite (litros): 2
Bomba inyectora y regulador (litros): 0,50

Velocidad Máxima (Km/h): 80

Revista Carreteras: octubre-diciembre  1974 / julio-setiembre de 1977

Publicidad diario El Litoral, 28 de Octubre de 1975.
Colaboración: Jorge Finkielman

Chevrolet C-60 (1966).

En el año 1966 la firma General Motors de Argentina tomaba la importante decisión de comenzar a ensamblar en el país el camión Chevrolet C-60.
Su código interno era D-6803 para el corto y D-6503 para el largo, en simultáneo con el Bedford, para "ir acostumbrando" al público del cambio que se produciría años más tarde.
El plan era el siguiente: insertar la gama norteamericana, dejando de producir el Bedford para que quede sólo la línea Chevrolet, pero ya con la cabina presentada en 1968.

Un detalle muy particular, es que en el impulsor (marca Bedford) decía en la tapa de válvulas "Chevrolet", como si fuese una especie de guiño a la metamorfosis que se explicó más arriba.
El modelo publicado en este artículo, comenzó con una escasa integración de piezas de origen nacional, cosa que iría cambiando para cumplir con la ley de radicación que tenía ya 5 años de vigencia.
Como para "atenuar" su baja cadencia de fabricación, un Chevrolet C-60 apareció en una escena de la película "Invasión", de 1969 (imagen, arriba).

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, Prov. de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1966
Término de producción: 1968
Origen: E.E.U.U.
Carrocería: Metálica de 2 puertas sobre bastidor.

Motor: Bedford 350.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Cilindrada (cm3): 5755
Potencia (HP): 137 a 3000 rpm
Par máximo (kgm): 33,047 a 1600 rpm
Relación de compresión: 17,5 a 1
Refrigeración: agua, radiador y ventilador
Lubricación: circulación forzada
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Combustible: gas oil
Bomba inyectora: rotativa, con regulador neumático.
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Embrague: monodisco seco, diámetro 13".
Caja de velocidades: FAE 475
Velocidades: 5 sincronizadas de 2° a 5° + M.A.
Relaciones: 1° 6,92, 2° 3,98, 3° 2,38, 4° 1,47, 5° 1,00. M.A: 6,81
Diferencial: Eaton de 2 velocidades (6,14/8,54 a 1). Capacidad (kg): 6990
Cardán: 2 tramos con un soporte (corto), 3 tramos con 2 soportes (largo)
Eje delantero: de doble "T" con extremos tipo "Elliot" invertido. Capacidad (kg): 2310
Suspensión delantera: elásticos de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 4 hojas.
Suspensión trasera: elásticos de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 4 hojas.
Freno de servicio: accionamiento neumático con ayuda de Servofreno.
Freno de mano: campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Dirección: semi reversible, bolillas recirculantes.
Llantas: de 8 agujeros, 6,5Jx20".
Neumáticos 8,25x20".
Sistema eléctrico: 12V. 2 Batería: 2x6V conectadas en serie (total 165Ah.). Dínamo: 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en "V".

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): de chapa, 114,5
Cárter de aceite motor (litros): 11
Líquido refrigerante (litros): 15
CAPACIDADES
Peso bruto del vehículo máximo (kg): 9000
Peso bruto combinado máximo (kg): 16000
DIMENSIONES D-6803 // D-6503
Largo (mm): 7350 // 8540
Distancia entre ejes (mm): 4250 // 4800
Alto (mm): 2220
Ancho (mm): 2470
Trocha delantera (mm): 1590
Trocha trasera (mm): 1430
Despeje al suelo (mm): 241,3
Voladizo delantero (mm): 819,15

TATSA Puma D 9.4

El Puma D 9.4 está equipado con un motor ubicado en la parte trasera del bus. La construcción de la caja es una estructura combinada de tubos de acero cuadrados, rectangulares y chapas, constituyendo un conjunto conocido como técnica semimonocoque. La unión del lateral con el techo se realiza con un tubo especial de forma lenticular que perfila el radio externo. Se trata de una plataforma para ómnibus urbano de piso súper bajo, para poder lograr el ascenso y descenso a 40 cm de la calzada. La rigidez torsional y flexural del conjunto se logra al unir esta plataforma con la carrocería, constituyendo una estructura del tipo semimonocoque. El vehículo cuenta con un espacio para sillas de ruedas y un soporte isquiático. El interior del bus posee modernos revestimientos constituidos por laminado plástico complementado con piezas moldeadas en plástico reforzado con fibra de vidrio. Los materiales plásticos son ignífugos. El entorno del conductor está constituido por un receptáculo envolvente conteniendo el panel de instrumentos y controles. Está equipado con rampa automática.

Lugar de fabricación: partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 2005
Término de Fabricación: 2008
Origen: Argentina
Chasis estructura portante, largueros escalonados

Motor Deutz BFM Euro III
Ciclo: Diesel 4 tiempos.
Ubicación: trasera.
Cilindrada (cc): 6125
Diámetro x carrera (mm): 102 x 125
Potencia (HP): 145 @ 2300
Par motor (MKg): @ 1600
Relación de compresión: 17,5:1
Sistema de combustible: inyección directa
Refrigeración: agua
Consumo grupo 4 interurbano / grupo 6 urbano (l/km): 0,28 / 0,44
Tracción: 4x2 Trasera
Transmisión Automática  ALLISON TORQMATIC T 270
Con control electrónico y embrague de cierre (lock-up)
Velocidades: 5 + M.A.
El material empleado en la construcción es el acero, del tipo SID MLC 380.
Frenos delanteros: Disco Marca SN7 Knorr Bremse. Diámetro 430 mm
Frenos traseros: Tipo: Tambor
Campanas: Marca DANA SPICER de 381 mm de diámetro
Suspensión delantera y trasera neumática compuesta por fuelles neumáticos, utilizando uno por mano en el eje delantero y dos por mano en el trasero, con válvula de altura constante.
El eje delantero se complementa con un amortiguador hidráulico por mano mientras que el trasero utiliza dos.
Dirección ZF Servocom Hidráulica
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V.

Prestaciones
Velocidad máxima (Km/h): 90
Pasajeros sentados: 25/29
Deposito combustible: 150 litros
Dimensiones (mm) y pesos
Largo total: 9400
Ancho: 2300
Alto: 2500
Trocha eje delantero: 2099
Trocha eje trasero: 1852
Distancia entre ejes: 4XXX
Peso total (Kg.) 7450

Fuente: AutoHistoria