Imágenes de Norberto Lema, en la presentación hecha el 14 de mayo de 2024.
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miércoles, 15 de mayo de 2024
viernes, 5 de abril de 2024
Anexo: documentos motores Deutz GNC en El Detalle OA 101
A continuación, el siguiente texto pertenece a Alberto Grande.
Motores DEUTZ a gas en Ómnibus - Un poco de historia: "El concesionario de Mendoza de Deutz Argentina “Patricio Palmero” solía vender motores a las empresas petroleras, estos motores, en principio eran Diesels y accionaban las bombas extractoras también llamadas "Cigüeñas", la dificultad consistía en que en la boca de pozo no hay gas oil por lo tanto debía acarrearse hasta ese lugar, no obstante, si en boca de pozo hay abundante gas; este hecho desarrollo la idea de sustituir los motores Diesel por motores a gas.
Dejo constancia que no intervine personalmente en el desarrollo de los motores a gas, aunque si en la implementación de estos en los ómnibus que describiremos más adelante.
No obstante, recuerdo algunos pormenores técnicos de dichos motores:
Fueron modificadas las cabezas de cilindros sustituyendo los alojamientos de los inyectores por roscas para instalar las bujías a chispa para el encendido.
Se rebajaron las cabezas de los pistones para reducir la relación de compresión de 19:1 a 13:1. Creo recordar que las válvulas se cambiaron por otras que soportaran los incrementos de temperatura de la combustión propia de los motores a gas. Se sustituyo la bomba inyectora, por un dispositivo diseñado ad hoc tal que accionara el distribuidor. Al múltiple de admisión de admisión se le adiciono una pieza intermedia para fijar el mezclador o carburador.
A pedido del cliente en algunos motores se montaron compresores de aire y motor de arranque neumático. También se instalaron dentro del cárter, flotantes tipo tanque de agua, que permitían el rellenado automático de aceite, con esa intención se disponía de un depósito algo elevado de aceite vinculado al motor mediante una tubería conectada a la rosca de drenaje.
También se dispuso a montar un sistema de parada de motor en el caso que se cortaran las correas de accionamiento del soplante de refrigeración, recordar que eran motores refrigerados por aire.
Estas medidas permitían al motor funcionar durante períodos muy prolongados, sin controles por parte de personal alguno ya que operaban en zonas bastante alejadas y algunas de difícil acceso.
Sin dudas los resultados obtenidos, indujeron a pensar en fabricar una versión vehicular de estos motores, ello derivo en nuevos desafíos y dificultades a vencer por las características particulares de dicha aplicación automotriz dados los incrementos de potencia erogada y el número de revoluciones que serán descritas en una próxima entrega".
Veamos entonces lo relacionado con la motorización de los Ómnibus OA101 de la firma El Detalle con los motores Deutz a gas, derivados del Diesel F6L913 se trataba de motores de 6 cilindros en línea con 6.128 CC de cilindrada y que eroga una potencia de 131 HP a 2800 rpm en la versión de aspiración natural.
Para el caso de la fotografía Nº 2, ésta muestra una vista general de la instalación completa en el ómnibus, solo a titulo de una vision de todo el complejo instalado en el vano motor (con la tapa levantada), que describiremos en detalle en la próxima fotografia.
Esta fotografía manifiesta la complejidad del sistema y sus particularidades, arriba a la derecha se ilustran las dos bocas de carga simultaneas, para disminuir el tiempo de recarga de los cilindros, que aun asi requerían entre 40 y 45 minutos de carga completa.
Tanto el reductor de presión (de 200bar a 0,4 Kpa) como el carburador eran de origen USA marca IMPCO
A diferencia de los motores estacionarios, los vehiculares, tienen una enorme variación de requerimiento de potencia, y por lo tanto de consumo, como por ejemplo la situación de arranque del vehiculo, desde la condición de detenido, esto derivo en que en esas circunstancias de alto consumo, ocurriese una gran descompresión instantánea en el reductor-regulador de presión, este fenómeno producía enfriamiento hasta el punto de congelación en el reductor, tal que impidiera el paso de gas con la detención del motor en casos extremos, la solución consistió en proveerle a dicha vàlvula de calefacción por agua caliente.
Para tal fin hubo de proveer al vehìculo de: un depòsito de agua (recordar que el motor es refrigerado por aire), mas una bomba de agua , que fuera montada sobre el larguero del chasis. Se empleo una de repuesto standard del mercado a la que se le suministro una carcasa diseñada y fabricada para el caso, mas una polea de accionamiento.
Se le reemplazò la polea al alternador por una de doble canal , desde la cual se comandaba a la bomba de agua la que era calefaccionada por un tubo intercambiador de calor, inserto en el caño de escape, para lo cual èste fue modificado, para alojar el mencionado intercambiador, siendo el agua calefaccionada impulsada hacia la vàlvula reductora-reguladora, evitando asi el congelamiento, y cerrando el circuito retornando al depòsito.
Tambièn fue necesario modificar el accionamiento de aceleración, debido a la diversa posición entre la bomba inyectora, situada en los motores diesel, en el espacio que ahora ocupa el distribuidos y el accionamiento de la mariposa del carburador sito en el motor a gas en la parte superior del mismo , instalado sobre el múltiple de admisión.
Motores DEUTZ a gas en Ómnibus - Un poco de historia: "El concesionario de Mendoza de Deutz Argentina “Patricio Palmero” solía vender motores a las empresas petroleras, estos motores, en principio eran Diesels y accionaban las bombas extractoras también llamadas "Cigüeñas", la dificultad consistía en que en la boca de pozo no hay gas oil por lo tanto debía acarrearse hasta ese lugar, no obstante, si en boca de pozo hay abundante gas; este hecho desarrollo la idea de sustituir los motores Diesel por motores a gas.
Dejo constancia que no intervine personalmente en el desarrollo de los motores a gas, aunque si en la implementación de estos en los ómnibus que describiremos más adelante.
No obstante, recuerdo algunos pormenores técnicos de dichos motores:
Fueron modificadas las cabezas de cilindros sustituyendo los alojamientos de los inyectores por roscas para instalar las bujías a chispa para el encendido.
Se rebajaron las cabezas de los pistones para reducir la relación de compresión de 19:1 a 13:1. Creo recordar que las válvulas se cambiaron por otras que soportaran los incrementos de temperatura de la combustión propia de los motores a gas. Se sustituyo la bomba inyectora, por un dispositivo diseñado ad hoc tal que accionara el distribuidor. Al múltiple de admisión de admisión se le adiciono una pieza intermedia para fijar el mezclador o carburador.
A pedido del cliente en algunos motores se montaron compresores de aire y motor de arranque neumático. También se instalaron dentro del cárter, flotantes tipo tanque de agua, que permitían el rellenado automático de aceite, con esa intención se disponía de un depósito algo elevado de aceite vinculado al motor mediante una tubería conectada a la rosca de drenaje.
También se dispuso a montar un sistema de parada de motor en el caso que se cortaran las correas de accionamiento del soplante de refrigeración, recordar que eran motores refrigerados por aire.
Estas medidas permitían al motor funcionar durante períodos muy prolongados, sin controles por parte de personal alguno ya que operaban en zonas bastante alejadas y algunas de difícil acceso.
Sin dudas los resultados obtenidos, indujeron a pensar en fabricar una versión vehicular de estos motores, ello derivo en nuevos desafíos y dificultades a vencer por las características particulares de dicha aplicación automotriz dados los incrementos de potencia erogada y el número de revoluciones que serán descritas en una próxima entrega".
Veamos entonces lo relacionado con la motorización de los Ómnibus OA101 de la firma El Detalle con los motores Deutz a gas, derivados del Diesel F6L913 se trataba de motores de 6 cilindros en línea con 6.128 CC de cilindrada y que eroga una potencia de 131 HP a 2800 rpm en la versión de aspiración natural.
La fotografía Nº 1 nos muestra visto desde abajo los soportes de los tubos, los 10 tubos de18 m3 C/U y los tubos de carga y consumo, todo el conjunto le agregó al vehículo aprox 1 Tn más de tara.
Salvo los dos cilindros centrales que pendían colgados en su posición, fijados por dos abrazaderas de espesor muy generoso y 3 puntos de fijación C/U el resto se apoyaban en parejas sobre 3 soportes cada grupo y también fijados en 3 puntos por sus respectivas abrazaderas, los soportes de los cilindros fueron ejecutados con tubo cuadrado estructural de 60x60x2,5 mm vinculados por 2 escuadras c/u y con soldaduras circulares para no debilitar las paredes, los cilindros de gas estaban dispuestos en oposición para de esta forma llegar desde las unidades de distribución (apenas visibles en la fotografía) alcanzar a los cilindros con cañerías lo más cortas posibles.
Los cilindros de GNC eran nacionales fabricados por INFLEX y los tubos de carga-consumo eran marca BUNDY (USA) fabricados en el país por TUBONOR BUNDY S.A. estos permitían una presión de 200bar y estallido de 400bar.
Tanto el reductor de presión (de 200bar a 0,4 Kpa) como el carburador eran de origen USA marca IMPCO
A diferencia de los motores estacionarios, los vehiculares, tienen una enorme variación de requerimiento de potencia, y por lo tanto de consumo, como por ejemplo la situación de arranque del vehiculo, desde la condición de detenido, esto derivo en que en esas circunstancias de alto consumo, ocurriese una gran descompresión instantánea en el reductor-regulador de presión, este fenómeno producía enfriamiento hasta el punto de congelación en el reductor, tal que impidiera el paso de gas con la detención del motor en casos extremos, la solución consistió en proveerle a dicha vàlvula de calefacción por agua caliente.
Para tal fin hubo de proveer al vehìculo de: un depòsito de agua (recordar que el motor es refrigerado por aire), mas una bomba de agua , que fuera montada sobre el larguero del chasis. Se empleo una de repuesto standard del mercado a la que se le suministro una carcasa diseñada y fabricada para el caso, mas una polea de accionamiento.
Se le reemplazò la polea al alternador por una de doble canal , desde la cual se comandaba a la bomba de agua la que era calefaccionada por un tubo intercambiador de calor, inserto en el caño de escape, para lo cual èste fue modificado, para alojar el mencionado intercambiador, siendo el agua calefaccionada impulsada hacia la vàlvula reductora-reguladora, evitando asi el congelamiento, y cerrando el circuito retornando al depòsito.
Tambièn fue necesario modificar el accionamiento de aceleración, debido a la diversa posición entre la bomba inyectora, situada en los motores diesel, en el espacio que ahora ocupa el distribuidos y el accionamiento de la mariposa del carburador sito en el motor a gas en la parte superior del mismo , instalado sobre el múltiple de admisión.
miércoles, 10 de enero de 2024
Mercedes-Benz camiones y buses
En línea a la escision mundial de ambas empresas en dos unidades diferentes e independientes, denominándose así Mercedes-Benz AG y Daimler Truck AG. La ahora división Mercedes-Benz Camiones y Buses de Argentina se constituyó de esa manera en el país desde diciembre de 2021. Para ello, durante el 2023 Mercedes-Benz Camiones y Buses completó un ciclo de inversiones en el país por USD 50 millones. La inversión estuvo destinada a la adquisición de un totalmente nuevo e independiente centro logístico de autopartes y repuestos en Zárate, provincia de Buenos Aires.
“Poder anunciar los avances en nuestro nuevo centro logístico, en solo dos años operando como empresa independiente, es un orgullo para todos los que somos parte de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina", declaró Raúl Barcesat, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina.
También afirma que “terminar de construir este pedio para nuestro Centro logístico de autopartes y repuestos, realizar la infraestructura necesaria para que el día de mañana podamos operar como nosotros queremos. Este predio tiene la posibilidad de cualquier otro proyecto que tengamos en análisis, ha sido una inversión estratégica”.
Para finalizar “estimamos empezar a trabajar de manera independiente desde el segundo semestre de 2024, a manejar desde acá (por el nuevo Centro de logística en Zárate) todos los repuestos para ser distribuidos a los concesionarios mediante un sistema local (DMS) y según cada tipo de pedido de repuesto. En un año y medio nos constituimos como una nueva terminal automotriz, anunciamos una inversión final en el país por US$50 millones y completamos la primera exportación de nuestro chasis de buses a México”, aportó Barcesat.
Ante la posibilidad de ensamblar vehículos en formato IKD (Incompletely Knocked Down), el nuevo régimen que implementó el Gobierno para estimular inversiones, Barcesat comentó que “lo estamos teniendo en cuenta. Da la posibilidad que se traiga material extra Mercosur con un arancel diferencial, en lugar del 35 % sería del 14%, y el contenido local va en una escalera hasta los cinco años a llegar alrededor del 15%. Lo analizamos para ver cuán competitivo es y de ahí ver hacia donde poder producir y exportar, sobre todo, esto es algo fundamental. Nuestra perspectiva es no solamente producir para el mercado local sino apuntar a otros mercados e ir abriendo nuevos para exportar”.
EL ANUNCIO a fines de 2022, Mercedes-Benz Argentina anunciaba la compra de un terreno de 20 hectáreas para construir le edificación en este predio para trasladar parte de su operación desde la planta de Virrey del Pino, en el partido de La Matanza. La división independiente Camiones y Buses de la automotriz alemana invertirá US$50 millones en total en su predio logístico en Zárate, donde podría ensamblar camiones con el nuevo régimen IKD (Incomplete Knock Down).
EN NÚMEROS, LA INFRAESTRUCTURA Mercedes-Benz Camiones y Buses emplea de forma directa a más de 500 personas, sumadas a los más de 2.000 puestos de trabajo que genera a través de su gran Red Comercial, que cuenta con 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa distribuidos en todo el país.
El Centro se ubica en el kilómetro 90 de la ruta nacional N°9, Zárate, provincia de Buenos Aires, próximo al puerto, sobre un área de 20 hectáreas con una superficie cubierta de 6.300 metros cuadrados y la construcción de otras obras de infraestructura requeridas para su operación en el predio de la compañía.
“Poder anunciar los avances en nuestro nuevo centro logístico, en solo dos años operando como empresa independiente, es un orgullo para todos los que somos parte de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina", declaró Raúl Barcesat, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina.
También afirma que “terminar de construir este pedio para nuestro Centro logístico de autopartes y repuestos, realizar la infraestructura necesaria para que el día de mañana podamos operar como nosotros queremos. Este predio tiene la posibilidad de cualquier otro proyecto que tengamos en análisis, ha sido una inversión estratégica”.
Para finalizar “estimamos empezar a trabajar de manera independiente desde el segundo semestre de 2024, a manejar desde acá (por el nuevo Centro de logística en Zárate) todos los repuestos para ser distribuidos a los concesionarios mediante un sistema local (DMS) y según cada tipo de pedido de repuesto. En un año y medio nos constituimos como una nueva terminal automotriz, anunciamos una inversión final en el país por US$50 millones y completamos la primera exportación de nuestro chasis de buses a México”, aportó Barcesat.
Ante la posibilidad de ensamblar vehículos en formato IKD (Incompletely Knocked Down), el nuevo régimen que implementó el Gobierno para estimular inversiones, Barcesat comentó que “lo estamos teniendo en cuenta. Da la posibilidad que se traiga material extra Mercosur con un arancel diferencial, en lugar del 35 % sería del 14%, y el contenido local va en una escalera hasta los cinco años a llegar alrededor del 15%. Lo analizamos para ver cuán competitivo es y de ahí ver hacia donde poder producir y exportar, sobre todo, esto es algo fundamental. Nuestra perspectiva es no solamente producir para el mercado local sino apuntar a otros mercados e ir abriendo nuevos para exportar”.
EL ANUNCIO a fines de 2022, Mercedes-Benz Argentina anunciaba la compra de un terreno de 20 hectáreas para construir le edificación en este predio para trasladar parte de su operación desde la planta de Virrey del Pino, en el partido de La Matanza. La división independiente Camiones y Buses de la automotriz alemana invertirá US$50 millones en total en su predio logístico en Zárate, donde podría ensamblar camiones con el nuevo régimen IKD (Incomplete Knock Down).
El Centro se ubica en el kilómetro 90 de la ruta nacional N°9, Zárate, provincia de Buenos Aires, próximo al puerto, sobre un área de 20 hectáreas con una superficie cubierta de 6.300 metros cuadrados y la construcción de otras obras de infraestructura requeridas para su operación en el predio de la compañía.
lunes, 8 de enero de 2024
Volkswagen Delivery 9.170
Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: Modular, largueros rectos de perfil "U" constante. Material LNE 500.
Motor: Cummins ISF 3.8
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada (cm3): 3800
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 167 (123) a 2600
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 600 a 1100 - 1700
Sistema de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: SCR
Tracción: 4x2
Embrague: Valeo monodisco seco de 362 mm, revestimiento orgánico. Accionamiento "Pull Type", hidráulico asistido por aire.
Caja de velocidades: Manual EATON ESO 6106 de accionamiento a cables
Caja de velocidades VTRONIC: Automatizada EATON EA06106 de accionamiento electrónico
N° de marchas de Avance / Retroceso Sincronizadas: 6 adelante + 1 M.A.
Relaciones 1°/ 6° (Última): 6,19:1 / 0,78:1. Reversa 5,59:1
Freno de servicio Neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-came de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras.
Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar: Válvula tipo mariposa en el tubo de escape. Accionamiento Electroneumático, con interruptor en el tablero y comando en el acelerador, pedal de embrague y pedal de freno
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
** Sólo en versión VTRONIC
Eje delantero: DANA SA036S
Diferencial: DANA S-130. Relación de reducción 4,10:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido (Hotchkiss), ballestas parabólicas de doble estadío, amortigua- dores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora.
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150, de plástico
Cárter aceite motor (litros): 13,1
Refrigerante motor (litros): 20
Tanque de urea (litros): 23
Lavaparabrisas (litros): 2
PESOS Y CAPACIDADES (KG)
Tipo de Cabina Delivery CS y TB
Distancia entre ejes (mm) 4000 (Std.) 4400 (Op.)
PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Eje delantero 1950 2100
Eje trasero 1000 900
Total 2950 3000
CAPACIDADES TÉCNICAS
Eje delantero 3200
Eje trasero 5600
Total 8800
Capacidad Máxima de Tracción (CMT) 11500
Carga útil máxima (Técnica) + Carrocería 5850 5800
sábado, 6 de enero de 2024
Volkswagen Volksbus 15.190 OD
Difundido en parte del Área Metropolitana del Gran Buenos Aires y del interior del país, específicamente en el Gran Rosario, Gran Córdoba, Tucumán, Jujuy, Chaco y Neuquén. Carrozado (en el pasado) por Metalpar con su modelo Tronador y Sudamericanas con el modelo F-50 y más cerca en el tiempo por Nuovobus con el modelo Menghi, Ugarte con el Americano y también por Galicia en su modelo Orensano.
Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil / Argentina
Motor: MAN D0834
Nº de cilindros: 4 en línea, verticales
Desplazamiento (cm³): 4600
Potencia Neta Max. - cv (kw) @ rpm (*): 186 (137) @ 2400
Par Motor neto. Max. - Nm @ rpm (*): 700 @ 1100 - 1600
Sistema de Inyección: common rail
Compresor de Aire: Wabco, de 238 cm3
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: ZF Sachs monodisco, recubrimiento orgánico de accionamiento Push type
Caja de velocidades: manual ZF 6S 1010 BO a cables
Velocidades: 6 adelante (sincronizado) y 1 reversa
Caja de velocidades: ZF 6AS 1010BO automatizada
Velocidades: 6 adelante (sincronizadas) + 1 reversa
Relaciones de transmisión (ambas cajas): 1ª 6.75:1 / 2ª 3.60:1 / 3ª 2.13:1 / 4ª 1.39:1 / 5ª 1.00:1 / 6ª 0.78:1 / Reversa 6.06:1
Eje delantero: Sifco 13K, viga “I” en acero forjado
Diferencial: Meritor MS 23-158, eje rígido en acero estampado. Relacion: 5,86:1 (Std.) / 6,57:1 (Opc.)
Freno de servicio: aire, tambor en las ruedas delanteras y traseras. S-cam circuito doble, independiente, depósito de aire, secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento: Cámara de muelle acumulador sobre las ruedas traseras. Accionamiento por válvula moduladora en el tablero de instrumentos
Freno motor de cabezal y válvula tipo mariposa + MAN Exhaust Valve Brake (EVB)
Seguridad activa: ABS (Anti-lock Brake System) + EBD (Electronic Brake Distribution) + Asistente de partida en pendiente (versión ZF Automatizada) Suspensión delantera: ballestas semielípticas de doble etapa. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva. Ballestas auxiliares parabólicas. Amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Dirección: ZF 8097 asistida hidráulica integral con bolas de recirculación.
Llantas: discos de acero, 7,5x22,5".
Neumáticos: 275/80 R22,5
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería: 2x12V 170Ah. Alternador: 80A 28V.
ABASTECIMIENTOS
Combustible / material plástico (litros): 275
Cárter con filtro (litros): 16.5
Caja de cambios (litros): 9.2
Eje trasero (litros): 21
Dirección (litros): 2
Sistema de refrigeración (litros): 27
Sistema de refrigeración - con calefacción (litros): 24
PESOS
En orden de marcha (Total) (kg): 4763
Eje delantero (kg): 2818
Eje trasero (kg): 1945
Capacidad técnica (Total) (kg): 15500
Eje delantero (kg): 5500
Eje trasero (kg): 10000
Peso bruto vehicular (PBV) - homologado (kg): 15000
Peso bruto vehicular (PBV) - técnico (kg): 15500
jueves, 4 de enero de 2024
Volkswagen Constellation 17.280 TRACTOR
Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: "escalera" largueros rectos de perfil "U" constante, remachado y atornillado. Material LNE 380, módulo seccional de 244 cm3
Marca: MAN D08 36 280
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor e intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 125
Cilindrada (cm3): 6871
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 275 (205) a 2300
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 1050 a 1100 - 1750
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Sistema de combustible: inyección directa
Tipo de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Sachs monodisco seco con revestimiento orgánico, de Ø 395mm.
Accionamiento embrague: "Push type" hidráulico asistido por aire
Caja de velocidades: ZF 9S 1110 TD Servoshift
Accionamiento: Manual a cables
Velocidades: 9 adelante sincronizadas) + M.A. 1
Relaciones de transmisión: crawler 1° 12,73:1 / 2° 8,83:1 / 3° 6,28:1 / 4° 4,64:1 / 5° 3,48:1 / 6° 2,54:1 / 7° 1,81:1 / 8° 1,34:1 / 9° 1,00:1 / M.A. 12,04:1
Eje delantero: SIFCO 13K, viga "I" en acero forjado.
Diferencial: Meritor MS 23-155, eje rígido en acero estampado y simple reducción de engranajes hipoidales. Relación de reducción: 3,73:1
Suspensión delantera: ballestas semielípticas de doble etapa, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva, ballestas auxiliares parabólicas y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Dirección: hidráulica asistida ZF 8097
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): plástico, 2x275
Carter sin filtro (litros): 26
Filtro de aceite motor (litros): 1,5
Caja de velocidades (litros): 8
Diferencial (litros): 21
Dirección (litros): 2
Refrigeración (litros): 29
Lavaparabrisas (litros): 5
DIMENSIONES (mm)
Tipo de Cabina Constellation CD TB
Distancia entre ejes 3560
Voladizo delantero 1.511
Voladizo trasero 988
Largo Total 6059
Ángulo de entrada 18°
Ángulo de salida 35°
Altura del vehículo 2875
Distancia entre 5ta rueda y eje trasero 723
Altura de 5ta rueda 1259
Distancia mínima entre el eje delantero y el comienzo del implemento 833
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) 2987 / 2484
Ancho máximo trasero 2519
Trocha delantera 2110
Trocha trasera 1831
Despeje delantero 225
Despeje trasero 247
Distancia externa entre largueros 872
Diámetro de giro 15000
CE: CABINA EXTENDIDA / CD: CABINA DORMITORIO / TB: TECHO BAJO
martes, 2 de enero de 2024
Volkswagen Constellation 17.280
Disponible en color blanco, azul, amarillo, rojo y gris.
Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: "escalera" largueros rectos de perfil "U" constante, remachado y atornillado. Material LNE 380, módulo seccional de 244 cm3
Marca: MAN D08 36 280
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor e intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 125
Cilindrada (cm3): 6871
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 275 (205) a 2300
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 1050 a 1100 - 1750
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Sistema de combustible: inyección directa
Tipo de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Sachs monodisco seco con revestimiento orgánico, de Ø 395mm.
Accionamiento embrague: "Push type" hidráulico asistido por aire
Caja de velocidades: ZF 9S 1110 TD Servoshift
Accionamiento: Manual a cables
Velocidades: 9 adelante sincronizadas) + M.A. 1
Relaciones de transmisión: crawler 1° 12,73:1 / 2° 8,83:1 / 3° 6,28:1 / 4° 4,64:1 / 5° 3,48:1 / 6° 2,54:1 / 7° 1,81:1 / 8° 1,34:1 / 9° 1,00:1 / M.A. 12,04:1
Eje delantero: SIFCO 13K, viga "I" en acero forjado.
Diferencial: Meritor MS 23-155, eje rígido en acero estampado y simple reducción de engranajes hipoidales. Relación de reducción: 3,73:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva, amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora.
Freno de servicio neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-cam de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras. Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar: MAN Exhaust Brake Valve (EBV). Freno de cabezal y válvula tipo mariposa en el tubo de escape + freno de remolque.
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Dirección: hidráulica asistida ZF 8097
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): plástico, 2x275
Carter sin filtro (litros): 26
Filtro de aceite motor (litros): 1,5
Caja de velocidades (litros): 8
Diferencial (litros): 21
Dirección (litros): 2
Refrigeración (litros): 29
Lavaparabrisas (litros): 5
PESOS Y CAPACIDADES (KG)
TIPO DE CABINA CONSTELLATION CS TB / CD TB CD TB
PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Distancia entre ejes (mm): 4340 4800
Voladizo delantero (mm): 1511
Voladizo trasero (mm): 2127 2287
Largo Total (mm): 7978 8598
Ángulo de entrada (mm): 21°
Ángulo de salida (mm): 14° 13°
Altura del vehículo (mm): 2872
Altura de la plataforma de carga (mm): 1000
Distancia mínima entre el eje delantero (mm): 660 (CS)/800 (CD) 800
Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: "escalera" largueros rectos de perfil "U" constante, remachado y atornillado. Material LNE 380, módulo seccional de 244 cm3
Marca: MAN D08 36 280
Alimentación: turbocompresor e intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 125
Cilindrada (cm3): 6871
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 275 (205) a 2300
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 1050 a 1100 - 1750
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Sistema de combustible: inyección directa
Tipo de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Sachs monodisco seco con revestimiento orgánico, de Ø 395mm.
Accionamiento embrague: "Push type" hidráulico asistido por aire
Caja de velocidades: ZF 9S 1110 TD Servoshift
Accionamiento: Manual a cables
Velocidades: 9 adelante sincronizadas) + M.A. 1
Relaciones de transmisión: crawler 1° 12,73:1 / 2° 8,83:1 / 3° 6,28:1 / 4° 4,64:1 / 5° 3,48:1 / 6° 2,54:1 / 7° 1,81:1 / 8° 1,34:1 / 9° 1,00:1 / M.A. 12,04:1
Eje delantero: SIFCO 13K, viga "I" en acero forjado.
Diferencial: Meritor MS 23-155, eje rígido en acero estampado y simple reducción de engranajes hipoidales. Relación de reducción: 3,73:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva, amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora.
Freno de servicio neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-cam de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras. Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar: MAN Exhaust Brake Valve (EBV). Freno de cabezal y válvula tipo mariposa en el tubo de escape + freno de remolque.
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Dirección: hidráulica asistida ZF 8097
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): plástico, 2x275
Carter sin filtro (litros): 26
Filtro de aceite motor (litros): 1,5
Caja de velocidades (litros): 8
Diferencial (litros): 21
Dirección (litros): 2
Refrigeración (litros): 29
Lavaparabrisas (litros): 5
PESOS Y CAPACIDADES (KG)
TIPO DE CABINA CONSTELLATION CS TB / CD TB CD TB
PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Eje delantero (kg): 3.480 / 3.636 3.656
CAPACIDADES TÉCNICAS
Eje trasero (kg): 1.870 / 1.769 1.799
Total (kg): 5.350 / 5.405 5.455
CAPACIDADES TÉCNICAS
Eje delantero (kg): 6.100
Eje trasero (kg): 11.000
Total (kg): 17.100
Total con 3er eje (kg): 24.000
Capacidad máxima de tracción (kg): 35.000
Carga útil máxima (Técnica) + Carrocería 11.750 / 11.695 11.645
DIMENSIONES
TIPO DE CABINA CONSTELLATION CS TB / CD TB CD TB
Voladizo delantero (mm): 1511
Voladizo trasero (mm): 2127 2287
Largo Total (mm): 7978 8598
Ángulo de entrada (mm): 21°
Ángulo de salida (mm): 14° 13°
Altura del vehículo (mm): 2872
Altura de la plataforma de carga (mm): 1000
Distancia mínima entre el eje delantero (mm): 660 (CS)/800 (CD) 800
y el comienzo del implemento (mm):
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) (mm): 2997 2507
Ancho máximo trasero (mm): 2473
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) (mm): 2997 2507
Ancho máximo trasero (mm): 2473
Trocha delantera (mm): 2113
Trocha trasera (mm): 1845
Despeje delantero (mm): 226
Despeje trasero (mm): 215
Distancia externa entre largueros (mm): 812
Diámetro de giro (mm): 17300 18700
Distancia libre de carrozado (mm): 5807 (CS)/5667 (CD) 6287
Trocha trasera (mm): 1845
Despeje delantero (mm): 226
Despeje trasero (mm): 215
Distancia externa entre largueros (mm): 812
Diámetro de giro (mm): 17300 18700
Distancia libre de carrozado (mm): 5807 (CS)/5667 (CD) 6287