sábado, 30 de agosto de 2014

Scania P94 DB 4x2 NZ 220 / 260

Camión semipesado de cabina baja adelantada (P) de chasis para tráfico de corta distancia en superficie pavimentada uniforme, alta capacidad de carga dentro de los límites legales de peso (D). Básico, chasis sin adaptación especial (B). Altura del chasis normal (normal en las partes delantera y trasera) (N) Suspensión de ballestas en la parte delantera y trasera (Z).
Sin duda, ideal para tráfico y reparto urbano por sus características técnicas como así también para transporte en rutas de múltiples paradas, dentro y en la periferia de las ciudades.
La configuración del panel de instrumentos Scania, que era anteriormente ergonómica, se encuentra de vuelta en la serie-4.
Fueron ejecutados algunos ajustes y perfeccionamientos para mejorar aún más la ergonomía.
Presentaba dos motorizaciones y una configuración de ejes: 220/260HP y 4x2 de serie.

Lugar de fabricación: Colombres, Departamento Cruz Alta, Tucumán.

Comienzo fabricación: 1998
Fin de Fabricación: 2002?
Origen: Suecia
Cabina: CP14, frontal abatible de 2 puertas sobre bastidor

Motor: DSC9 12 Euro II
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbo e intercooler
Cilindrada (cc): 9000
N° Cilindros: 6 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Diámetro x carrera (mm): 115 x 144
Potencia (CV DIN): 220 a 3000 RPM
Par Motor (Nm): 1005 a 1350 RPM
Relación de compresión: 18:1
Combustible: Gas-oil
Refrigeración: agua
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch mecánica
Exhaust brake Power: 150 kW a 2400 rpm
Consumo (g/kWh): 196

Motor: DSC9 12 Euro II
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbo e intercooler 
Cilindrada (cc): 9000
N° Cilindros: 6 en línea, verticales.
Válvulas por cilindro: 2
Diámetro x carrera (mm): 115 x 144
Potencia (CV DIN): 260 a 3000 RPM
Par Motor (Nm): 1005 a 1350 RPM
Relación de compresión: 18:1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch mecánica
Refrigeración: agua
Exhaust brake Power: 150 kW a 2400 rpm
Consumo (g/kWh): 196 @ 1200 RPM

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: K432, monodisco con accionamiento hidráulico servoasistido por aire
Caja de cambio: GR801
Marchas: 8 hacia adelante + M.A.
Relaciones:                Alta   Baja 
                              1/5 9.15; 2.44
                              2/6 6.32; 1.68
                              3/7 4.69; 1.25
                              4/8 3.75; 1.00
                              Reversa 8.21

Eje delantero: AM290?
Eje trasero:
Diferencial R660, engranaje hipoide de reducción única. Relaciones: 4,22 a 1 / 3,80 a 1 / 3,42 a 1-
Frenos (Delanteros / Traseros): Discos con ABS (sistema antibloqueo de frenos).
Freno de servicio: circuito neumático
Freno motor:
Suspensión delantera: ballestas parabólicas
Suspensión trasera: ballestas parabólicas
Dirección: hidráulica
Neumáticos: 295/80 R22,5''. Opc: 385/65 R22,5.
Llantas: A disco 10 agujeros, 8J x 22,5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 150Ah. Alternador:

ABASTECIMIENTOS
Capacidad Combustible (litros): 1 x 300 ó 2 x 300
Capacidad de aceite (litros): 27
Caja de velocidades (litros): 10
Embrague (litros): 0,4
Dirección (litros): 4
PESOS
Peso máximo autorizado (PMA) (Kg): 18700
Capacidad de arrastre (kg): 45000
Peso útil (kg): 9750
Capacidad de carga (kg): 8950
Peso bruto total (Kg): 40000
Eje delantero (kg): 4414
Eje trasero (kg): 1870
DIMENSIONES 
Largo (mm): 8245 / 8645 / 9045
Ancho (mm): 2900
Alto (mm): 3764
Distancia entre ejes (mm): 4700/5100/5500
Altura cabina (mm): 1513
Largo cabina (mm): 1322
Trocha Delantera (mm): 2???
Trocha Trasera (mm): 1???
Voladizo delantero (mm): 1495
Voladizo trasero (mm): 2050

jueves, 28 de agosto de 2014

Iveco TurboDaily 49.10

En abril de 1993 se lanzan la línea de camiones livianos Daily, en las versiones 40.8 motor aspirado y 49.10 motor turbo alimentado.
Esta última fue la única versión fabricada en el país. En ambos casos el motor es Diésel en el cual la válvula Wastegate que prolonga la vida del mismo, controla la presión de los gases y evitando el exceso de revoluciones.
Este motor es el resultado de aplicar la vasta experiencia de Iveco en motores Diesel a las necesidades específicas del transporte liviano.
Crónicas de aquel momento, afirmaban: "La nueva línea de camiones livianos Daily 49.10 era un vehículo de una amplia versatilidad que permitían brindar una diversa gama de servicios, especialmente en el ámbito urbano. Su amplia y cómoda cabina fue diseñada con ayuda del túnel del viento con lo que se logró una muy buena resistencia aerodinámica, ahorro de combustible y menor nivel de ruidos. Sumado a su suspensión independiente en el eje delantero, el completo equipamiento y la suavidad de sus comandos otorgan a sus pasajeros un gran confort de marcha".
Se produjeron un total de 885 unidades, las cuales en su mayoría eran para el mercado local.
Agradecimiento por las referencias a CocheArgentino y AutoHistoria.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo fabricación: 1993
Término de fabricación: 1997
Origen: Italia
Chasis: bastidor de largueros unidos por travesaño
Carrocería: camión liviano sobre bastidor. Puertas: 2

Motor: Iveco 8140.23, árbol de levas a la cabeza
Ciclo: Diésel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Alimentación: turbocompresor
Ubicación: delantero transversal
Cilindrada (cm3): 2800
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 94,4 x 100
Potencia (CV @ RPM): 103 @ 3600
Par Motor (mKg @ RPM): 24,5 @ 1900
Relación de compresión: 19 a 1
Sistema de combustible: inyección directa
Combustible: gas-oil
Refrigeración: agua, termostato y radiador
Prefiltro de gasoil: con separador de agua
Tracción: 2WD trasera
Embrague: monodisco en seco, Ø 235 mm (10,5") de accionamiento mecánico
Caja de velocidades: Iveco 2826.5
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante y 1 M.A.. Relación Final: 3.55:1.
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo con barra de torsión ancladas a largueros, 2 amortiguadores y reforzada con travesaño.
Suspensión trasera: eje rígido con ballestas semielípticas de doble accion, 2 amortiguadores, barra de torsión y estabilizadora maciza.
Eje delantero: direccional
Diferencial: Dana, tipo portante, caja central de fundición.
Frenos: a discos en las 4 ruedas.
Freno de servicio: hidráulico de dos circuitos independientes, servoasistido.
Freno estacionamiento: de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.
Dirección: piñón y cremallera, servoasistida hidráulicamente.
Neumáticos: 195/75R16" / 6,50x16"
Llantas: a disco 6 agujeros, 5JKx16"
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 95Ah. Alternador: 14V 90A. Arranque: 2,2 kW.
Velocidad máx. (Km/h): 125

CAPACIDADES
Capacidad de carga (kg): 2760
Peso vacío (Kg): 3850
Peso admisible (Kg): 4900
Carga útil (kg): 3100
Tara (kg): 1900
Peso total a tierra (kg): 5000
ASTECIMIENTOS
Dirección (litros): 1,8
Diferencial (litros): 1,9
Refrigerante (litros): 13
Tanque de gas oil (litros): 90
Cárter aceite motor (litros): 7
Sistema de frenos (litros): 1,11
Caja de velocidades (litros): 1,6
DIMENSIONES
Largo (mm): 6355
Ancho (mm): 2000
Alto (mm): 2195
Altura total (sin carga) (mm): 2136
Distancia entre ejes (mm): 3600
Largo total (mm): 5745
Trocha delantera (mm): 1695
Trocha trasera (mm): 1695.
Voladizo delantero (mm): 960
Voladizo trasero (mm): 1665
Longitud cabina/filo chasis (mm): 4075
Radio / Diámetro de giro (mm): 6700 / 12950

http://docplayer.es/11478680-Iveco-cursor-330-la-combinacion-perfecta-entre-economia-y-performance-entre-durabilidad-y-confort.html

martes, 26 de agosto de 2014

Tecin Rosenbauer Águila TLF 3000

La empresa TECIN SA Argentina I. y C. fabricante de equipos y sistemas de lucha contra incendios, construyó su primer autobomba en 1982. Esto fue posible gracias a la asociación con la empresa austriaca Konrad Rosenbauer K.G. de Linz, Austria. Así nació la autobomba TECIN Águila TLF 3000. La sociedad de TECIN y Rosenabuer quedó sellada con la conformación de una nueva empresa que se denominó TECIN-Rosenbauer SA. Los equipos Rosenbauer eran los que usaban TECIN en Argentina para armar sus equipos contra incendios. La empresa TECIN, armaba autobombas sobre chasis de fabricación nacional, como el Puma sobre un Ford 350. También lo hacían sobre chasis de otras marcas de camiones que se fabricaban en Argentina.
El paso decisivo lo dan cuando deciden realizar su primer autobomba integral, montada sobre un chasis de otra empresa. Crearon una comisión de estudio para el desarrollo de esa nueva autobomba. Los que integraron esa comisión fueron la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal, Mercedes-Benz Argentina SA, Bomberos Voluntarios de Sarandí, Bomberos Voluntarios de Villa Ballester y TECIN-Rosenbauer SA.
La idea base era crear una autobomba moderna de uso urbano. La estética externa del Águila TLF 3000 es muy parecida a lo que eran las autobombas de los aeropuertos. Eso impactaba en el observador, porque no era habitual ver algo parecido en las ciudades. Opcionalmente se podía alojar dos bomberos más, llevando la tripulación a 9 hombres. Dos amplias puertas permitían el ascenso y descenso de los bomberos. Las puertas tenían accionamiento neumático por medio de un cilindro que funcionaba con aire comprimido, suministrado por el sistema de la autobomba.
En el techo tenía una ventana con vidrio polarizado laminado, que era expulsable en caso de accidente. Los dos asientos delanteros, para el chofer y el jefe de la dotación, eran marca Isiarg con accionamiento hidráulico con regulación de peso y posición. El asiento trasero, para cinco bomberos, era de relleno de espuma de poliéster, tapizados en cuerina. Se podían agregar dos trasportines para subir la dotación a 9 hombres. La autobomba Águila TLF 3000 tenía compartimientos con cortinas de aluminio herméticas indeformables para alojar elementos contra incendios, que normalmente portan las autobombas. El techo de la autobomba era transitable por los bomberos.

Lugar de fabricación: Munro, Provincia de Buenos Aires

Comienzo fabricación: 1982
Fin de Fabricación: 198X
Origen: Argentina
Carrocería: autobomba doble cabina de dos puertas

Motor: Mercedes-Benz OM 352.
Ciclo: Diésel, cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 5675.
Diámetro x Carrera (mm): 97 x 128.
Potencia: 140HP (SAE) a 2.800 r.p.m.
Par motor: 41 Kgm (SAE) a 2.000 r.p.m.
Relación de compresión: 17:1.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora rotativa comandada por engranajes.
Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Tracción: 4x2 trasera.
Embrague: monodisco especial para autobombas.
Transmisión: Manual G3/36-5/8,98
Velocidades: 5 sincronizadas + M.A.
Sistema de frenado: a aire comprimido con dos circuitos independientes.
Frenos: Tambor Freno de estacionamiento: a aire comprimido, como freno de seguridad.
Dirección: Hidráulica ZF 8062
Llantas: a discos de 7.00 x 20''
Neumáticos: 9.00 x 20'' de 12 telas
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V.

CAPACIDADES
Sistema de enfriamiento (litros): 25
Caja de cambio (litros): 5
Diferencial (litros): 5
Dirección (litros): 3,25
Cárter (máximo/mínimo) (Litros): 14/10
Filtro de aceite (litros): 2,5
Peso admisible total (kg): 12000
Peso admisible sobre el eje delantero (kg): 4500
Peso admisible sobre el eje trasero (kg): 7600

DIMENSIONES
Largo (mm): 7100
Ancho (mm): 2300
Alto (mm): 2300
Distancia entre Ejes (mm): 4200
Trocha Delantera (mm): 1986
Trocha Trasera (mm): 1746
Voladizo delantero (mm): 931
Voladizo trasero (mm): 1969

Detalle: capacidad de transporte de personas de 7 a 9 bomberos, incluyendo al chofer de la unidad.
Tanque de 3000 litros de agua. Bomba de alta y baja presión marca Rosenbauer, modelo 180 HN1,  suministra el agua a presión en las mangueras de incendio.
Caja multiplicadora, bomba de cebado o vacío y dosificador para espuma, adosado a la bomba 180 HN1, todos de marca Rosenbauer.
La unidad equipaba de serie una escalera extensible de fibra de vidrio p/ 7 metros de altura máxima.
 
Dato: Archivo de Autos

domingo, 24 de agosto de 2014

TATSA TRANSIT LF 40

Primer omnibus de producción exterior de TATSA orientado al mercado estadounidense. Vehículo de Transporte Urbano diseñado para USA en cumplimiento de las normas DOT/ NHTSA / EPA10. Cantidad de puertas 2, Pasajeros sentados 40. Carrocería tipo Low Floor de estructura semi monobloque.
Equipado de origen con: Espacio destinado a silla de ruedas, Limitador electrónico de velocidad 60-90 km/h, Protección electrónica de motor, Comando electrónico de apertura de puertas, Cámaras de estacionamiento y seguridad interior, ABS, Sistema de arrodillamiento, Rampa para discapacitado automática y Aire acondicionado. Opcional Sistema de calefacción Webasto Heat.

Lugar de fabricación: Estados Unidos

Inicio de fabricación: 2010
Fin de fabricación: 201X
Origen: Estados Unidos

Marca CUMMINS ISL8,9
Ubicación Trasero
Norma anticontaminación EPA 2010
Cilindrada total (cm3): 8900
Cilindros 6 en línea
Potencia máxima 205 Kw (280 HP) @ 2100 rpm
Par motor máximo 1400 Nm (1032,5 lb.ft) @ 1400 rpm
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Caja de cambios Automática ALLISON B400R
Velocidades 6 adelante + M.A.
Retardador (opcional) de origen
EJE DELANTERO: ZF RL-85. Capacidad máxima 7500 kg (16534,6 lb)
EJE TRASERO: ZF AV-132. Capacidad máxima 13000 Kg (28660 lb)
SUSPENSION NEUMATICA Cámara de Aire
CAPACIDADES Tanque de Combustible 470 L (124,16 US gal)
FRENOS DELANTEROS / TRASEROS a Disco con circuito neumático
DIRECCION Hidráulica asistida
Llantas de discos de 22.5''
Neumáticos RADIALES 305/70R/22.5"
SISTEMA ELECTRICO: 24 volts. Alternador 24V 80Ah. Batería 2 x 12V

DIMENSIONES
Largo 12,2m (40,02 ft)
Distancia entre ejes 6650mm (21,8 ft)
Longitud Total 12,2m (40,02 ft)
Ancho externo 2600mm (8,5 ft)
Radio de Giro 10,45m (34,3,5 ft)

CAPACIDADES
Peso bruto total: 16650 kg (36707 lb)
Peso bruto total eje delantero: 6150 kg (13546 lb)
Peso bruto total eje trasero: 10500 kg (23148,5 lb)
Peso en orden de marcha: 1300 kg / 28660 lb
Peso máximo admisible: 17000 kg (37478,5 lb)

viernes, 22 de agosto de 2014

Mercedes-Benz LO 915

Tras un impasse de 17 años (1996) vuelven a salir de las líneas de producción, chasis de minibuses de la marca de la estrella.
El modelo elegido en agosto de 2012 para empezar a ser fabricado en el primer semestre de 2013 es el LO 915, lo que reprsenta la vuelta al ruedo al segmento de los chasis de menos de 11 toneladas.
Así, viene a competir con rivales importados y tratar de dejar atrás el mal recuerdo de los LO 915 importados de Brasil, los cuales tuvieron poco éxito comercial y mala calidad de fabricación, casi una tendencia en aquel país. Cantidad: 77 a diciembre de 2015 (quedaron remanentes durante 2016).
La producción local de este LO 915 cesó en diciembre de 2015, debido a que nuestro país adhirió a la norma anticontaminación Euro V, siendo este modelo reemplazado por el LO 916.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, La Matanza, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: junio de 2013
Fin de Fabricación: diciembre de 2015
Origen: Brasil/Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor OM 904 LA
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocooler
N° de cilindros: 4 verticales en línea
Cilindrada total (cm³): 4249
Potencia máxima, según ISO 1585 110 kW (150 cv) @ 2200 / min
Par motor máximo, según ISO 1585 580 Nm (59 mkgf) @ 1200 - 1600 / min
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: lineal Bosch
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua, bomba y termostato
Lubricación: circulación forzada
Consumo específico: 205 g / kWh (151 g / cvh) @ 1.400 / min
Filtro de aceite - tipo: con elemento de papel
Filtro de aire - tipo: seco, con elemento de papel
Compresor: accionado por engranajes
Tracción: 2WD trasera
Embrague: MF 362 HD; monodisco seco, accionamiento hidráulico
Caja de velocidades: ZF S5-42 / 5.72
Marchas sincronizadas: 5 + M.A.
Eje delantero: MB VL 2 / 15 DC - 3.2
Eje trasero: MB HL 2 / 45 DC - 5.9
Frenos de servicio: disco en las ruedas delanteras y traseras, a aire comprimido de 2 circuitos.
Área de frenado: eje delantero 784 cm² eje trasero 784 cm² total 1.568 cm² Diámetro del disco 430 mm Espesor de la pastilla 21 mm.
Freno de estacionamiento: cámara de resorte acumulador, accionamiento automático actuando en las ruedas traseras.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Dirección hidráulica ZF 8090; i = 20.6 : 1
Llantas 6.00x17,5"
Neumáticos 215/75Rx17,5"
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: 28V 80A Batería: 2x12V 135Ah

Desempeño del vehículo Reducción (caja principal) i = 4.300
Velocidad máxima - Km / h: 107
Capacidad máxima en pendientes con 8500 kg (%): 46
Reducción del eje trasero 4.300 (43:10)

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (L): 150 (plástico con llave)
Aceite en el cárter: máx. / mín. 15/12
Filtro de aceite del motor: 0.8
Sistema de refrigeración (sin calefacción) 33
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección (litros): 1

Dimensiones (mm)
Chasis para microbús, sin carrocería.
A- Distancia entre ejes 4250
B- Largo total 6685
C- Ancho 2168
D- Altura: cargado 1765 descargado 1813
E- Trocha (eje delantero) 1891
F- Trocha (eje trasero) 1642
G- Voladizo delantero 735
H- Voladizo trasero 1700
I- Círculo de viraje del vehículo (diám.,m) 14.45
J- Ángulo de entrada (cargado) 35º53
K- Ángulo de salida (cargado) 16º28
L- Vano libre delantero 222
M- Vano libre trasero 181

Pesos y Capacidades (kg)
Vacío sin carrocería*
Eje delantero: 1520
Eje trasero: 1150
Total: 2670
Carrocería + pasajeros: 5830
Pesos admisibles (kg)
Capacidad del eje delantero 2600
Capacidad del eje trasero 5900
Peso bruto vehicular (PBV) 8500 (*) Sin carrocería o implemento, con tanque de gasoil lleno, rueda de repuesto, sin conductor, con extintor de incendios y caja de herramientas. Obs.: Datos informados considerando la ejecución de serie.

miércoles, 20 de agosto de 2014

Arbus SL 752/2

Variante del Arbus SL 751/2 con motor Deutz.
Se fabricaron 6 unidades.

Lugar de fabricación: Ruta 7 Km 790, San Luis, Provincia de San Luis.

Comienzo fabricación: 1987
Fin de Fabricación: 1990
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo

Motor: Deutz F10L413
Ubicación: trasera.
Ciclo: Diesel 4 tiempos.
N° de cilindros: 10 en "V"
Cilindrada (cc): 14130
Diámetro x carrera (mm): 125 x 130
Potencia (HP @ RPM): 300 @ 2650
Par motor (Nm @ RPM): 824 @ 1200
Relación de compresión: 16,5 a 1
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: Bosch lineal.
Orden de encendido: 1-5-3-7-9-2-4-6-8-10.
Mínimo consumo de combustible: 214 g/KwH
Combustible: Gas oil
Sistema de refrigeración: aire por turboventilador
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario tipo estrella de papel celulosa.
Tracción: Trasera (6x2)
Caja de cambios: ZF S6
Embrague: monodisco en seco
Velocidades: 6 adelante + M.A.
Relación Final:
Frenos (delanteros / traseros): circuito neumático para cada eje.
Freno de estacionamiento: actuación sobre las ruedas traseras.
Suspensión delantera: combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera: combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos
Eje delantero: Rígido direccional en "I"
Eje trasero: Eaton
Dirección: ZF hidráulica asistida
Llantas: 8.00 x 22''
Neumáticos: 11.00 x 22''
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 2x12V.

ABASTECIMIENTOS
Capacidad combustible (litros): 400
Aceite motor (litros): 22,5
Caja de velocidades (litros): 13
Dirección (litros): 3,5

PESOS
Capacidad máxima eje delantero (Kg): 6500
Capacidad máxima eje trasero (Kg): 10500
Capacidad máxima eje trasero tándem (Kg): 5000
Peso máximo admisible (Kg.): 22000
Peso en orden de marcha (DIN 70020) (Kg): 7035

DIMENSIONES
Largo (mm): 13405
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3800
Distancia entre ejes (mm): 6160 + 1340
Trocha Delantera (mm): 1967
Trocha Trasera (mm): 1822
Voladizo delantero (mm): 2580
Voladizo trasero (mm): 3865

lunes, 18 de agosto de 2014

Agrale 8500 CD.

Como venía ocurriendo desde la época del Deutz-Agrale Dynamic (allá por los albores de los 90's), es uno de los pocos (sino el único) referente a la hora de elegir un vehículo doble cabina carrozado de fábrica.
Resulta ideal para las empresas contratistas que requieren el traslado de personal numeroso en el mismo vehículo donde también se transporta carga y equipamiento o herramientas.
Posee las mismas cualidades del 8500 E-Mec, con el agregado de la homologación de la cabina para el traslado de 4 ocupantes más el conductor.
El equipamiento de serie incluía faros antiniebla, ventilación forzada y defroster.
Como opcional, apoyo de cabeza, colores sólidos (amarillo, verde, azul) y colores metálicos (plata, gris, marrón).

Lugar de fabricación: Mercedes, partido de Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: 2011
Fin de fabricación: 2016
Origen: Brasil
Carrocería: Avanzada, extendida, metálica de 2 o 4 puertas.
CHASIS: tipo escalera LNE 38 - Perfil "C" roscado

Marca: MWM 4.10 TCA
Nivel de Emisiones: EURO III
Control de Emisiones: Gerenciamento Electrónico
Nº de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada (cm3): 4300
Potencia Máxima: 81 kW (110 cv) a 2200 rpm
Torque máximo: 380 Nm 1300 a 1400 rpm
Sistema de combustible: inyección directa.
Inyección Electrónica: Common Rail
Combustible: gas oil
TRANSMISIÓN 4x2 trasera
Embrague: Monodisco a seco, accionamiento hidráulico.
Diámetro 330 mm externo del disco
Caja de cambios: EATON FSO 4405 C
Nº de marchas: 5 + 1 M.A.
Reducciones: 1ª 5,762:1 / 2ª 2,640:1 / 3ª 1,528:1 / 4ª 1,000:1 / 5ª 0,770:1 / M.A. 5,238:1
Eje delantero: Meritor MFS 06 Tipo - Delantero: Viga tipo "I" en acero forjado.
Eje trasero: DANA M284 Tipo - Trasera: Eje rígido en acero forjado Relación de reducción Estándar (NS): 4,10:1
Velocidad Máxima (Km/h): 99,30
Subida de Rampa en PBT: 40,9 % Arranque en Rampa en PBT (Start Ability): 29,5 % Relación Potencia / Peso: 18,75
NEUMÁTICOS (TIPO) Dimensiones: 850R17,5"
RUEDAS (TIPO) Dimensiones: 6.00x17,5"
Suspensión Delantera: Ballestas parabólicas y barra estabilizadora
Suspensión Trasera: resortes semi-elípticos progresivos de doble etapa y barra estabilizadora.
Amortiguadores delantero – Trasero: Telescópicos de doble acción
FRENOS
Freno de Servicio: Tambor / "S CAM" neumático con regulación automática
Freno Motor (Accionamiento/Actuación): Electro-neumático / Tubo de escape
Freno de Estacionamiento: Spring brake 24”.
DIRECCIÓN Hidráulica ZF SERVOCOM 8090

CAPACIDADES
Tanque de combustible (Diésel S50) (litros): 150
Refrigeración (litros): 20
Cárter del motor (litros): 9,2
Caja de Cambios (litros): 5,3
Diferencial (litros): 4
PESOS
PBT - Peso Bruto Total: 8.000 Kg
Peso chasis en orden de marcha: 2.840 Kg
Carga Útil + Carrocería: 5160 Kg
CMT - Capacidad Máxima Tracción: 11000 Kg
Carga Máxima Eje Delantero: 2600 Kg
Carga Máxima Eje Trasero: 5500 Kg
DIMENSIONES
Largo total (mm): 6900
Ancho total delantero (mm): 2090
Ancho total trasero (mm): 2120
Altura total (mm): 2440
Ancho total e/ espejos (mm): 2680
Distancia entre ejes (mm): 4200
Despeje al suelo (mm): 208
Trocha delantera (mm): 1692
Trocha trasera (mm): 1654
Voladizo delantero (mm): 1120
Voladizo trasero (mm): 1520
Altura chasis al suelo (mm): 750
Largo libre chasis p/ aplicaciones (mm): 4025
Radio de Giro: 16 m.

sábado, 16 de agosto de 2014

Ford B-7000

Uno de los buses, fabricados por Ford Argentina, con cierto suceso durante la década del 70'.
El último fabricado en serie, exceptuando el B-7000 (serie 87) usando un chasis camión de 1987 y el B-700 D de 1983, el cual apenas se fabricó una unidad. Rivalizó contra los Mercedes-Benz, Chevrolet y los Dodge.
Sucedió al Ford B-600. En cuanto a su vida comercial, a fines de 1979 aparece una novedosa versión frontal basada en el chasis Ford B7000. La misma es desarrollada y carrozada en Rosario por Reparadic -R.dic-
Tuvo la "mala suerte" de competir con el arrasador en ventas Mercedes-Benz LO 1114; poseyendo la misma distancia entre ejes que su modelo de /480 cm.
Se fabricaron un total de 1986 unidades.

Lugar de Fabricación: General Pacheco, Partido de Tigre, Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1974
Fin de Fabricación: 1981
Origen: Estados Unidos
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: Perkins 6-354
Ciclo: Diésel 4 tiempos
Cilindrada (cm3): 5800
N° de Cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 127
Potencia (HP SAE): 140 @ 2800 RPM
Par Motor (mKg SAE): 43 @ 1250 RPM
Relación de compresión: 16,0 a 1
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible: inyección directa rotativa
Bomba inyectora: distribuidor y regulador mecánico de velocidad.
Filtrado de gasoil: trampa de agua, 2 filtros primaros y uno secundario.
Lubricación: forzada por bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, dos circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Consumo específico grupo 4 interurbano / urbano (l/km): 0,28 / 0,34
Combustible: Gas-Oil
Tracción: 2WD trasera
Embrague: monodisco en seco, accionamiento mecánico.
Caja de cambios: FAE ENV-457 SMA
Velocidades: 5 + M.A.
Diferencial: engranaje cónico espiral
Eje delantero: forjado en sección "I"
Freno de servicio: de aire
Freno de estacionamiento: campana y cinta exterior de contracción
Suspensión delantera: amortiguadores telescópicos de doble acción y elásticos semielípticos de 11 hojas.
Suspensión trasera: amortiguadores telescópicos de doble acción y elásticos de acción progresiva con apoyo deslizante de 14 hojas.
Dirección: servodirección hidráulica de tipo integral.
Llantas: a discos de 20" de diámetro.
Neumáticos: 8.25x20-12. Opcionales: 8.25x20-12 adelante y 9.00x20-12 atrás
Sistema eléctrico: 12V de tensión. Batería 2x6V 180Ah en serie. Alternador 55A 725W

DIMENSIONES
Largo (mm): 7640
Ancho (mm): 2370
Alto (mm): 2200
Distancia entre ejes (mm): 4930
Trocha delantera (mm): 1820
Trocha trasera (mm): 1800
Voladizo delantero (mm): 1010
Voladizo trasero (mm): 2860
Despeje desde el suelo (mm): 400

CAPACIDADES Y PESO
Capacidad combustible (litros): 140
Carter motor (incl. filtro) (litros): 18
Circuito de refrigeración (litros): 34,5
Peso bruto máximo (kg): 9750
.
Imagen publicitaria del año 1974, junto con el F-7000.



martes, 12 de agosto de 2014

Ford F-600 (1983-1990)

Imagen publicitaria (imagen de la izquierda) del camión Ford F-600 fabricado en Argentina, en el período 1983-1990.
Este modelo resultó ser el menos popular de la gama, el cual terminó siendo superado por su hermano el F-700, exactamente igual pero con llantas artilleras de 5 rayos.
Ya contaba con la cabina de principios de los 80's, lo cual lo ponía en cuanto a "styling" a la par de la línea norteamericana de aquel momento aunque mecánicamente era bien "conservador".
El equipamiento adicional estaba dotado de proyectores con lámparas halógenas, tapa cromada de tanque de combustible, lavaparabrisas, limpiaparabrisas intermitente, bocinas duales eléctricas, radio con botonera con antena flexible, calefactor y desempañador con inyección de aire exterior ubicado en vano motor, cinturones de seguridad combinados, ganchos de remolque y tiro delanteros y espejos exteriores pintados.
3 motorizaciones (Perkins diésel 305, 354 -opcional- y V8 naftera) y dos opciones de caja.

Lugar de fabricación: General Pacheco, Partido de Tigre, Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1983
Fin de Fabricación: 1990
Origen: Estados Unidos
Bastidor: largueros de sección "C", travesaños remachados.
Carrocería: Camión sobre bastidor, de 2 puertas

Motor: Perkins 6PF-305, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza
Diámetro x carrera (mm): 91.4 x 127
Cilindrada (cm3): 5000
Potencia (HP SAE @ RPM): 102 a 2.600
Par motor (kgm @ RPM): 29,8 a 1500
Relación de compresión: 17,4 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Sentido de rotación (visto de frente): horaria
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aire: seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Sistema de combustible: inyección indirecta, distribuidor y regulador mecánico de velocidad.
Bomba inyectora: rotativa C.A.V.
Filtrado de gasoil: trampa de agua, dos filtros primaros y uno secundario.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos c/ bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Tracción: 4x2 trasera

Motor: Perkins 6-354 Fase 2, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral.
N° de cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 5800
Diámetro x carrera (mm): 98,4 x 127.
Potencia (HP @ RPM): 135 a 2800
Par motor (kgm @ RPM): 38 a 1250
Relación de compresión: 16 a 1.
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Filtro de aire: seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad
Filtrado de combustible: trampa de agua, 2 filtros primaros y 1 secundario.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos c/ bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.

Caja de velocidades: Warner T19
Embrague: Monodisco en seco, accionamiento mecánico. Diámetro: 279,4mm (11").
Velocidades: 4 hacia adelante y 1 de retroceso.
Relaciones: 1° 6,324 / 2° 3,09 / 3° 1,68 / 4° 1,00 M.A.: 6,95

Caja de cambios: FAE 475.
Embrague: Monodisco en seco, accionamiento mecánico. Diámetro: 327mm (11").
Velocidades: 5 velocidades + M.A.
Relaciones: 1° 6,90 / 2° 3,96 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00 M.A.: 6,81.

Eje delantero: Rígido, forjado de sección en "I". Capacidad (kg): 2270
Eje trasero: palieres flotantes, diferencial EATON 16220 de 2 velocidades. Relación: 6,50/9,04 a 1.
Suspensión delantera: elásticos semielípticos con apoyo fijo y deslizante, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Capacidad (kg): 6810.
Suspensión trasera: semielípticos de acción progresiva con doble apoyo deslizante y hoja tensora
con auxiliar de carga, de acción progresiva.
Capacidad Combustible (litros): 100
Frenos: Hidráulicos con servo asistencia por vacío.
Freno de estacionamiento: Campana y zapata interior de contracción a la salida de la caja de velocidades, accionado a pedal.
Freno de estacionamiento (6-354): tambor y cinta exterior de contracción, detrás de caja de velocidades, accionado a pedal.
Dirección: Sector y sin fin, semi reversible. Relación: 27,6 a 1. Opcional: asistencia servohidraulica
Llantas: a disco, 6 agujeros, 6,5J x 20".
Neumáticos: 8.25 x 20" 12 telas. Opcional: 9.00 x 20" 12 telas.
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 14V 38A o 55A 725W (dir. hidr.). Baterías: 2x6V 180 Ah.

Dimensiones:
Entre ejes (mm): 3960 / 4420 / 4930.
Largo total (mm): 5800 / 6410 / 7630
Trocha delantera (mm): 1980
Trocha trasera (mm): 1800
Ancho (mm): 2290
Alto (mm): 2240
Voladizo delantero (mm): 849
Peso (Kg.): 4500 Kg.
Capacidad de carga (kg): 7500 / 8500

F-600 Nafta: Mismos datos excepto
Motor: Ford V8 292, árbol de levas central
Ciclo: Otto 4 tiempos, válvulas a la cabeza.
N° de cilindros: 8 en V.
Cilindrada (cm3): 4785
Diámetro x carrera (mm): 95,25 x 83,82
Potencia (HP SAE @ RPM): 160 a 4000
Par motor (kgm @ RPM): 37,3 a 2000
Relación de compresión: 7,0 a 1.
Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2.
Alimentación: Carburador Holley de 2 bocas.
Combustible: Nafta Común.
Tanque de combustible: 140 litros (opcional 2x140 litros)
Caja de velocidades: Warner T19
Velocidades: 4 hacia adelante y 1 de retroceso.
Relaciones: 1° 6,324 / 2° 3,09 / 3° 1,68 / 4° 1,00 M.A.: 6,95
Opcional: Caja FAE 475.
Velocidades: 5 velocidades + M.A.
Batería: 1x12V 55Ah.
Diferencial: Eaton 161 de 1 velocidad. Relación final:6,33
Opcional: Eaton 16220 de 2 velocidades.

domingo, 10 de agosto de 2014

Grosspal

La empresa Elio Agustín Grosso S.A. inició sus actividades a mediados de la década del 40', orientándose a la comercialización de implementos agrícolas y evolucionando lentamente hacia la creación de una pequeña planta fabril en la localidad de Las Varillas, situada a unos 200 km de la capital de Córdoba.
SOBRE ELIO AGUSTIN GROSSO nacido un 13 de julio de 1911, criado y fallecido en las Varillas un 19 de noviembre de 2005, su primera actividad laboral fue la de comerciante, siendo el representante comercial, distribuidor y servicio técnico de las cosechadoras e implementos Rotania de Sunchales, provincia de Santa Fe. Como responsable de su área, fue benefactor de la creación de una gran cantidad de puntos de venta y asistencia técnica de la marca del oeste santafesino. Grosso llegó a tener hasta 5 aviones Piper PA11. En los años 1954/1955, asumió la distribución de toda la producción de las cosechadoras automotrices ROTANIA para todo el país. Se contaba con una importante flota de vehículos para servicio y de unipersonal, paso a ser SRL y finalmente Elio Agustín SA, que es la que en definitiva llego a la creación y producción de los productos marca GROSSPAL. La empresa no tuvo solución de continuidad en todo el periodo, pero un accidente de aviación ocurrido el 24 de mayo del año 1960, destruyó dos aviones de la flotilla y causa el fallecimiento de dos empleados de la empresa, al colisionar en el aire. En una máquina iban las dos personas fallecidas y en la otra Elio Agustín Grosso y su hijo también llamado Elio, que salvaron la vida milagrosamente. Ese siniestro marcó el inicio del lento desgaste de la relación comercial con ROTANIA y paulatinamente la empresa se fue transformando de su perfil comercial a industrial, hasta que en los años 1965/1966 asume totalmente su carácter de industria de máquinas agrícolas y viales.
LA VIDA POST ROTANIA una vez finalizada la relación comercial con Rotania, Grosso fabricó fumigadores de caño de escape para vehículos (un invento realmente llamativo e ingenioso) el cual por lo que cuentan quienes lo conocieron, fue muy bien recibido en la zona de influencia.
LA MARCA COMERCIAL
el origen de la marca comercial es por la contracción del apellido del fundador (GROSSO) y el primer producto fabricado por la marca (PALAS) que eran palas de arrastre y mecánicas. Así es como en 1970, se registra la marca GROSSPAL (ver imagen del documento, a la izquierda) y justo a inicios de los 70's es también coincidente con la fecha que el establecimiento fabril diseño, construyó y patento una pala mecánica de arrastre para movimientos de tierras y suelos (novedosa para aquel momento). Esta invención lidero y lidera el mercado en su rubro, siendo hoy de dominio público y producida por la mayoría de las fábricas agrícolas del país.
Con el mercado exigiendo los productos de Grosspal, en este caso toda una gama de palas de arrastre de amplia capacidad para suelos, tierra en general, obras viales y agricultura, Grosspal innova con un compactador de residuos de arrastre.
LA PLANTA INDUSTRIAL
con una superficie del orden de los 30000 mts2 y unos 12000 cubiertos, con línea de montaje continua en cuyo desarrollo estaban los distintos puntos de armado. Ésta estaba ubicada en Mitre 900 en la localidad de Las Varillas. También tenía diversas gerencias como la industrial (de las que dependía ingeniería, producción agrícola, producción automotriz y service y repuestos), la comercial (ventas agrícolas y ventas automotriz), administración y finanzas y planeamiento y control (compras y almacenes). A la par, la empresa contaba con un club para uso exclusivo de su personal, con pileta de natación y asadores y quinchos varios, en una superficie del orden de los 6000 mts2.
(Ver imagen, a la izquierda).
DÉCADA DEL 70', LIDERAZGO EN IMPLEMENTOS Y EL GERMEN DEL CAMIÓN la empresa, primeramente, contaba con algunas secciones productivas como la de corte y plegado, además de soldadura y montaje de los productos. En 1978, la empresa empleaba a 90 operarios y tenía una producción mensual de unos 120/140 implementos agrícolas. Tiempo después de un importante crecimiento con una participación fabril y comercial en los rubros agrícola y vial en las décadas del 1960/1970 con dos turnos de trabajo y varias jornadas de noche/madrugada para la concreción de los objetivos planteados. En una de esas jornadas, surgió entre sus directivos la conveniencia de actuar en otros mercados. Entonces, se tomó la decisión de competir en el sector de los camiones livianos: con la producción de un vehículo utilitario de bajo costo y funcionalidad dirigida al reparto urbano. En aquel momento la competencia era escasa, se había dejado de fabricar el Rastrojero Frontal y se contaba con los dedos de la mano ya que la idea primigenia era la de reemplazar en los pueblos al tractorcito con acoplado como también plantarle cara a competidores de aquel momento que eran el Ford F-350 como también el Mercedes-Benz L-608D caso destacable su gran aceptación en las soderías del gran Bs.As. Por eso la idea fue arrancar vendiéndolo en la provincia de Córdoba, posteriormente en el resto de las provincias del interior y por último llegar a la provincia de Buenos Aires y a Capital Federal.
Para el desarrollo del camión, se hace necesario sumar más personal.
UN PERSONAL PARA DESTACAR un momento que se podría decir que fue el punto de inflexión de la decisión de que Grosspal se lance a la aventura de compartir y competir con los líderes Ford y Mercedes, fue el empujón anímico de un ingeniero de Renault: ese era RAUL PEDRI, que visitó la planta con el propósito de ofrecer tecnología para desarrollo propio, dado a que habían generado un departamento especial para tal fin, denominado INGENIUS. En definitiva a quienes le encargo Grosspal el anteproyecto, que luego la gerencia de Grosspal desecho porque no se ajustaba a sus necesidades y posibilidades. Elio Grossi fue junto a Pedri ambos integrantes de la primer promoción de ingenieros de la UCC, compartiendo Pedri su trabajo de ingeniería en Renault y su actividad de docente, creador de la carrera de Ingeniería Industrial de la UCC y a 2024, retirado y galardonado con la distinción de PROFESOR EMERITO de la UNIVERSIDAD CATOLICA DE CORDOBA.
Destaca Grossi que en la absoluta mayoría de los funcionarios y empleados de GROSSPAL de aquella época un enorme sentido de pertenencia, hecho que los directivos siempre abonamos: de allí el club, el equipo de fútbol de grandes e infantil ún DT cómo Palito Correa, con reuniones anuales con todo el personal y su familia, etc.
Otros nombres para destacar es la figura del Ing. Carlos Trembiski en su función técnica, Sergio Dupraz en su función productiva, Ricardo Gullo en compras y abastecimiento, Asesor contable Elmer Leal y estudio de consultores, LPS, Ludueña, Poncio y Schultez, estando destinado en la operación en fábrica por un determinado tiempo el Licenciado Daniel Tillard, hoy presidente de Banco Nación Argentina y segun Grosso un "orgullo por haber sido nuestra fábrica una de sus primeras acciones profesionales". Otros notables para destacar en la vida industrial y social de la empresa son Ricardo Massetti, Norberto Baldasa, Raúl Rivet, Oscar Sturm, Oscar Bruno, Raúl Marchisio, Osvaldo Aresse, Raúl Oberto.
El liderazgo de la empresa fue ejercido por Elio Grosso hijo en la gerencia general de la empresa cuya incorporación se dio en el año 1965, acompañando a su padre Elio Agustín Grosso, que tras ser fundador de Elio Agustín Grosso S.A. se dedicó fundamentalmente a la acción social en el medio. Así fue hasta el año 1995 en que se cambió de propietario y Elio Grosso fue responsable absoluto de su desarrollo y también de la venta de Grosspal a Vialcam a mediados de los 90's.
ZANELLO, ESE VECINO TAN CERCANO COMO LEJANO no hubo relación comercial, sí como empresas vecinas ambas mantuvieron un excelente diálogo especialmente entre Elio Agustín Grosso y Luis Zanello teniendo alguna que otra colaboración recíproca de gremio. Pero no hubo relación comercial pese a que se intentó un par de veces complementarnos en la faz vial, acoplando su unidad motriz a nuestro proyecto de lanzar al mercado una Motopala pero no paso de conversaciones.
UN COMPACTADOR AUTOMOTRIZ, UN ORIGEN POCO COMÚN PARA EL GROSSPAL la idea, más que la de un camión liviano de carga para reparto, estuvo en la de fabricar un compactador de basura automotriz que fuese motorizado por ese motor Perkins 4-203. Algunas de las tareas realizadas fueron el alargamiento del chasis y según los contactos acercados por el ingeniero Trembinksy proveniente de Renault Argentina.
PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ es en ese momento que se decide incorporar a la producción una rama automotriz a través de un camión liviano. El proyecto es encargado a la División Ingeniería de Renault Argentina que prestaba servicios a empresas. Abonando para ello una cifra considerable, nace así el anteproyecto del camión Grosspal, a partir del cual, los técnicos de la empresa desarrollan el primer prototipo y poco tiempo después se inicia la producción de las primeras unidades, siendo que para el año 1980 Grosspal comienza la comercialización que transformaría la historia de la empresa, un camión utilitario con capacidad para 4500 Kg vendiendo más de 4000 unidades. Uno de los debuts del camión, se dio en la FICO en Córdoba, pareciendo ciertamente futurista comparado con otros diseños de camiones de reparto de aquél entonces.
LA ELECCIÓN DE LOS PROVEEDORES la empresa eligió en origen el motor Perkins 4 cilindros porque según las pruebas y referencias realizadas en aquel momento, era el impulsor fabricado localmente que más se ajustaba en aquel momento para el proyecto; entre otras cosas que fueron analizadas: prestaciones (consumo, mantenimiento, autonomía), precio y servicio post venta organizado a nivel nacional. Respecto del Deutz 4 cilindros, se lo priorizó también al igual que al Perkins, ante la necesidad de incrementar la potencia disponible y ofrecer mejores performances ya pensando en repartos a larga distancia (más de 250 kilómetros) y no en algo tan urbano o suburbano.
Mientras que el proveedor de las cabinas era la empresa Coliqueo (de General arenales, provincia de Buenos Aires), otros componentes mecánicos eran provistos por FAE (Caja de velocidades), Dana (Núcleo diferencial) y los elementos del interior eran comprados a los fabricantes que le proveían a otras terminales automotrices (instrumental de VW Gacel o 1500, dependiendo el stock), consola para el estéreo que era a su vez copia de la Ford Econoline (de la cual Grosspal también hizo una réplica), parasoles de Mercedes Benz (1114, 608, etc) y otros.
LAS PUERTAS DESLIZANTES, EL POR QUÉ
un misterio develado era el por qué la cabina montaba puertas deslizantes. Alguno de los argumentos, se encuentran en las razones de practicidad de uso y también facilidad de fabricación y/o reparación en caso de accidentes. Respecto a la practicidad de uso, fundamental en la decisión, se tuvo en cuenta que como vehículo de reparto urbano y debido al intenso tránsito de las grandes ciudades, se suele estacionar en muchas ocasiones en "doble fila", situación que hace muy peligrosa la apertura de una puerta convencional. También la obstaculización del paso de otro vehículo y que al bajar el conductor del camión queda muy expuesta una puerta de apertura convencional común. En cambio, la puerta deslizante se ideó para minimizar esos riesgos. También se tuvo en cuenta que la mayoría de los accesos en las soderías y depósitos, se lo hace a través de "callejones angostos" que limitan las aberturas de las puertas de abrir.
Además, se contempla un plus de confort en días calurosos utilizando la puerta semiabierta.
Una consecuencia de este diseño era que los choferes de estas unidades al sentirse molestos por deslizar la puerta para abrir y cerrar constantemente, solían extraerlas andando sin las mismas y siendo multados por este motivo.
EL PORTFOLIO DE PRODUCTOS el primer modelo que dejó la línea de montaje fue el Grosspal G600. Posteriormente, se agregó el modelo G640. La evolución continuó con el G660. Por último, se agregó el chasis para minibús B-35 con capacidad para 24 pasajeros. Los camiones Grosspal también podían venir carrozados, en forma especial, como: camión volcador, camión grúa, camión recolector de residuos, camión cisterna, camión hidroelevador, camión casa rodante, camión de taller móvil y camión frigorífico.
APOGEO Y CRECIMIENTO
la buena aceptación de los productos, obligó a la empresa a aumentar el número de operarios de las 90 iniciales en 1982 a 250 en 1986, en ese momento desde el complejo industrial de 8.000 m2 se podían producir unas 150 unidades mensuales.
Intentando diversificarse hacia otros segmentos como el de camiones medianos, ve la luz en 1984 el GG-880 y posteriormente el modelo CG-660, producido para la multinacional Coca-Cola, redondeando 14 unidades producidas (ver imagen arriba, a la izquierda).
LA RED COMERCIAL 
cubría gran parte del país en forma oficial y también había una red de servicio que se estaba consolidando, sumando varios de los concesionarios agrícolas. A continuación, estos eran los que operaban comercialmente y servicio como representantes automotoress: la Capital Federal contaba con 3 concesionarios y el resto en general 1 por localidad con su radio de acción según lo siguiente: provincia de Córdoba (Córdoba capital), provincia de Santa Fe (Firmat, Rosario y Santa Fe de la Vera Cruz), provincia de Chaco (Resistencia y Roque Sáenz Peña), provincia de Misiones (Posadas y Oberá), provincia de La Rioja, provincia de San Juan (San Juan), provincia de Mendoza (Mendoza), provincia de Tucumán (Tucumán), provincia de Neuquén (Neuquén), provincia de Santiago del Estero (Santiago del Estero), provincia de Salta (Salta capital), provincia de Entre Ríos (Concordia) y provincia de Buenos Aires (La Plata, Bahía Blanca, Balcarce, Chascomús y San Pedro).
LA PARTICIPACIÓN EN EXPOSICIONES
buscando difundir, afirmar y popularizar la marca, Grosspal siempre intentó estar presente en varias ediciones de la Exposición Rural de Palermo durante toda la década de los 80's y en especial en la F.I.Co. - Feria Internacional Córdoba realizada en el año 1984 con sus camiones (ver imagen, a la izquierda de estas líneas).
LA COMPETENCIA respecto a Deutz-Agrale, el antecedente fue que DEUTZ le propuso a Grosspal que solo equiparamos los camiones con sus motores y compartir la marca GROSSPAL-DEUTZ. Claramente eso no era todo el inconveniente, sino que nos exigía exclusividad de motores lo que implicaba dejar Perkins: eso no lo aceptamos y luego Deutz Argentina conformó el acuerdo con Agrale. Simultáneamente Perkins estaba con dificultades, y el directorio de Grosspal fue citado por la Sra. Amato, que era la titular de Perkins, y también en esa reunión estuvimos con la gente de Feresa. Elio Grosso recuerda que "fueron hacia nosotros con apreciaciones muy elocuentes acerca de como estábamos participando en el mercado, frente a "los grandes" Ford y Mercedes y por eso nos comprometimos a seguir en la línea de ofrecer ambas motorización es y no amalgamar las marcas". Quizás muy distinta podría haber sido el destino de GROSSPAL automotriz, de haber optado otra alternativa ya que lamentablemente la empresa paso a otros propietarios que según Elio Grosso no valorizo y desecho el potencial técnico, humano y de mercado que estaba consolidado en su sector, es decir, todo esfuerzo, inteligencia y dedicación auténticamente nacional, que había logrado... quizás lo más difícil "tirado por la borda".
EL HOMBRE DETRÁS DE LA PLUMA, EL TABLERO Y LA ESTÉTICA GENERAL pese a parecer de líneas algo toscas, no muy cuidadas y con cierta propensión a las rectitudes, detrás de los diseños para las cabinas de los Grosspal había alguien y ese era Otilio Paniza, quien es recordado por Elio Grosso como un "excelente diseñador en PRFV. Paniza tiene un diseño de un auto de carrera en el museo del auto en Termas de Río Hondo y también diseñó una carrocería para aplicar mecánica Fiat 600, que nosotros le compramos y lo pusimos en relación de dependencia para nuestro departamento de diseño. Estaba dentro de nuestros planes incorporar un deportivo económico, diría familiar utilizando ese diseño, cuya foto tengo algo deteriorada, pero te dará idea al respecto. Sobre esa unidad solo llegamos al prototipo que luego paso a ser el regalo de cumpleaños de mí hija". Sobre el diseño de las cabinas y el aspecto general, Grosso afirma que el gran parecido con los Scania R112 de la época fue totalmente premeditado, ya que se quería lograr cierta semejanza y ni hablar todo tipo de asociación visual que ayudará a penetrar en el mercado, incluso con el color naranja de los primeros GROSSPAL.
EL MERCADO EXTERIOR 
la producción abastecía también el mercado externo. En 1985 se firma con la empresa boliviana Enauto un convenio para el ensamblaje en Bolivia de camiones Grosspal. Este acuerdo que fue formalizado dentro del marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), tenía una duración de dos años con renovación automática por otros dos años más y contemplaba el envío mediante formaciones ferroviarias (utilizando vagones de la línea Belgrano, ver imagen a la izquierda) de 1000 unidades que equivalían a razón de 40 mensuales, todas desarmadas en grandes conjuntos mediante los sistemas SKD y CKD para su posterior montaje final en el extranjero: es entonces que se desarrolló una pequeña planta de ensamble con una sola línea de producción en la localidad de Santivañez, provincia de Capinota del departamento de Cochabamba operada con la jefatura del personal de Grosspal enviado a Bolivia (ver imagen, abajo a la izquierda).
La logística a Bolivia, en aquel momento se analizó como lo más conveniente mediante el modo ferroviario de carga, ya que al embarcar en el ferrocarril Belgrano en la estación San Francisco debido a que esta estaba cerca de Las Varillas (lamentablemente el ramal F3 que conectaba con la línea CC de la misma línea había sido levantado en los 60s'). Esto en la práctica fue toda una novela, porque se tuvo que enviar una camioneta siguiendo al tren en todo el recorrido porque en el norte, delincuentes y vándalos desenganchaban los vagones y quedaban parados dos, tres o más días y canibalizaban la carga en lo que podían. Oportunamente esa tarea de seguimiento la hizo un supervisor de la empresa quien era Raúl Oberto (padre de nuestro conocido basquetbolista Fabricio, que también de adolescente trabajo un periodo en GROSSPAL). Lamentablemente era común la reposición de muchas partes pese a que se tenía un seguro de transporte muy bueno, pero infinitamente tedioso para reponer. Grosspal contaba con un avión, el cual se utilizó para viajar a Cochabamba que fue destinado a llevar pequeñas piezas, ya que estas eran faltantes al momento del armado final. Junto con eso, se destinó un supervisor con un pequeño grupo de fábricas que estaba a cargo e instruyendo a la gente de ENAUTO.
Es para destacar que Elio Agustín Grosso probó durante 6 meses ininterrumpidos los vehículos Grosspal en Bolivia para ver si se adaptaban a las duras condiciones que serían sometidos. Los resultados fueron verdaderamente satisfactorios y decidieron rubricar el contrato con Enauto. En cuanto a los propulsores, se utilizaba el motor naftero Ford I-6 300 importado de EE.UU.
El objetivo de ENAUTO en Bolivia, era a través de la compra a GROSSPAL en formato CKD y ensamblar en Santivañez; iniciar su modesta industria propia automotriz. ENAUTO significaba Empresa Nacional Automotriz y querían hacer algo similar a lo que fue nuestra IAME que posteriormente fue IME (Industrias Mecánicas del Estado) en Córdoba.
El proyecto de exportación estaba centrado en incursionar mediante complementación industrial con aquellos países que no tuvieran fuertemente desarrollada la industria automotriz. Lamentablemente la situación económica de nuestro país, la finalización del plan Austral, deterioro totalmente la ecuación económica, que obligó a suspender los envíos. 
EL DESAFÍO DEL MERCADO PERUANO, UN PASO AL COSTADO con simultaneidad a Bolivia, la misma época se estaba consolidando similar operación con la República del Perú que se rubricó mediante una empresa peruana y por igual causa hubo que abandonar el proyecto. Pese a ello, se embarcó mediante la desaparecida estatal Empresa Líneas Marítimas Argentinas, una sola unidad para demostración, uso y adaptabilidad en tierras "incas" (ver imagen, a la izquierda) que lamentablemente no fue devuelta, quedó en aquel país y su paradero se desconoce como también si aún sobrevive. También se firmaron acuerdos para el montaje de los Grosspal en la República Oriental del Uruguay, que tampoco pudieron progresar ni llevarse adelante.
URUGUAY, EL TRATADO DEL CAUCE Y UNA RADICACIÓN FALLIDA este proyecto estaba dentro del programa CAUCE y fue una logística para tratar resolver el problema de capital de giro, el cual fue un gran condicionante para el desarrollo de Grosspal. La logística era la siguiente: GROSSPAL exportaba CKD a Uruguay, para eso la empresa uruguaya abría la correspondiente Carta de Crédito, recibida la Carta de crédito, Grosspal pre financiaba sobre esa CC hasta un 90% a tasa muy baja y en dólares. Con esa prefinanciacion se producía, embarcaba y quedaba cancelada la prefinanciacion quedando cerrada la operación con su margen comercial, cerrandosé la primer etapa. La segunda etapa, Uruguay armaba los camiones y atendía su mercado interno. Cuando las necesidades del mercado Uruguayo eran menor que lo ensamblado, GROSSPAL IMPORTABA el camión terminado y le daba destino en el mercado nacional. Esa era nuestra logística, que nos permitiría levantar la producción y habilitar un nuevo mercado utilizando el capital de giro fruto de las prefinanciaciones, en un circuito virtuoso.
EL CASO DE LA REPÚBLICA DE CHILE + COCA COLA otro caso de interés fue a inicios de la década de 1990 la presentación de uno de los camiones CG800 para el mercado chileno, aprovechando el acuerdo vigente en Argentina. Esto también coincidía con el quincuagésimo aniversario de la filial chilena de la empresa multinacional estadounidense. 
Estas unidades estaban diseñadas, desarrolladas y fabricadas específica y exclusivamente para Coca Cola y el reparto de las gaseosas de su marca. Este chasis era especial súper bajo, con regulación de despeje (ver imágenes, a la izquierda).
Lamentablemente este proyecto no pudo lograr continuidad alguna y no se pudo realizar la exportación de este modelo.
Un año después (1986) presenta el B-35, un modelo de minibús el cual no tuvo mayor continuidad y que estuvo a su vez a prueba en Bolivia, lamentablemente sin éxito.
LA EXPERIENCIA RIOJANA
desde bastante antes que Menem fuera presidente, se les ofreció a los funcionarios de Grosspal de participar en el parque industrial de La Rioja. Como Grosspal ya se encontraba en pleno desarrollo en Las Varillas, no les parecía oportuno bifurcar esfuerzos. Ya a mediados de la década del 90' y en consecuencia de que Grosspal había vendido la propiedad de Las Varillas a la empresa Vialcam es ahí donde aparece el gobierno de La Rioja, el cual volvió a convocar a los funcionarios de lo que quedaba de lo que fuera Grosspal, para que continúe el proyecto automotriz en su parque industrial. Así es que los sucesores de Grosso desarrollaron los modelos actualizados y con la marca GROSSCAR y GROSSVAN aún permanencia en poder de los antiguos dueños de Grosspal, como también toda la tecnología y experiencia desarrollada en años.
Lamentablemente ocurrieron circunstancias de orden político que luego de más de un año de dedicación y trabajo para tal fin, no se concretó el financiamiento que se les habían prometido a los ex dueños de Grosspal. Cabe destacar que no solo esto servía para reactivar la fabricación de la línea de camiones, sino que también se desarrolló un vehículo para discapacitados, en convenio con la Universidad Tecnológica Nacional regional Córdoba y para esos fines, se realizaron fotos de la presentación al presidente Menem en Anillaco del nuevo modelo 1994.
PERÍODO POST EXPORTADOR Grosspal, luego de un enorme desfasaje financiero que tuvo como causante la exportación, entró en una etapa crítica en lo financiero y económico en general, que a la postre desembocó en un cambio de titularidad de la empresa. O sea, Grosso perdió la empresa y allí fue el fin de GROSSPAL automotriz. Esto originalmente se dio debido a que en realidad, la empresa con adecuada solidez financiera, se desenvolvió hasta los años 80 con su propio capital operativo ya que su facturación en el sector era del orden de los U$S 2.000.000 /año, pero al incorporar el desarrollo automotriz y su consecuente incremento explosivo, paso de cifras anuales a mensuales que solo fue posible con una rotación del capital operativo muy elevado se logró muchísimo al respecto pero los constantes y desmedidos saltos inflacionarios, destruían esa política.
Era necesario aumentar el capital y cuando se intentó incorporar capitales adicionales, no se pudo lograr porque a esos capitales ociosos les resultaba más rentable "la timba financiera de la plata dulce" (SIC) de allí que la empresa intentó vía Cauce y fundamentalmente vía BOLIVIA, resolver la situación por la logística financiera de aprovechar la prefinanciación. En el caso de Bolivia, nuestro cliente por contrato nos abría las CC con 120 días de antelación al embarque o sea que podíamos usar en forma permanente un capital operativo flotante de unos 60 días de exportación mínimo y eso equivalía a un orden de U$S 2.500.000 de utilización permanente en un circuito virtuoso de producción y entrega, que nos permitía producir con tranquilidad, dado a que vendía la en dólares, nos financiamos en dólares a tasa muy baja mientras el mercado interno se movía con inflaciones que oscilaban entre el 10 y 20% MENSUAL.
TODO SE DERRUMBA CUANDO DESAPARECEN LAS PREFINANCIACIONES Y PEOR cuando el dólar queda quieto a $0.80 y los costos internos subían al 10% mensual, acreditándonos los dólares a 0.80 de aquella época.
CAMBIO DE MANOS Y FIN DE LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ en 1994 la empresa es vendida, adquiriendo todos los activos la firma Vialcam S.A., que con su nueva visión de negocios incrementa la cantidad de productos que comercializa la marca, afianzándose en el mercado como una de las empresas líderes en la producción y venta de máquinas agrícolas, viales y municipales. La fabricación de los camiones continuó hasta 1998 donde se pone fin a la producción automotriz reconvirtiendo el negocio hacia lo que originalmente produjo a partir de la década del 70'.

Agradecimiento especial a Gustavo Rujinsky y familia Grosso: María Angela Grosso y Elio Grosso hijo.

viernes, 8 de agosto de 2014

Iveco EuroCargo 120E15

Otro producto más de la gama EuroCargo de Iveco fabricado en el país.
Contaba con una cabina tipo frontal abatible 60 grados, mediante accionamiento hidráulico; estructura autoportante, totalmente insonorizada y estanca.
Suspensión en 4 puntos con amortiguadores telescópicos y pared posterior vidriada.
También con elementos externos: espejos rebatibles, limpiaparabrisas con eyectores de agua, estribo de acceso con peldaños antideslizantes con estribo y agarraderas para limpieza parabrisas. Deflectores de aire laterales.
Faros de giro adicionales en guardabarros y faros de máxima dimensión en parte superior.
Componentes internos: asiento de conductor con suspensión regulable en tres direcciones con apoyacabeza. Asiento de acompañante doble con apoyabrazos y apoyacabeza, cinturones de seguridad inerciales, cinturón de seguridad central fijo abdominal, acelerador manual y viseras parasol en tres segmentos independientes.
Instrumentos del tablero compuestos de velocímetro cuenta kilómetros y odómetro, tacómetro electrónico, termómetro de agua motor con luz testigo, indicador nivel de combustible con luz testigo, indicador baja presión aceite motor, carga de alternador insuficiente, baja presión en freno anterior y posterior, obstrucción filtro aire, cabina desenganchada y freno de estacionamiento accionado. Opcionales: corta corriente y escotilla de techo para ventilación.
Cantidad: 942?


Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo fabricación: 1998
Fin de Fabricación: 2004
Origen: Italia
Carrocería: camión frontal sobre bastidor.
Chasis: largueros de perfil "U", travesaños remachados y abulonados en el alma con gancho de maniobra anterior. De acero micro aleado. Espesor (mm): 6. Perfil (mm): 252 x 70. Ancho (mm): 852

Motor: 8060.45 R Euro II.
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbodiésel con intercooler.
Cilindrada (cm3): 5861
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 104 x 115
Potencia (CV@ RPM): 143 @ 2700
Par Motor (mkg @ RPM): 44 @ 1400
Relación de compresión: 18,05 a 1
Refrigeración: agua, radiador y ventilador
Combustible: Gas-Oil
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Consumo específico a par máx. (gr/cvh): 154
Sistema de combustible: inyección directa rotativa
Bomba inyectora: Bosch, regulador y dispositivo LDA.
Compresor (cm3): 165, monocilíndrico
Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: Fitchel & Sachs hidráulico monodisco seco 13'' a diafragma
Caja de velocidades: manual EATON FS-4205-A
Velocidades: 5 (2 a 5 sincronizadas) + M.A.
Relación Final: 8,05/4,35/2,45/1,48/1,00. M.A. 8,05
Frenos de servicio: neumático, circuitos independientes para ejes delanteros y traseros. S-cam a tambor.
Frenos de estacionamiento: resortes (Spring-break) neumáticos de comando manual.
Freno motor: válvula a la salida del turbo neumático de pie.
Eje delantero: Iveco 5842 doble "T" en acero estampado, visor nivel de aceite. Capacidad máxima 4600 kg.
Eje trasero: Meritor RS-19-220 portante de doble velocidad, caja central en chapa de acero estampado. Capacidad máxima de 8600 kg. Relaciones de transmisión: alta 4,56 / baja 6,36
Suspensión delantera: ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas con Ballestín auxiliar.
Dirección: ZF 8095 Servocom hidráulica servoasistida
Llantas: a disco 7.00x20''
Neumáticos: radiales 9.00Rx20''
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 100 Ah. Alternador: 24V 45A.

PESOS
Peso en orden de marcha eje delantero (Kg.): 2735/2780/2820
Peso en orden de marcha en el eje trasero (Kg.): 1675/1700/1730
Peso en orden de marcha (Kg.): 4410/4480/4550
Capacidad máxima de tracción (Kg.): 20000
Peso total a tierra (Kg.): 12000

DIMENSIONES 3690/4185/4815
Largo (mm): 6113/7755/8385
Ancho (mm): 2390
Alto (mm): 2725
Distancia entre ejes (mm): 3690/4185/4815
Trocha delantera (mm): 1925
Trocha trasera (mm): 1830
Voladizo delantero (mm): 1290
Voladizo trasero (mm): 1133/2280/2280
Despeje delantero (mm): 285
Despeje trasero (mm): 250
Radio de giro (mm): 6600/7300/8100

CAPACIDADES
Caja de cambios (litros): 6
Dirección hidráulica (litros): 3
Sistema de refrigeración (litros): 23
Capacidad combustible (litros): 150
Aceite en cárter, filtros y canalizaciones (litros): 11,5

Velocidad máxima (Km/h): 110 ***
Pendiente máxima: 32% ***
*** Con carga máxima 

miércoles, 6 de agosto de 2014

TATSA D120



Ashok Leyland y TATSA firmaron un acuerdo para producir autobuses en la India y camiones en la Argentina. TATSA Tecnología Avanzada de Transporte SA, en octubre de 2009 suscribió un acuerdo con el grupo indio Ashok Leyland (principal terminal en la India, con más de 85.000 unidades al año) para permitir la transferencia de los diseños y la tecnología para la fabricación de autobuses en la India y camiones en la Argentina.
Con una inversión de U$S 24 millones en ambos lados, el acuerdo establece que TATSA transferirá diseños de chasis y la carrocería del bus fabricado en la Argentina a la empresa india, a cambio de que haga lo mismo con el diseño de los camiones de 12 toneladas que se producen tanto para el mercado local (Argentina) y hacia el resto de los países de América del Sur con el 65% de partes de autopartes nacionales.
Para la segunda mitad de 2013, debido a ciertos problemas en la empresa, empezaron a llegar importados como AVIA únicamente y ya no como TATSA

Origen: República Checa/India (Originalmente Avia/Ashok Leyland)
Comienzo de fabricación: 2011
Fin de fabricación: 2013 (como TATSA; en adelante como AVIA)
Chasis escalonado, remachado en frí­o y atornillados a los lados de las secciones "U" y travesaños de perfil abierto. Sección lateral 203 x 62 x 6,5 mm. Ancho de 853mm. Fabricación estándar equipado con barras de protección lateral, parachoques trasero y los guardabarros traseros.

Lugar de fabricación: Pan de Azucar, Uruguay

MOTOR Cummins ISBe 150 30 EURO 3 - Cummins ISBe 170 30 EURO 3
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Turbocompresor e Intercooler
N° de cilindros: 4 en línea, 4 válvulas por cilindro
Diámetro x carrera (mm): 102x120
Capacidad (cm3): 3922
Potencia máxima: 150 hp (112kw) at 2500 rev/min 170 hp (125kW) at 2500 rev/min
Torque máximo: 550 Nm at 1200 -1700 rev/min 600 Nm at 1200-1700 rev/min
Sistema de combustible: inyección directa
Inyección Common Rail control electrónicamente.
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua
EMBRAGUE De Disco seco. Diámetro del disco: 362 mm,
Accionamiento hidráulico asistido
CAJA DE CAMBIOS ZF 6S850 6 velocidades todas sincronizadas
Relaciones de transmisión: 6.72:1 3.68:1 2.15 1.41 1.00 0.79 6.03
CABINA en acero, control delantero, cabina de dos puertas con inclinación hidráulica. 2150 mm de ancho. Uso generalizado de zinc con doble recubrimiento de chapa de acero y paneles y cavidades inyectadas con cera. Paneles de revestimiento de plástico en la parte delantera.
Aislamiento antirruido y térmico.
SUSPENSIÓN DE LA CABINA FRONTAL
Puntos de montaje en casquillos de goma.
Sistema de suspensión trasera de dos puntos con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos y dispositivos hidráulicos de bloqueo automático hacia abajo.
ASIENTO DEL CONDUCTOR
Interior ajustable, asiento doble de pasajeros. Cinturones de seguridad con carretel inercial.
Guarda objetos sobre el parabrisas. Guarda objetos en la pared trasera. Bolsillos en las puertas. Porta vasos/porta documentos. Control de crucero 24 toma v / encendedor. Transformador de 12v y toma de energia.
OPCIÓN PREMIUM
Aire acondicionado y control de espejo eléctrico.
Control suspensión del asiento.
Faros frontales antiniebla. Reloj digital.
Laterales y guardabarros traseros. Colores metálicos plata u oro.
Tanque de 200 litros.
Sistema ASR.
Baterías 140 Ah.
Set de barra de tracción - posterior conexiones del freno remolque y tanque de aire del remolque.
Bloqueo de diferencial.
Spoiler de techo ajustable y guardabarros laterales
Neumáticos 245/70R19.5, 265/70R19.5
TATSA D120
EURO III
11990 kg GVW 150 hp 170 hp

lunes, 4 de agosto de 2014

Ford F-700/F-7000 (1973).

Una "perlita" muy difícil de conseguir es éste F-700/F-7000 artillero en la línea "punta de diamante".
Se fabricó durante menos de un año calendario y compartía mercado con su hermano de gama, el F-700 de llantas a disco de 8 agujeros.
Mecánicamente no contaba con cambio alguno, repitiendo la misma fórmula del F-700 común y corriente.
Al año siguiente y con las nuevas molduras hacia adentro de los laterales de la cabina (en las puertas), desaparece el F-700, quedando únicamente el F-7000 artillero.



Lugar de producción: General Pacheco, partido de Tigre, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1973.
Término de producción: 1973.
Origen: E.E.U.U.
Carrocería: Metálica, convencional, 3 plazas, 2 puertas sobre bastidor.

Motor: Perkins 6-354, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 5800
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 127
Potencia (HP): 135 a 2800 r.p.m.
Par motor: 38 Kgm a 1250 r.p.m.
Relación de compresión: 16 a 1.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba rotativa, distribuidor y regulador mecánico de velocidad.
Filtrado de gasoil: trampa de agua, 2 filtros primaros y uno secundario.
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Combustible: Gas oil
Tracción: 2WD trasera
Embrague: Monodisco en seco, diámetro 330mm. (13").
Caja de cambios: FAE 475
Velocidades: 5 de avance, sincronizadas de 2da a 5ta y 1 de retroceso.
Relaciones: 1era: 6,90 / 2da: 3,56 / 3ra: 2,38 / 4ta: 1,47 / 5ta: 1,00 M.A.:6,81.
Eje delantero: rígido de sección en "I".
Suspensión delantera: ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Eje trasero: palieres flotantes.
Diferencial EATON 16220 de 2 velocidades. Relación: 6,33/8,81 a 1.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales con auxiliar de carga, de acción progresiva.
Frenos: hidráulicos, de circuito independiente con ayuda de servofreno
Opcional: a aire, de tambor en las 4 masas.
Compresor TENSA comandado por árbol de levas mediante engranaje.
Freno de estacionamiento: campana y cinta exterior de contracción a la salida de la caja de velocidades.
Dirección: Sector y sin fin, semi reversible.
Llantas: Artilleras de 5 rayos, 6,5J x 20".
Neumáticos: 9.00 x 20".
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 14V 42A. Baterías: 2x6V 180Ah.

Colaboración: Coche Argentino.
Dimensiones:
Entre ejes (mm): 3890/4340/ 4800
Largo total (mm): 5900/6810/7630
Trocha delantera (mm): 1980
Trocha trasera (mm): 1800
Ancho (mm): 2290.
Alto (mm): 2240.
Voladizo delantero (mm): 849mm.
Colaboración: Coche Argentino.