Según publicó el diario La Nacion, en diciembre de 2022: "De Argentina a México: cuál es el producto nacional que aterriza en el país azteca. Mercedes-Benz Camiones y Buses celebra un nuevo logro en el mercado y reafirma su liderazgo en términos de calidad de producto con la exportación de chasis argentinos. Con más de 70 años de trayectoria en el país, la compañía apuesta al exterior tras ampliar su mercado en México. Exportará por primera vez los chasis para buses OH 1621/55, un modelo que surgió a partir de un desarrollo exclusivo para el mercado argentino a fines del 2015 con Euro 5. Es decir, por el momento es la única planta que fabrica este modelo en el mundo.
El chasis OH 1621/55 low entry se produce para buses urbanos, el cual incluye un motor trasero 4 cilindros de 210 caballos, suspensión neumática, motor trasero, y caja automática, pensado para mayor confort del pasajero. Esto significa que las unidades de industria nacional estarán destinadas al transporte de pasajeros, precisamente en la ciudad turística de Mérida, Yucatán.
Producción local de excelente calidad
Abastecer la demanda de buses en México confirma, una vez más, la calidad y seguridad de la producción de vehículos pesados en Argentina, respaldada con un equipo de trabajadores expertos. Desde 1953 hasta la fecha, Mercedes-Benz Camiones y Buses fabricó más de 110.000 chasis de buses en la planta de Virrey del Pino.
“Desde hace varios meses estamos trabajando en este proyecto, por lo que destacamos el gran compromiso de los colaboradores de Mercedes-Benz Camiones y Buses que diariamente trabajan en el Centro Industrial, y que gracias a ellos se pudo llevar a cabo esta exportación, cumpliendo con el plazo requerido” concluye Gysin.
Una vez más, la compañía reafirma el compromiso con sus clientes brindándoles confianza y seguridad a través de sus productos de altísima calidad".
viernes, 30 de diciembre de 2022
sábado, 10 de diciembre de 2022
Bibliografía Camión Argentino
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SECCIÓN NACIONALES MANUALES Y AFINES
Bedford motor 300 (nafta), TD; TC, S y R (manual de reparaciones)
Mercedes-Benz LO 1114
Mercedes-Benz L 1114 / 1514 / 1518
Dodge D500 - DP600 - DP800
Chevrolet C50 - C60
Mercedes-Benz OH
Eurotrakker AD410
Instrucciones para el montaje de superestructuras (Mercedes-Benz Argentina)
Iveco Euro V: Stralis Cursor 9 / Stralis Cursor 13 / Tector Attack
Iveco Euro V: Trakker Cursor 9 / Trakker Cursor 13 / Vertis
Scania T112 / R112
Scania T113 / R113
Scania R660 / R770 (diferencial)
Scania GR y GRS (caja de velocidades)
IMPORTADOS
Daily 2019
lunes, 31 de octubre de 2022
No pudieron ser: Toyota en Sauce Viejo (1981)
Lo que pareciera ser, un manotazo de ahogado bajo un contexto económico y productivo completamente adverso en épocas de "plata dulce" y donde los importadores de marcas que arribaron en la segunda mitad de los 70's trataron de sobrevivir a toda costa y como fuere. Muchos fueron los intentos infructuosos de marcas foráneas para radicarse industrialmente en Argentina: Mitsubishi con Fiat V.I., Daihatsu y ahora desarrollaremos acerca de Toyota con Fiat V.I. y la subsidiaria agrícola, ambas instaladas por aquel momento en Sauce Viejo. A continuación, la transcripción de la nota de la revista Su Auto de 1981.
"Primero fueron rumores sobre Volkswagen, luego Juan María Courard (Ford) dijo que hace un año "puede ser" cuando se lo consultó sobre la utilización de la planta paralizada de Sauce Viejo. Pero el sol no salió y quedó simplemente como otra propuesta destinada al archivo y al olvido. El avispero se alteró con fuerza (léase oficialmente con Renault que fue la única interesada real. El proyecto se concibió en 1980 y se preveía la fabricación de motores y transmisiones, formando grupos mecánicos que serían trasladados a Córdoba para el armado en los automóviles. Los planes establecían el inicio para 1982 y si bien en todos los medios allegados se consideraba inminente su puesta en marcha (se contaba con la aprobación de la Régie), dos factores desencadenaron en el cese de las tratativas. Ocurre que, si bien la planta es de propiedad de Fiat, los terrenos son del gobierno provincial y al estar inactiva imposibilita a la empresa italiana escriturar esos bienes como propios, existiendo además un diferendo por los impuestos eximidos. En pocas palabras, sería como comprar una casa sin los papeles en regla. Un precio elevado terminó por ahuyentar a Renault.
Y apareció en escena Toyota, avalado por la reconocida capacidad y tacto nipones. Instalar una fábrica, prácticamente de la nada en la Argentina de hoy no es algo fácilmente comprensible, aunque si plausible. La intención es fabricar utilitarios y también automóviles porque se estima que, de seguir el actual arancel, como se deslizó (protección de 55%), sería bastante complicado "mantener y acrecentar el nivel de penetración de los importados, al menos con las cifras que aspiraría Toyota (privilegiada por el ranking). Además, los japoneses no se rinden y no se conocen antecedentes de “abandonos” de mercados por más condiciones adversas y ajenas que se presentaran. Favorece esta idea el intercambio con Brasil, pudiendo construir competitivamente. Un elevado stock en las playas del importador abastecería las demandas hasta la puesta en marcha de la planta productora (¿fines de 1983, inicios de 1984?).
Mientras, en la región se aguarda con fe la decisión positiva de los directivos de la Casa Matriz que, en un tiempo más, entrarían en diálogo firme (con planes y trazos) con los similares de Fiat Vehículos Industriales y las autoridades nacionales y provinciales".
Los períodos de crisis son siempre caldos de cultivo para los rumores malintercionados o carentes de interés. Ninguno se puede desechar por cuanto la inestabilidad reinante alcanza un nivel tal que el habitante común, además de convertirse en economista, pierde noción de lo que puede o no ser factible en tiempos de de cordura, si es que todavía alguien los recuerda. “En este cuadro angustiante existen un par de proyectos que merecen, en una sensación que va de la sorpresa a la esperanza, que se les preste la atención debida. Mientras Citroën Argentina intenta comenzar a producir el otrora codiciado “patito feo” en Mercedes (Pcia. de Bs. As.) tratando de conciliar las exigencias de permisos entre la Casa Matriz y el Gobierno Nacional, el secretario de Industria Luís Gotihe expresaba que la reactivación estaba en marcha “porque hay sectores trabajando a pleno, como en el caso de la maquinaria agrícola en las zonas de Córdoba y Santa Fe y en las empresas pequeñas y medianas”. Casi simultáneamente la Unión Industrial Argentina se declaraba en estado de emergencia mostrando así su discontinuidad por la política de control de precios con duros términos —"pone a la industria camino de la quiebra"- acercando la posibilidad del lockout. A todo esto, el hervidero automovilístico llegó a la máxima temperatura cuando se comentó la posibilidad de que Toyota se instale en el país, ya no como una simple armadura o ensambladora (todos los proyectos fueron rechazados por Industria, que ratificó la vigencia plena del Régimen de Reconversión, Ley 21932, en cuarto a la integración de autopartes nacionales) sino como una planta de fabricación con idénticos derechos y obligaciones que las ahora afincadas, fundamentalmente respecto al 80% de componentes nacionales sobre el total de la producción por marca.
Siempre de acuerdo con las versiones circulantes, el lugar elegido por los directivos de la firma japonesa (segunda en el mundo y líder en su país con 2.300.000 unidades fabricadas en 1981) sería el Parque Industrial de Sauce Viejo, ubicado en las cercanías de la capital de la Provincia de Santa Fe, a escasos kilómetros. Los meroriosos recordarán que allí estuvo instalada IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe S.A.) que fabricó durante su existencia (1960-1969) 32.628 unidades del modelo Auto Union, en las diferentes versiones a de aquel noble vehículo con motor de dos tiempos y tres cilindros dotados de una solida y vetusta carrocería. En ese mismo predio, en julio de de 1969, se inició la acción de Fiat (que compra las acciones de la DKW) en la zona, creando así un importante flujo de mano de obra e industrias paralelas proveedoras. Allí se trasladó la fábrica de tractores que había comenzado sus actividades en Ferreyra (Córdoba) el 16 de agosto de 1954. En la actualidad, esta planta continúa con los tractores a un ritmo aletargado por la coyuntura (ya parece permanente) que se sobrevive. En los terrenos lindartes se decidió establecer (proveniente también de Córdoba y motivada por razones prácticas) el área camiones (1973) y finalmente motores (1976), completándose la aspiración de concentrar en un mismo terreno plantas afines. Esta trílogía, Tractores, Motores y Camiones, cobró tal magnitud que convirtió al centro Industrial en uno de los primeros del país, con 4.100 personas trabajando y 1.089 máquinas-herramientas distribuidas en 77 hectáreas. En el año 1976 las instalaciones de camiones y Motores albergaban 1.931 empleados. La superficie ocupada era de 16415 m2 y 20.120 m* para cada una de ellas. El panorama se completaba con 4.740 m2 cubiertos de servicios auxiliares, 42.336 m* de playas y calles mejoradas y niveladas. Para dar una idea del complejo industrial, hoy deshabitado y vacío, se puede agregar que en su momento tuvo cuatro líneas de montaje de motores (C3 y 221), camiones y chasis. La más larga (camiones) era de 90 metros y 10 estaciones.
El día negro fue el 4 de enero de 1979, pues allí en una reunión realizada en Turín se tomó la inconcebible decisión de que las plantas de Camiones y Motores retornaran a Ferreyra, cuando ambas estaban instaladas y operando en Sauce Viejo, dando un paso atrás tan inexplicable como político, en base a una dudosa mejora en la rentabilidad. En la práctica significó una erogación de 35 millones de dólares (por el traslado) y el correspondiente deterioro en la industria local basada en pequeñas y medianas empresas, las que en su mayoría concentraron ambiciosamente su producción para constituirse en proveedores exclusivos, no pudiendo sobreponerse a lo que significó el cese de pedidos. Sin embargo, sera injusto y erróneo achacarle a Fiat la responsabildad por una crisis que no sólo abarcó el transporte y el agro, sinotodos los estratos de la economía argentina, bajo un plan cuyos testigos se encuentran a cada paso y cuyo juicio de valor se realiza acaloradamente, en los días que corren, con una continua disputa epistolar.
El otro eslabón de esta historia lo constituye, por extraño que parezca, Brasil. En ese país Fiat posee el verdadero, aunque nunca reconocido, polo automotriz latinoamericano, en el estado de Minas Gerais. En 1974 comenzaron las tratativas y el 9 de julio de 1976 se inició la fabricación del 147.
La planta industrial, ubicada a 9 kilómetros de Belo Horizonte, cubre un área de 2.000.000 de metros cuadrados con más de 350.000 cubiertos. Si bien la fillal mantiene muy buenos niveles de venta, la rentabilidad no es tan evidente con pérdidas de 122 millones de dólares para el último ejercicio económico. La empresa también es titular, desde 1977, de la ex FNM (Fábrica Nacional de Motores) que en algún momento fuera del Estado Nacional, con el consiguiente fracaso Financiero, que motivó la vuelta a manos privadas con Alfa Romeo en 1968.
Han perdido más que nosotros”, dijo Giovanni Agnelli, Presidente del Consejo de Administración del Holding, refiriendose a las subsidiarias sudamericanas. De acuerdo a la política seguida por la empresa en diferentes mercados (incluida Argentina) no es descabellado pensar en la intención de desligarse, aunque más no sea gradualmente o compartiendo riesgos, de esta situación embarazosa que le permitiría concentrar los esfuerzos en el Viejo Continente, donde es la marca más vendida con una participación del 13,5% del total, Fiat Automoveis S.A, está formada por la Casa Matriz de Turin (60% de las acciones) y el estado de Minas Gerais (40%). Hace algún tiempo se comentó la posibilidad de que la cuota italiana disminuyera en favor de la brasileña, pero luego fue desmentida. Un cable reciente daba cuenta de que Toyota intentaría integrar la sociedad y ésta es precisamente la otra punta del ovillo de una madeja voluminosa e incierta que no permite dilucidar los vericuetos que recorrería, aunque parece existir un detalle interesante para tener en cuenta: la legalización de la práctica del régimen de intercambio de autopiezas, uno a exportar poruno a importar (en lugar del 3 a 1 vigente por Decreto 203/79) y la perspectiva de que los propios autopartistas se acojan al mismo sistema compensatorio, Brasil, que exige idéntica integración que la Argentina, posee una planta de Toyota formada en enero de 1958, decir sólo dos años después de haberse creado el GEIA (Grupo Ejecutivo de Industria Automotriz), destinado a promover la radicación de multinacionales. Se fabrica una versión del todoterreno Land Cruiser, denominado Bandeirante que monta un propulsor Mercedes-Benz (OM 314). Aunque se pensó que éste sería el primer paso para la creación de un moderno e importante complejo, se quedaron únicamente con la modesta cifra de 4300 unidades anuales, de un modelo con limitadas posibilidades. En este sentido resulta coherente pensar en la necesidad de Toyota de conseguir una buena plaza para instalar un Centro Operativo. Brasil se presenta más atrayente (octavo productor mundial) por la estabilidad económica y normalización política (elecciones en breve) que favorece las inversiones. También influyen las expectatvas de crecimiento del mercado interno y la estimulante promoción a las exportaciones, factores que no se encuentran en la misma proporción que en la Argentina.
Avanzando un poco más en elterreno de las hipótesis, tratando de disminuir el inevitable margen de error, se podría preguntar si puede tener éxito una empresa japonesa en otro país, con personas con un estilo de vida completamente diferente, incertidumbre políica con las fluctuaciones económicas y cambiarias que alteran el comportamiento del mercado y con escasas posibilidades de automatización. Es decir, con una serie de imprevistos o situaciones que no son contempladas habitualmente ni en los países industrializados, ni mucho menos en Japón. Además no se debe descartar la elevada carga impositiva (cercana al 42% por unidad) que obsesivamente denunció el presidente de ADEFA, Carlos Mandry, pero n el consiguiente eco oficial. En cuanto a las exportaciones, salvo SEVEL con el Fiat Europa, lo demás no es mayormente destacable. Es realmente una pena que las dificultades cambiarias y legales bajen la rentabilidad de esta área. No se puede aseverar sobre el futuro de los japoneses en la Argentina (Dahaitsu también busca instalarse en Berazategui, ex Peugeot) porque si bien el primer pensamiento recae en suponer arriesgado trabajar con obreros no japoneses, el sistema de gestión los diferencia con ventaja, respecto de otras firmas en paises como los Estados Unidos (donde por caso, nacieron los famosos "buzones de sugerencias”. Uno de los pilares de la flosofa empresarial japonesa es incentivar las ideas e inicialvas para que prevengan y se motiven "de abajo", limitando el accionar de los funcionarios a través del arbitraje y discernimiento de las propuestas más válidas. Indudablemente, los expertos en managment tendrán material interesante para analizar las conductas y los resultados obtenidos.
"Primero fueron rumores sobre Volkswagen, luego Juan María Courard (Ford) dijo que hace un año "puede ser" cuando se lo consultó sobre la utilización de la planta paralizada de Sauce Viejo. Pero el sol no salió y quedó simplemente como otra propuesta destinada al archivo y al olvido. El avispero se alteró con fuerza (léase oficialmente con Renault que fue la única interesada real. El proyecto se concibió en 1980 y se preveía la fabricación de motores y transmisiones, formando grupos mecánicos que serían trasladados a Córdoba para el armado en los automóviles. Los planes establecían el inicio para 1982 y si bien en todos los medios allegados se consideraba inminente su puesta en marcha (se contaba con la aprobación de la Régie), dos factores desencadenaron en el cese de las tratativas. Ocurre que, si bien la planta es de propiedad de Fiat, los terrenos son del gobierno provincial y al estar inactiva imposibilita a la empresa italiana escriturar esos bienes como propios, existiendo además un diferendo por los impuestos eximidos. En pocas palabras, sería como comprar una casa sin los papeles en regla. Un precio elevado terminó por ahuyentar a Renault.
Y apareció en escena Toyota, avalado por la reconocida capacidad y tacto nipones. Instalar una fábrica, prácticamente de la nada en la Argentina de hoy no es algo fácilmente comprensible, aunque si plausible. La intención es fabricar utilitarios y también automóviles porque se estima que, de seguir el actual arancel, como se deslizó (protección de 55%), sería bastante complicado "mantener y acrecentar el nivel de penetración de los importados, al menos con las cifras que aspiraría Toyota (privilegiada por el ranking). Además, los japoneses no se rinden y no se conocen antecedentes de “abandonos” de mercados por más condiciones adversas y ajenas que se presentaran. Favorece esta idea el intercambio con Brasil, pudiendo construir competitivamente. Un elevado stock en las playas del importador abastecería las demandas hasta la puesta en marcha de la planta productora (¿fines de 1983, inicios de 1984?).
Mientras, en la región se aguarda con fe la decisión positiva de los directivos de la Casa Matriz que, en un tiempo más, entrarían en diálogo firme (con planes y trazos) con los similares de Fiat Vehículos Industriales y las autoridades nacionales y provinciales".
Los períodos de crisis son siempre caldos de cultivo para los rumores malintercionados o carentes de interés. Ninguno se puede desechar por cuanto la inestabilidad reinante alcanza un nivel tal que el habitante común, además de convertirse en economista, pierde noción de lo que puede o no ser factible en tiempos de de cordura, si es que todavía alguien los recuerda. “En este cuadro angustiante existen un par de proyectos que merecen, en una sensación que va de la sorpresa a la esperanza, que se les preste la atención debida. Mientras Citroën Argentina intenta comenzar a producir el otrora codiciado “patito feo” en Mercedes (Pcia. de Bs. As.) tratando de conciliar las exigencias de permisos entre la Casa Matriz y el Gobierno Nacional, el secretario de Industria Luís Gotihe expresaba que la reactivación estaba en marcha “porque hay sectores trabajando a pleno, como en el caso de la maquinaria agrícola en las zonas de Córdoba y Santa Fe y en las empresas pequeñas y medianas”. Casi simultáneamente la Unión Industrial Argentina se declaraba en estado de emergencia mostrando así su discontinuidad por la política de control de precios con duros términos —"pone a la industria camino de la quiebra"- acercando la posibilidad del lockout. A todo esto, el hervidero automovilístico llegó a la máxima temperatura cuando se comentó la posibilidad de que Toyota se instale en el país, ya no como una simple armadura o ensambladora (todos los proyectos fueron rechazados por Industria, que ratificó la vigencia plena del Régimen de Reconversión, Ley 21932, en cuarto a la integración de autopartes nacionales) sino como una planta de fabricación con idénticos derechos y obligaciones que las ahora afincadas, fundamentalmente respecto al 80% de componentes nacionales sobre el total de la producción por marca.
Siempre de acuerdo con las versiones circulantes, el lugar elegido por los directivos de la firma japonesa (segunda en el mundo y líder en su país con 2.300.000 unidades fabricadas en 1981) sería el Parque Industrial de Sauce Viejo, ubicado en las cercanías de la capital de la Provincia de Santa Fe, a escasos kilómetros. Los meroriosos recordarán que allí estuvo instalada IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe S.A.) que fabricó durante su existencia (1960-1969) 32.628 unidades del modelo Auto Union, en las diferentes versiones a de aquel noble vehículo con motor de dos tiempos y tres cilindros dotados de una solida y vetusta carrocería. En ese mismo predio, en julio de de 1969, se inició la acción de Fiat (que compra las acciones de la DKW) en la zona, creando así un importante flujo de mano de obra e industrias paralelas proveedoras. Allí se trasladó la fábrica de tractores que había comenzado sus actividades en Ferreyra (Córdoba) el 16 de agosto de 1954. En la actualidad, esta planta continúa con los tractores a un ritmo aletargado por la coyuntura (ya parece permanente) que se sobrevive. En los terrenos lindartes se decidió establecer (proveniente también de Córdoba y motivada por razones prácticas) el área camiones (1973) y finalmente motores (1976), completándose la aspiración de concentrar en un mismo terreno plantas afines. Esta trílogía, Tractores, Motores y Camiones, cobró tal magnitud que convirtió al centro Industrial en uno de los primeros del país, con 4.100 personas trabajando y 1.089 máquinas-herramientas distribuidas en 77 hectáreas. En el año 1976 las instalaciones de camiones y Motores albergaban 1.931 empleados. La superficie ocupada era de 16415 m2 y 20.120 m* para cada una de ellas. El panorama se completaba con 4.740 m2 cubiertos de servicios auxiliares, 42.336 m* de playas y calles mejoradas y niveladas. Para dar una idea del complejo industrial, hoy deshabitado y vacío, se puede agregar que en su momento tuvo cuatro líneas de montaje de motores (C3 y 221), camiones y chasis. La más larga (camiones) era de 90 metros y 10 estaciones.
El día negro fue el 4 de enero de 1979, pues allí en una reunión realizada en Turín se tomó la inconcebible decisión de que las plantas de Camiones y Motores retornaran a Ferreyra, cuando ambas estaban instaladas y operando en Sauce Viejo, dando un paso atrás tan inexplicable como político, en base a una dudosa mejora en la rentabilidad. En la práctica significó una erogación de 35 millones de dólares (por el traslado) y el correspondiente deterioro en la industria local basada en pequeñas y medianas empresas, las que en su mayoría concentraron ambiciosamente su producción para constituirse en proveedores exclusivos, no pudiendo sobreponerse a lo que significó el cese de pedidos. Sin embargo, sera injusto y erróneo achacarle a Fiat la responsabildad por una crisis que no sólo abarcó el transporte y el agro, sinotodos los estratos de la economía argentina, bajo un plan cuyos testigos se encuentran a cada paso y cuyo juicio de valor se realiza acaloradamente, en los días que corren, con una continua disputa epistolar.
El otro eslabón de esta historia lo constituye, por extraño que parezca, Brasil. En ese país Fiat posee el verdadero, aunque nunca reconocido, polo automotriz latinoamericano, en el estado de Minas Gerais. En 1974 comenzaron las tratativas y el 9 de julio de 1976 se inició la fabricación del 147.
La planta industrial, ubicada a 9 kilómetros de Belo Horizonte, cubre un área de 2.000.000 de metros cuadrados con más de 350.000 cubiertos. Si bien la fillal mantiene muy buenos niveles de venta, la rentabilidad no es tan evidente con pérdidas de 122 millones de dólares para el último ejercicio económico. La empresa también es titular, desde 1977, de la ex FNM (Fábrica Nacional de Motores) que en algún momento fuera del Estado Nacional, con el consiguiente fracaso Financiero, que motivó la vuelta a manos privadas con Alfa Romeo en 1968.
Han perdido más que nosotros”, dijo Giovanni Agnelli, Presidente del Consejo de Administración del Holding, refiriendose a las subsidiarias sudamericanas. De acuerdo a la política seguida por la empresa en diferentes mercados (incluida Argentina) no es descabellado pensar en la intención de desligarse, aunque más no sea gradualmente o compartiendo riesgos, de esta situación embarazosa que le permitiría concentrar los esfuerzos en el Viejo Continente, donde es la marca más vendida con una participación del 13,5% del total, Fiat Automoveis S.A, está formada por la Casa Matriz de Turin (60% de las acciones) y el estado de Minas Gerais (40%). Hace algún tiempo se comentó la posibilidad de que la cuota italiana disminuyera en favor de la brasileña, pero luego fue desmentida. Un cable reciente daba cuenta de que Toyota intentaría integrar la sociedad y ésta es precisamente la otra punta del ovillo de una madeja voluminosa e incierta que no permite dilucidar los vericuetos que recorrería, aunque parece existir un detalle interesante para tener en cuenta: la legalización de la práctica del régimen de intercambio de autopiezas, uno a exportar poruno a importar (en lugar del 3 a 1 vigente por Decreto 203/79) y la perspectiva de que los propios autopartistas se acojan al mismo sistema compensatorio, Brasil, que exige idéntica integración que la Argentina, posee una planta de Toyota formada en enero de 1958, decir sólo dos años después de haberse creado el GEIA (Grupo Ejecutivo de Industria Automotriz), destinado a promover la radicación de multinacionales. Se fabrica una versión del todoterreno Land Cruiser, denominado Bandeirante que monta un propulsor Mercedes-Benz (OM 314). Aunque se pensó que éste sería el primer paso para la creación de un moderno e importante complejo, se quedaron únicamente con la modesta cifra de 4300 unidades anuales, de un modelo con limitadas posibilidades. En este sentido resulta coherente pensar en la necesidad de Toyota de conseguir una buena plaza para instalar un Centro Operativo. Brasil se presenta más atrayente (octavo productor mundial) por la estabilidad económica y normalización política (elecciones en breve) que favorece las inversiones. También influyen las expectatvas de crecimiento del mercado interno y la estimulante promoción a las exportaciones, factores que no se encuentran en la misma proporción que en la Argentina.
Avanzando un poco más en elterreno de las hipótesis, tratando de disminuir el inevitable margen de error, se podría preguntar si puede tener éxito una empresa japonesa en otro país, con personas con un estilo de vida completamente diferente, incertidumbre políica con las fluctuaciones económicas y cambiarias que alteran el comportamiento del mercado y con escasas posibilidades de automatización. Es decir, con una serie de imprevistos o situaciones que no son contempladas habitualmente ni en los países industrializados, ni mucho menos en Japón. Además no se debe descartar la elevada carga impositiva (cercana al 42% por unidad) que obsesivamente denunció el presidente de ADEFA, Carlos Mandry, pero n el consiguiente eco oficial. En cuanto a las exportaciones, salvo SEVEL con el Fiat Europa, lo demás no es mayormente destacable. Es realmente una pena que las dificultades cambiarias y legales bajen la rentabilidad de esta área. No se puede aseverar sobre el futuro de los japoneses en la Argentina (Dahaitsu también busca instalarse en Berazategui, ex Peugeot) porque si bien el primer pensamiento recae en suponer arriesgado trabajar con obreros no japoneses, el sistema de gestión los diferencia con ventaja, respecto de otras firmas en paises como los Estados Unidos (donde por caso, nacieron los famosos "buzones de sugerencias”. Uno de los pilares de la flosofa empresarial japonesa es incentivar las ideas e inicialvas para que prevengan y se motiven "de abajo", limitando el accionar de los funcionarios a través del arbitraje y discernimiento de las propuestas más válidas. Indudablemente, los expertos en managment tendrán material interesante para analizar las conductas y los resultados obtenidos.
viernes, 21 de octubre de 2022
Anexo: documentos cierre Cametal
Del diario La Capital, de abril de 1995. Momentos muy tristes en medio de una crisis económica grave.
miércoles, 19 de octubre de 2022
Anexo: documentos Iveco exportación a Brasil
Allá por 1998, la filial local de Iveco realizó exportaciones de EuroCargo, EuroTech y EuroTrakker al vecino país. En total, unas 400 unidades fueron enviadas.
miércoles, 12 de octubre de 2022
Iveco 170G21
Francisco Spasaro, Director Comercial de IVECO para Argentina aseguró: «En IVECO somos conscientes de que el medioambiente no puede esperar, sobre todo porque las acciones que tomemos no son de efecto inmediato. Hoy nos pone felices celebrar la Semana de la Movilidad Sustentable con un nuevo producto en la familia Natural Power como el 170G21, que nos ayuda a seguir trabajando en pos de generar un impacto positivo en las comunidades de las que somos parte«
Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: 2022
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Bastidor: largueros de Acero Fe E490, planos con perfil en "C" tipo escalera y travesaños curvos remachados.
Motor: FPT Industrial F4GFE601A*C
Nivel de emisiones: EURO VI
Familia del motor: NEF 6
Potencia del motor: 150 kW (204 HP) @ 2700 rpm
Torque máximo: 750 Nm @ 1400 rpm
Relación de Compresión: 10,3:1
Ciclo Otto 4 tiempos
Cilindrada [cm3]: 5880v Nº de cilindros: 6 en línea, verticales
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Caja de velocidades: Eaton FS 5406-A
Relaciones: 1° 9,01; 2° 5,27; 3° 3,22; 4° 2,04; 5° 1,36; 6° 1,00. M.A.1 8,63.
Eje delantero: IVECO 5872/1 -
Eje rígido con sección doble “T”
Diferencial: Meritor MS 23-155
Relación en el puente: 5,86:1 Frenos: Neumáticos, tipo S-cam con ajuste automático, Sistema ABS de serie
Freno estacionamiento y emergencia por actuadores de resorte.
Frenos delanteros y traseros a TAMBOR: Área de frenado efectiva 4495 cm².
Suspensión delantera parabólica: amortiguador hidráulico Con barra estabilizadora
Suspensión posterior semielípticas doble hoja: Amortiguador hidráulico Sin Barra estabilizadora.
Dirección: ZF 8097 Servocom, hidráulica integral, con reducción variable.
Llantas: de acero, 7,5Jx22,5".
Neumáticos: radiales sin cámara275/80R22,5"
Sistema eléctrico: tensión 24V. Alternador: 28V 90A. Motor de arranque 4kW. Baterías: 2x12V 135Ah
lunes, 25 de abril de 2022
Daihatsu Delta
Cabina amplia y cómoda con calefacción, pintada en tonos adecuados al relax de manejo, panel de instrumentos de fácil lectura, piso libre, las ruedas no invaden ningún sector operativo. Asientos mullidos, de respaldo alto y graduables con cinturones de seguridad.
Provisto con o sin caja de carga, se aseguraba una garantía de 1 año o 20000 km.
Disponible en versiones V-32-HC, chasis largo o corto.
Agradecimiento especial por la colaboración: Mauricio Uldane (Archivo de Autos).
Posible inicio de fabricación: 1981 o 1982
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado. Tipo "Box Type".
Motor:
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.
Motor:
Ciclo: Otto 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 88 x 82
Cilindrada (cc): 1994
Potencia (CV DIN / kW): 95 / 70 a 5000 RPM
Válvulas por cilindro: 2
Combustible: Nafta super
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco. Ajuste automático por cilindro hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante + M.A.
Suspensión: elásticos semielípticos con amortiguadores de doble acción reforzada.
Rodado: 700x16" de 10 telas.
DIMENSIONES
Largo total (mm): 4700 / 5900
Distancia entre ejes (mm): /
Ancho (mm): 1860
Altura (mm): 1995
Despeje al suelo (mm): 785
Radio de giro máximo (mm): 5000
Capacidad de carga (kg): 4000
Posible inicio de fabricación: 1981 o 1982
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado. Tipo "Box Type".
Motor:
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.
Motor:
Ciclo: Otto 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 88 x 82
Cilindrada (cc): 1994
Potencia (CV DIN / kW): 95 / 70 a 5000 RPM
Válvulas por cilindro: 2
Combustible: Nafta super
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco. Ajuste automático por cilindro hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante + M.A.
Suspensión: elásticos semielípticos con amortiguadores de doble acción reforzada.
Rodado: 700x16" de 10 telas.
DIMENSIONES
Distancia entre ejes (mm): /
Ancho (mm): 1860
Altura (mm): 1995
Despeje al suelo (mm): 785
Radio de giro máximo (mm): 5000
Capacidad de carga (kg): 4000
sábado, 23 de abril de 2022
Mitsubishi Canter
Pero la inestabilidad económica y política del país, además de la transición empresarial e industrial entre Fiat V.I. e Iveco (demorada respecto al plano internacional) terminaron por hacer naufragar un proyecto más que interesante para nuestra industria, pese a que se habló durante bastante tiempo en aquel momento.
Una vez iniciados los 90's y con la apertura del mercado automotor a las importaciones, volvió a entrar al país, pero ya era una nueva generación con un aspecto más moderno al de los 80's.
Respecto al equipamiento, contaba con indicadores como velocímetro con cuentakilómetros y cuentakilómetros parcial, nivel de combustible, temperatura del agua, reloj digital y luces de advertencia de presión de aceite, carga de la batería, luz de carretera, señal de giro, vacío de freno bajo, líquido de frenos y freno de mano.
Posible inicio de fabricación: 1984
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado.
Motor: 4D30
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Diámetro x carrera (mm): 100 x 105
Potencia (CV DIN / kW): 86 / 64 a 3500 RPM
Par Motor (kgm): 21,8 a 1800 RPM
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, accionamiento hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 adelante sincronizadas + M.A.
Relaciones: 1° 5,866 / 2° 3,028 / 3° 1,7 / 4° 1 / 5° 0,797. M.A.: 5,866.
Eje delantero: perfil en doble "T" horquilla invertida.
Suspensión delantera / trasera: ballestas semielípticas laminadas con amortiguadores hidráulicos de doble efecto en la delantera y trasera.
Diferencial: hipoide, palieres flotantes.
Frenos: hidráulicos, asistidos con servo y doble circuito.
Dirección: sector y sin fin
Llantas: 5.50x16"
Cubiertas: 700x16"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 100Ah. Alternador: 24V 50A. Arranque: 24V 5kW.
PESOS
Porte bruto (kg): 5500
Capacidad eje delantero (kg): 2900
Capacidad eje trasero (kg): 5300
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 100
Cárter aceite motor (litros): 9
Refrigerante (litros): 8
DIMENSIONES
Largo total (mm): 5935 / 6685
Ancho (mm): 1800
Altura (mm): 2200
Distancia entre ejes (mm): 3400 / 3850
Trocha delantera (mm): 1435
Trocha trasera (mm): 1390
Respecto al equipamiento, contaba con indicadores como velocímetro con cuentakilómetros y cuentakilómetros parcial, nivel de combustible, temperatura del agua, reloj digital y luces de advertencia de presión de aceite, carga de la batería, luz de carretera, señal de giro, vacío de freno bajo, líquido de frenos y freno de mano.
Posible inicio de fabricación: 1984
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado.
Motor: 4D30
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Diámetro x carrera (mm): 100 x 105
Potencia (CV DIN / kW): 86 / 64 a 3500 RPM
Par Motor (kgm): 21,8 a 1800 RPM
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, accionamiento hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 adelante sincronizadas + M.A.
Relaciones: 1° 5,866 / 2° 3,028 / 3° 1,7 / 4° 1 / 5° 0,797. M.A.: 5,866.
Eje delantero: perfil en doble "T" horquilla invertida.
Suspensión delantera / trasera: ballestas semielípticas laminadas con amortiguadores hidráulicos de doble efecto en la delantera y trasera.
Diferencial: hipoide, palieres flotantes.
Frenos: hidráulicos, asistidos con servo y doble circuito.
Dirección: sector y sin fin
Llantas: 5.50x16"
Cubiertas: 700x16"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 100Ah. Alternador: 24V 50A. Arranque: 24V 5kW.
PESOS
Porte bruto (kg): 5500
Capacidad eje delantero (kg): 2900
Capacidad eje trasero (kg): 5300
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 100
Cárter aceite motor (litros): 9
Refrigerante (litros): 8
DIMENSIONES
Largo total (mm): 5935 / 6685
Ancho (mm): 1800
Altura (mm): 2200
Distancia entre ejes (mm): 3400 / 3850
Trocha delantera (mm): 1435
Trocha trasera (mm): 1390
miércoles, 20 de octubre de 2021
Mercedes-Benz Atego 1729
Lo anteriormente mencionado, asegurado por un un eje trasero de 1 velocidad y caja automatizada.
Dotado de cabina dormitorio techo elevado, asiento de conductor de regulación neumática, cinturón de seguridad de tres puntos, apoyacabezas. Asiento de acompañante individual, neumático, cinturón de seguridad de tres puntos y apoyacabezas. Cama (litera) incluida. Climatización compuesta de calefacción y aire acondicionado, climatizador de techo. Equipo de audio compuesto de radio AM/FM, CD, USB y Bluetooth. Alza cristales eléctricos para conductor y acompañante. Cierre de cabina centralizado con comando a distancia, control de velocidad Tempomat, suspensión de cabina mecánica, espejos con ajuste eléctrico y calefaccionados (gran angular y de rampas). Otros elementos como volante multifunción regulable en altura y profundidad, spoiler frontal con faros anti nieblas y parasol exterior.
También dentro de la cabina, se encuentran espacios guardaobjetos, especialmente los ubicados por encima del parabrisas.
Se produjeron 327 unidades en total desde 2021 hasta diciembre de 2022 (inclusive).
Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.
Inicio de fabricación: octubre 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Bastidor: tipo escalera, remachado, material LNE 50.
Motor: OM 926 LA BlueTec 5, válvulas a la cabeza
Alimentación: turbocompresor con intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Cilindrada (cm3): 7200
Potencia máxima (CV): 286 a 2200 r.p.m.
Par motor (Nm): 1250 entre 1100 y 1200 r.p.m.
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Consumo específico: 196 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 430 mm.
Caja de velocidades: G 211-12.
Velocidades: 12 de avance totalmente sincronizadas + 1 de reversa.
Relaciones (1° / 12° / M.A.): 14,93 / 1 / 14,93
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior de toma de potencia con control externo de la velocidad.
Eje delantero: MB VL 3/37 D6,5
Diferencial: MB HL 4/063 DS11, de 2 velocidades.
Reducciones alta/baja: 3,667. Corona/piñón: 44/12
Suspensión delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Frenos
De servicio: tambor en ruedas delanteras y traseras.
De estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Freno auxiliar: freno motor con Top Brake, freno de remolque y asistente de arranque en pendientes. Seguridad activa: ABS, EBD, ASR.
Llantas y neumáticos:
Llantas: 7,5Jx22,5 R. Neumáticos: 275/80 R22,5
Dirección: hidráulica ZF 8097, i = 20,6 a 1
Sistema eléctrico: tensión nominal: 24V. Bateria: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 80A. Motor de arranque: 24V 5,5 CV.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible:
1 plástico para Diesel capacidad (litros): 310
1 para Urea capacidad (litros): 35
Cárter de aceite motor (litros): 23
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 37
PESOS ADMISIBLES TÉCNICAMENTE
Eje delantero / trasero (kg): 6100 / 11000
Peso Bruto Vehicular (PBT) (kg): 17100
Peso Bruto Vehicular Combinado (PBTC) (kg): 40000
DIMENSIONES
Largo total (mm):
Distancia entre ejes (mm):
Ancho eje trasero (mm): 2486
Altura total descargado (mm):
Trocha delantera/trasera (mm): 1965/1880
Voladizo delantero/trasero (mm):
Ángulo de entrada (cargado) (mm): 15°
Ángulo de salida (cargado) (mm):
Altura techo de la cabina al chasis (mm):
Altura de la 5ª rueda descargado (mm): 1296
Distancia del centro de la 5ª rueda / eje trasero (mm): 800
Distancia eje delantero a inicio de carrocería (mm):
Radio de giro del vehículo (m)
Largo carrozable (mm):
Ancho de bastidor (mm):
Dotado de cabina dormitorio techo elevado, asiento de conductor de regulación neumática, cinturón de seguridad de tres puntos, apoyacabezas. Asiento de acompañante individual, neumático, cinturón de seguridad de tres puntos y apoyacabezas. Cama (litera) incluida. Climatización compuesta de calefacción y aire acondicionado, climatizador de techo. Equipo de audio compuesto de radio AM/FM, CD, USB y Bluetooth. Alza cristales eléctricos para conductor y acompañante. Cierre de cabina centralizado con comando a distancia, control de velocidad Tempomat, suspensión de cabina mecánica, espejos con ajuste eléctrico y calefaccionados (gran angular y de rampas). Otros elementos como volante multifunción regulable en altura y profundidad, spoiler frontal con faros anti nieblas y parasol exterior.
También dentro de la cabina, se encuentran espacios guardaobjetos, especialmente los ubicados por encima del parabrisas.
Se produjeron 327 unidades en total desde 2021 hasta diciembre de 2022 (inclusive).
Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.
Inicio de fabricación: octubre 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Bastidor: tipo escalera, remachado, material LNE 50.
Motor: OM 926 LA BlueTec 5, válvulas a la cabeza
Alimentación: turbocompresor con intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Cilindrada (cm3): 7200
Potencia máxima (CV): 286 a 2200 r.p.m.
Par motor (Nm): 1250 entre 1100 y 1200 r.p.m.
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Consumo específico: 196 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 430 mm.
Caja de velocidades: G 211-12.
Velocidades: 12 de avance totalmente sincronizadas + 1 de reversa.
Relaciones (1° / 12° / M.A.): 14,93 / 1 / 14,93
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior de toma de potencia con control externo de la velocidad.
Eje delantero: MB VL 3/37 D6,5
Diferencial: MB HL 4/063 DS11, de 2 velocidades.
Reducciones alta/baja: 3,667. Corona/piñón: 44/12
Suspensión delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Frenos
De servicio: tambor en ruedas delanteras y traseras.
De estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Freno auxiliar: freno motor con Top Brake, freno de remolque y asistente de arranque en pendientes. Seguridad activa: ABS, EBD, ASR.
Llantas y neumáticos:
Llantas: 7,5Jx22,5 R. Neumáticos: 275/80 R22,5
Dirección: hidráulica ZF 8097, i = 20,6 a 1
Sistema eléctrico: tensión nominal: 24V. Bateria: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 80A. Motor de arranque: 24V 5,5 CV.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible:
1 plástico para Diesel capacidad (litros): 310
1 para Urea capacidad (litros): 35
Cárter de aceite motor (litros): 23
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 37
PESOS ADMISIBLES TÉCNICAMENTE
Eje delantero / trasero (kg): 6100 / 11000
Peso Bruto Vehicular (PBT) (kg): 17100
Peso Bruto Vehicular Combinado (PBTC) (kg): 40000
DIMENSIONES
Largo total (mm):
Distancia entre ejes (mm):
Ancho eje trasero (mm): 2486
Altura total descargado (mm):
Trocha delantera/trasera (mm): 1965/1880
Voladizo delantero/trasero (mm):
Ángulo de entrada (cargado) (mm): 15°
Ángulo de salida (cargado) (mm):
Altura techo de la cabina al chasis (mm):
Altura de la 5ª rueda descargado (mm): 1296
Distancia del centro de la 5ª rueda / eje trasero (mm): 800
Distancia eje delantero a inicio de carrocería (mm):
Radio de giro del vehículo (m)
Largo carrozable (mm):
Ancho de bastidor (mm):
miércoles, 2 de junio de 2021
Iveco Tector 150E21
Según comunicado oficial de prensa: "La decisión de fabricar este modelo en la Argentina es una muestra de la confianza global de la compañía en nuestro Polo Productivo y es, además, un nuevo avance en el ambicioso proceso de sustitución de importaciones que nos hemos propuesto llevar adelante”, afirmó Marcus Cheistwer, presidente de CNH Industrial Argentina".
Continuando con el comunicado oficial de la empresa: “La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli, responsable máximo por la operación de IVECO en América Latina".
Francisco Spasaro, director Comercial de IVECO Argentina, resumió: “La familia Tector de producción nacional se amplía con un nuevo integrante que, además de ser muy valorado por los transportistas argentinos, se convertirá el único camión mediano fabricado en la Argentina”.
El equipamiento está compuesto de aire acondicionado, suspensión neumática de asiento de conductor, Suspensión de cabina SilentBlock + amortiguador, llanta de auxilio, espejos simples, paragolpes color negro, ABS y limitador de velocidad 90km/h.
Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: junio de 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Bastidor: largueros de Acero Fe E490, planos con perfil en "C" tipo escalera y travesaños curvos remachados.
Motor: FPT NEF4 ID
Continuando con el comunicado oficial de la empresa: “La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli, responsable máximo por la operación de IVECO en América Latina".
Francisco Spasaro, director Comercial de IVECO Argentina, resumió: “La familia Tector de producción nacional se amplía con un nuevo integrante que, además de ser muy valorado por los transportistas argentinos, se convertirá el único camión mediano fabricado en la Argentina”.
El equipamiento está compuesto de aire acondicionado, suspensión neumática de asiento de conductor, Suspensión de cabina SilentBlock + amortiguador, llanta de auxilio, espejos simples, paragolpes color negro, ABS y limitador de velocidad 90km/h.
Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.
Inicio de fabricación: junio de 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Bastidor: largueros de Acero Fe E490, planos con perfil en "C" tipo escalera y travesaños curvos remachados.
Motor: FPT NEF4 ID
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: Turboalimentado con intercooler
Tipo EDC
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada total (c.c.): 4500
Diámetro x carrera pistón (mm): 104 x 132
Relación de compresión 17,5 a 1
Potencia Máxima 206 CV (150 kW) @ 2500rpm
Par Motor Máximo 720 Nm @ 1.350 rpm - 2.100 rpm
Tipo EDC
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada total (c.c.): 4500
Diámetro x carrera pistón (mm): 104 x 132
Relación de compresión 17,5 a 1
Potencia Máxima 206 CV (150 kW) @ 2500rpm
Par Motor Máximo 720 Nm @ 1.350 rpm - 2.100 rpm
Sistema de combustible: inyección Common Rail
Caja de velocidades: Eaton FS 5406A
Marchas: 6 adelante + 1 M.A.
Eje delantero (Marca/Modelo): Iveco 5872/1
Puente posterior (Marca/Modelo/Relación): Meritor MS 23-235 - 4,10 / 5,72:1
Embrague: monodisco Seco con accionamiento hidráulico - Valeo Push. Diámetro (mm) 362
Freno de servicio: tambor en ejes delantero y trasero.
Caja de velocidades: Eaton FS 5406A
Marchas: 6 adelante + 1 M.A.
Eje delantero (Marca/Modelo): Iveco 5872/1
Puente posterior (Marca/Modelo/Relación): Meritor MS 23-235 - 4,10 / 5,72:1
Embrague: monodisco Seco con accionamiento hidráulico - Valeo Push. Diámetro (mm) 362
Freno de servicio: tambor en ejes delantero y trasero.
Freno de estacionamiento: neumático S-cam con ajuste automático. Área efectiva de frenado: 4495 cm²
Dirección Tipo ZF 8097 Servocom. Mecánica servo asistida hidráulicamente
Neumáticos: radiales sin cámara, 275/80 R22.5
Llantas: simples delanteras, traseras duales.: discos de acero de 7,5x22,5"
Suspensión delantera: mecánica, a ballestas parabólicas de simple flexibilidad con 2 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción
Suspensión trasera: mecánica, a ballestas parabólicas de doble flexibilidad.
Capacidad de pendiente máxima (%): 48
Inicio de pendiente (%): 26
Instalación eléctrica: 24V de tensión. Baterías: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 90A. Motor de arranque: 4kW
Pesos (Kg.)
PBT técnico 15400
Capacidad Máx. Eje Delantero 5000
Capacidad Máx. Tándem Trasero 10400
Dimensiones (Mm.)
Ancho: 2500
Trocha eje delantero: 1986
Trocha eje trasero 1832
Altura (con escotilla sin carga): 3019
Voladizo Delantero: 1362
Abastecimiento (lts.)
Tanque de combustible: 275
Aceite de motor: 9.3 (con filtro)
Caja de velocidades: 9.2
Eje anterior: 0.35
Puente posterior: 18
Sistema de refrigeración: 25
Sistema de dirección: 3
Urea: 27
Dirección Tipo ZF 8097 Servocom. Mecánica servo asistida hidráulicamente
Neumáticos: radiales sin cámara, 275/80 R22.5
Llantas: simples delanteras, traseras duales.: discos de acero de 7,5x22,5"
Suspensión delantera: mecánica, a ballestas parabólicas de simple flexibilidad con 2 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción
Suspensión trasera: mecánica, a ballestas parabólicas de doble flexibilidad.
Capacidad de pendiente máxima (%): 48
Inicio de pendiente (%): 26
Instalación eléctrica: 24V de tensión. Baterías: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 90A. Motor de arranque: 4kW
Pesos (Kg.)
PBT técnico 15400
Capacidad Máx. Eje Delantero 5000
Capacidad Máx. Tándem Trasero 10400
Dimensiones (Mm.)
Ancho: 2500
Trocha eje delantero: 1986
Trocha eje trasero 1832
Altura (con escotilla sin carga): 3019
Voladizo Delantero: 1362
Abastecimiento (lts.)
Tanque de combustible: 275
Aceite de motor: 9.3 (con filtro)
Caja de velocidades: 9.2
Eje anterior: 0.35
Puente posterior: 18
Sistema de refrigeración: 25
Sistema de dirección: 3
Urea: 27
viernes, 12 de marzo de 2021
Mercedes-Benz Accelo 815 / Accelo 1016
Según Glaucia Silva, Gerente Senior de Operaciones de Camiones y Buses: "Es un orgullo para nosotros incorporar a nuestra producción la línea Accelo (sucesor del histórico 710), el camión liviano más patentado de su segmento. Tenemos planificado fabricar este año 800 unidades. Esta cifra permite mantener gran volumen de producción de acuerdo a la capacidad instalada, así como sostener el nivel de empleo".
Posteriormente se nacionaliza el Accelo 1016, y ambos contaban con cabina de tipo normal / Simple Asiento conductor: individual – Cinturón de seguridad de tres puntos, Asiento de acompañante: Doble con cinturón de seguridad de tres puntos – Apoyacabezas- Respaldo abatible. Climatización: calefacción y aire acondicionado. Radio: AM / FM, CD, USB y Bluetooth. Alza cristales: Eléctricos, conductor y acompañante. Escotilla de techo: claraboya/Tapa de ventilación. Suspensión de cabina suspensión mecánica. Espejos: Retrovisor calefactable con ajuste eléctrico + espejo para rampa. Otros: Columna de dirección regulable, parasol lateral para conductor y acompañante.En cuanto a seguridad, cuenta con ABS + EBD + ASR.
En marzo de 2021, se nacionaliza la versión automatizada de este modelo. Esta misma, presenta dos modos diferentes: EcoRoll (conducción económica) y Power (para condiciones de exigencia). El escalonamiento de marchas trae una primera marcha más reducida, proporcionando mejores arranques y mayor agilidad en ciudad y la misma relación en la sobremarcha, por lo que se mantiene igual velocidad final. La selección automatizada de marchas se realiza en función de la carga y la inclinación del vehículo, evitando el error humano y reduciendo el riesgo de reparaciones por mal uso del camión. La caja viene preparada para montaje posterior de una toma de fuerza en aquellas aplicaciones que así lo requieran.
Se produjeron 474 unidades en todo 2019, en 2020 se produjeron 497 de la versión 815 y 333 de la 1016 para 2021 se produjeron 770 de la versión 815 y 452 de la 1016 mientras que en 2022 se produjeron 782 de la 815 y 521 de la 1016.
Se produjeron 474 unidades en todo 2019, en 2020 se produjeron 497 de la versión 815 y 333 de la 1016 para 2021 se produjeron 770 de la versión 815 y 452 de la 1016 mientras que en 2022 se produjeron 782 de la 815 y 521 de la 1016.
Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.
Inicio de fabricación: 2019
Fin de fabricación: 201X
Origen: Brasil
Bastidor: tipo escalera, remachado, material LNE 50.
Motor: OM 924 LA BlueTec 5, válvulas a la cabeza.Alimentación: turbocompresor con intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
N° de cilindros: 4 en línea, verticales.
Cilindrada (cm3): 4801
Potencia máxima (ISO 1585): 156 CV / 2200 rpm
Par motor máx (ISO 1585) 815 : 580 Nm /1200-1600 rpm
Par motor máx (ISO 1585) 815 : 610 Nm /1200-1600 rpm
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Orden de inyección: 1-4-3-2
Combustible: gas oil grado III
Consumo específico: 194 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 362 mm
Caja de velocidades 815 / 1016: Eaton FSO 4505-A / FSO 4505HDA
Velocidades: 5 adelante + M.A.
Relaciones: 1° 5,78 a 1 / 2° 2,73 a 1 / 3° 1,63 a 1 / 4° 1,00 a 1 / 5° 0,77 a 1. M.A.: 5,26 a 1.
Caja de velocidades 815 / 1016: Eaton EA6106 automatizada / Eaton EA6206
Velocidades: 6 adelante + M.A.
Relaciones: 1° 6,2 a 1 / 6° 0,78 a 1. M.A: 5,7 a 1.
Eje delantero: VL2, rígido direccional.
Diferencial: HL2. Reducciones (dientes corona : dientes piñón): i = 4,30 (43:10)
Freno de servicio 815: tambor en ruedas delanteras y traseras. Accelo 1016: discos en ruedas delanteras y traseras.
Diferencial: HL2. Reducciones (dientes corona : dientes piñón): i = 4,30 (43:10)
Freno de servicio 815: tambor en ruedas delanteras y traseras. Accelo 1016: discos en ruedas delanteras y traseras.
Freno de estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Frenos auxiliares 815 / 1016: freno motor / freno motor Top Brake
Suspensión delantera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Neumáticos 815 / 1016: 215/75R17.5" / 235/75R17,5"
Llantas 815 / 1016: discos de 6.00x17.5" / 6,75x17,5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 28V 80A.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 150
Tanque de urea (litros): 25
Cárter de aceite motor (litros): 15,8
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 16
PESOS 816 / 1016
Distancia entre ejes 3900
Eje delantero 2240 | 2250
Eje trasero 1149 | 1189
Suspensión delantera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Neumáticos 815 / 1016: 215/75R17.5" / 235/75R17,5"
Llantas 815 / 1016: discos de 6.00x17.5" / 6,75x17,5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 28V 80A.
ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 150Tanque de urea (litros): 25
Cárter de aceite motor (litros): 15,8
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 16
PESOS 816 / 1016
Distancia entre ejes 3900
Eje delantero 2240 | 2250
Eje trasero 1149 | 1189
Total 3389 / 3439
Carga útil máxima 4911 / 6161
PESOS ADMISIBLES TÉCNICAMENTE 816 / 1016
Eje delantero 3200
Eje trasero 5500 / 6400
Peso Bruto Vehicular 8300 / 9600
Peso Bruto Vehicular Combinado 11000
Pendiente máxima en movimiento 48% manual / 54% automática con 8300 kg
DIMENSIONES 815 / 1016 (en mm)
Distancia entre ejes 3900
Largo total 7100
Ancho 2176 / 2184
Altura (descargado) 2480 / 2494
Trochas (eje delantero/eje trasero) 1766/1704
Voladizo (delantero/trasero) 1300 / 1900
Ángulo de entrada (cargado) 22°
Ángulo de salida (cargado) 12°
Altura: techo de la cabina al chasis 1632
Dist. mín. centro del eje a la carrocería 420 / 600
Círculo de viraje (pared a pared) 12600|13900
DIMENSIONES 815 / 1016 (en mm)
Largo total 7100
Ancho 2176 / 2184
Altura (descargado) 2480 / 2494
Trochas (eje delantero/eje trasero) 1766/1704
Voladizo (delantero/trasero) 1300 / 1900
Ángulo de entrada (cargado) 22°
Ángulo de salida (cargado) 12°
Altura: techo de la cabina al chasis 1632
Dist. mín. centro del eje a la carrocería 420 / 600
Círculo de viraje (pared a pared) 12600|13900
Radio de giro del vehículo (mm): 7250 / 7550
martes, 1 de diciembre de 2020
viernes, 14 de agosto de 2020
Agrale A8700 4x4
Agrale le apunta con esta nueva opción a mercados como la minería, petróleo, gas, transporte en zonas de difícil acceso, servicios públicos y hasta el mercado del agro, sectores que no tienen mucha oferta de productos por debajo de las 17 toneladas.
Equipamiento dotado de apoyo de cabeza conductor y acompañante (excepto central), conversor 24V/12V (incluye Radio AM-FM con entradas USB y tarjeta SD, 2 altavoces y antena de columna), cinturones retráctiles (conductor y acompañante lado derecho), tacógrafo digital, aire acondicionado, retrovisor de rampa de aproximación (frontal), de rampa (lateral derecho) y bifocales (ambos lados), cristal vigía trasero, cristales eléctricos y cerraduraeléctrica.
Lugar de producción: Ruta 5 km 89,5 Mercedes, Partido de Mercedes, Provincia de Buenos Aires.
Inicio de producción: 2020
Término de producción: ----
Origen: Argentina
Chasis: escalera en LNE 38 - Perfil "C" Atornillado
Motor: Cummins ISF 3.8 Euro V
Ciclo: Diesel 4 tiempos, 16 válvulas
Control de Emisiones: post tratamiento de gases SCR
Nº de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 102x115
Cilindrada (cm3): 3760.
Potencia Máxima (HP / kW): 162 / 119 a 2600 RPM
Torque máximo (Nm): 600 de 1100 a 1900 RPM
Relación de compresión: 17,2 a 1
Sistema de combustible: inyección electrónica Common Rail
Combustible: gas oil
Tracción: 4WD
Embrague: orgánico - monodisco en seco, accionamiento hidráulico asistido a aire.
Diámetro externo del disco: 362 mm.
Caja de cambios: Eaton FSO 4505 C
Nº de marchas: 5 hacia adelante + M.A.
Relaciones: 1° 5,78 a 1 / 2° 2,73 a 1 / 3° 1,63 a 1 / 4° 1,00 a 1 / 5° 0,77 a 1. Atrás: 5,26 a 1.
Eje delantero: Dana 267 (70), totalmente flotante.
Eje trasero: Dana 286, eje rígido en acero forjado. Reducción estándar: 4,10 a 1.
Freno de servicio: neumático "S CAM". Campana 325x120 mm, de regulación automática y asistido electrónicamente (ABS).
Freno motor: electroneumático con actuación al tubo de escape.
Freno de estacionamiento: Spring Brake 24", accionado por la válvula de freno estacionario con actuación en el freno trasero.
Suspensión delantera: ballestas parabólicas y barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos de doble acción.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas de doble etapa y barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos de doble acción.
Neumáticos: 215/75R17,5"
Llantas: 6,00x17,5"
Dirección: hidráulica, asistida.
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 70Ah. Alternador: 28V 70A.
DESEMPEÑO TEÓRICO (SERIE / OPCIONAL)
Subida en rampa (PBV): 38,9% - 45,2% / 55%
Partida en rampa (PBV): 25,4% - 29% / 34,2%
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150
Depósito de urea (litros): 16
Cárter del motor (litros): 12
Refrigerante (litros): 10
PESOS Y CAPACIDADES
PBT - Peso Bruto Total (kg): 8700
Peso chasis en orden de marcha (kg): 3070
Carga Útil + Carrocería (kg): 5590
CMT - Capacidad Máxima de Tracción (kg): 11000
PBTC - Peso Bruto Total Combinado (kg): 11000
DIMENSIONES
Entre ejes (mm): 3750
Largo libre chasis p/ aplicaciones (mm): 4795
Largo total vehículo (mm): 6770
Ancho espejo a espejo (mm): 2660
Ancho (Parte ext. neumáticos) eje Delantero (mm): 2020
Ancho parte externa neumáticos (trasera) (mm): 2138
Altura Mínima suelo - eje delantero (mm): 200
Altura Mínima suelo - eje trasero (mm): 190
Círculo de giro (M): 13,7 / 16,0 (guía a guía). 15,0 / 17,3 (pared a pared)
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