Bedford J4LC3

El camión más liviano, producido por General Motors Argentina.
A diferencia de su hermano mayor J6, estaba disponible únicamente con un solo motor (ciclo Otto) y la posibilidad de elegir entre dos diferenciales.
Bastidor de tipo escalonado con largueros rectos de acero perfilado, sección acanalada. Medidas 226x73x6,35 mm. Ancho del bastidor 88 cms. Seis travesaños tipo cocodrilo, totalmente remachado "en frío" (proceso Bedford).
Popularmente, era el "camioncito de los soderos" según cuentan quienes se criaron en la década del 60'.
Según la Revista Carreteras N° 24 (y presumiblemente, con datos proporcionados por Adefa) en su edición de abril/junio de 1961, se produjeron apenas unas 444 unidades.
En el pie del artículo (a la derecha), se adjunta el recorte de la mencionada revista, de abril-junio de 1961, donde aparece la única versión producida del Bedford J4.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1961.
Término de producción: 196X.
Origen: Reino Unido.
Carrocería: convencional, metálica de 2 puertas sobre bastidor.

Motor: Bedford 300.
Ciclo: Otto 4 tiempos.
Cilindrada (cm3): 4928.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95
Potencia (HP @ RPM): 133 HP @ 3400
Par motor (Nm @ RPM): 31.16 @ 1200
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión: 6,6 a 1.
Alimentación: 1 carburador de 1 cuerpo descendente.

Bomba de nafta: mecánica de tipo diafragma.
Combustible: Nafta
Filtro de aire en baño de aceite.

Refrigeración: agua, forzada por bomba, radiador de tubos aletados y ventilador de 4 paletas.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, con resortes de presión helicoidales, 304,8mm (12") y desembrague por horquilla y cojinete sellado.
Caja de velocidades: engranajes helicoidales. Ejes montados en cojinetes de bolillas.
Velocidades: 4 hacia adelante (sincronizadas de 2° a 4°) + M.A.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos, con cojinetes de empuje cónicos a rodillos, en los pernos de las puntas de eje.
Eje cardánico: expuestos de dos tramos con soporte intermedio Diferencial: enteramente flotante, corona y piñón espiral. Relación 5,83 a 1.
Diferencial opcional: hipoidal, 2 velocidades (alta y baja) enteramente flotante. Relaciones: 6,40 y 8,72 a 1. Capacidad (kg): 8165. Da 8 velocidades al combinar con la caja de 4 velocidades.
Frenos: hidráulicos en tándem del cilindro principal, con contribución de servo vacío.

Cintas de frenos moldeadas con campanas delanteras y traseras de 355,6 mm de diametro.

Freno de estacionamiento: mecánico, sobre las ruedas traseras.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Llantas: a disco, 8 agujeros, 6,5Jx20".
Neumáticos: 8,25x20" de 10 telas delante, 14 telas detrás.
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: 2x6V. Dínamo: GAREF 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en "V".

Abastecimientos
Tanque de nafta (litros): 100
Cárter aceite motor (litros): 9?
Refrigerante (litros): 18,7
Diferencial (litros): 8
Caja de velocidades (litros): 6

Dimensiones
Entre ejes: 4240mm
Largo total: 6568mm
Trocha delantera: 1216mm.
Trocha trasera: 1704mm.
Voladizo delantero: 1080mm
Ancho: 2192mm.
Altura: 2000mm.
Despeje al suelo: 700mm.

http://www.aacarreteras.org.ar/uploads/pdf/pdf_Revts/24.pdf

Leval prototipo

Según la revista Chacra de 1993: "La empresa Leval informó que ha desarrollado un nuevo camión que pronto será lanzado al mercado. Está equipado con motor Diesel y según los fabricantes es sumamente útil para tareas urbanas y rurales, es fuerte y confiable. La cabina frontal es de amplia visibilidad y muy confortable".
La cabina era de Plastico Reforzado en Fibra de Vidrio (PRFV) producida por un fabricante desconocido en la provincia de Buenos Aires y se inspiró muy claramente en el Ford Cargo europeo de los 80's tras obtener fotografías en diversos viajes a varios países de Europa.
Agradecimiento especial por la colaboración con el material a Tadeo Buratovich (Arequito, Santa Fe) y a Marcelo Arean (San Nicolás de los Arroyos, Buenos Aires) por los datos.

Lugar de fabricación: San Nicolás de los Arroyos, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: 1993
Fin de fabricación: 1993
Origen: Argentina

Motor: Perkins
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Combustible: Gas-Oil.
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Sistema de combustible: inyección
Bomba inyectora: rotativa marca CAV, a diafragma. Distribuidor, regulador mecánico de velocidad.
Filtrado de gasoil: trampa de agua, dos filtros primaros y uno secundario.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Diferencial: Dana 70 tipo flotante.
Eje delantero: rígido direccional, simil L608D
Dirección: hidráulica asistida
Llantas: a disco, 8 agujeros, medida 6,5J x 16".
Neumáticos: 7.50x16" (10 telas).
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 12V/35A. Batería: 1x12V 200Ah. Arranque: 4CV

DIMENSIONES
Trocha trasera (mm): 1651
Capacidad de carga (kg): 4000

Grosspal CM-10

Compactador motorizado que Grosspal venía produciendo y con bastante éxito de venta pero como unidad de arrastre, dado a que en la mayoría de las poblaciones pequeñas, en aquella época los municipios utilizaban un tractor de bajo porte durante las horas del día para el movimiento general arrastrando acopladitos, con ramas, materiales, etc. Por la noche el tractorcito era utilizado para juntar la basura, y allí entraba en funciones el compactador de residuos, que era un gran adelanto frente a los acoplados abiertos que estaban usando en los pueblos.
Posteriormente, dificultades para vender el producto de arrastre en los municipios más grandes, ya no les atraía mucho el andar con un tractor por la calle porque éstas ya no eran principalmente de tierra, sino que mayoritariamente pavimentadas. Así, el punto de inflexión que generó la decisión de motorizar al compactador fue una gestión comercial que Elio Grosso llevó a cabo en el municipio de San Pedro con la intervención de del concesionario Grosspal Víctor Solmi, que como era habitual durante toda una noche estuvieron juntando basura con el compactador de arrastre Grosspal y el tractor del municipio con carácter demostrativo. El resultado fue excelente, por la simpleza, capacidad que reducía los viajes al basural, higiene y presencia en general. Entonces con el Sr. Victor Solmi estaba próxima la venta, pero cuando llego la hora de la decisión, el intendente manifestó que estaba muy conforme con el desempeño, pero la gente (entendiendo el consejo) le había manifestado que San Pedro ya era una ciudad suficientemente desarrollada y no veían con buenos ojos sigan andando con el tractor por la calle, razón por la cual habían decidido comprar un camión recolector de residuos tradicional.
Eso fue lo que disparo el proyecto, como cuando cae la fruta madura, Elio Grosso decidió motorizar a la caja compactadora: se prolongaron los largueros estructurales de la caja, se montó un tren delantero con elásticos, se incorporó un motor Perkins 4 cilindros con un convertidor, se desarrolló personalmente una cabina estrictamente funcional, en colaboración con la gente de Henalu que por aquellos tiempos fabricaban carrocerías para Jeep IKA frente la planta Isabel de Córdoba. Ese compactador motorizado se vendió a la municipalidad de Río Tercero.
Según Elio Grosso: "como fabricantes de compactadores de arrastre, viendo la necesidad de evitar el tractor andando por el municipio, se pensó en motorizar dicho compactador, que se usó algo así como monocasco, virtualmente no se siguió con ese proyecto al nacer la inquietud de ir decididos a un camión de reparto. Obviamente que la inquietud no nació del interior productivo, sino que fue un germen que se vino acariciando te diría por décadas a partir del prototipo de tres ruedas producido a fines de los 60's y obviamente fruto de un análisis comercial del mercado un tanto simple y a nuestro alcance".

Algunas características que indicaba también el fabricante mencionaban que era "equivalente a recoger la basura de una población de 8000 a 10000 habitantes en un solo viaje", incluía un tablero con indicadores luminosos de alternador, presión de aceite, nivel de combustible y cuenta horas, chasis de diseño exclusivo como también una cabina con capacidad para tres personas con aislación térmica y acústica.
Y también afirma Grosso, sobre la no concreción de este compactador automotriz: "había más soderos que basureros y el trato comercial era directo y no complejo administrativo como en los municipios, entonces para que complicarnos con la caja compactadora, si con una chata plana lo resolvimos". Se fabricaron entre dos a tres unidades.
Agradecimiento especial por la información a Elio Grosso.

Lugar de fabricación: Las Varillas, Departamento San Justo, Provincia de Córdoba

Inicio de fabricación: circa 1979
Fin de fabricación: circa 1980
Origen: Argentina

Motor: Perkins 4-203, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Cilindrada (cm3): 3333
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 91,4 x 127
Relación de compresión: 17,4:1
Potencia (HP): 73 (SAE) @ 3000 RPM
Par Motor (mKg): 23,5 (SAE) @ 1000 RPM
Orden de inyección: 1-3-4-2
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Bomba inyectora: C.A.V. 2 etapas; una a pre cámara y otra a pistón.
Filtro de aire: seco, elemento primario de celulosa y secundario (interno de seguridad).
Filtrado de gasoil: 2 filtros; 1 primario y otro secundario, taza de sedimentación.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato y ventilador.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco de 11" accionado mecánicamente
Caja de velocidades: automática Allison
Velocidades: 4 adelante + M.A.
Convertidor de par: Allison
Diferencial: Dana 70
Eje delantero: tubular, rígido direccional.
Suspensión delantera: eje rígido, elásticos longitudinales simples y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera: eje rígido, elásticos longitudinales dobles y amortiguadores hidráulicos
Freno de estacionamiento: accionamiento en las ruedas traseras.
Frenos (delanteros / traseros): TENSA o BENDIX, de tambores en ambos ejes.
Llantas: a disco 8 agujeros, 6Jx16"
Neumáticos: 7.50x16" 8 telas.
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 12V 90A. Batería: 1x12V 160Ah.

ABASTECIMIENTOS

Tanque de combustible (litros): 65
Cárter motor (litros): 8
Sistema de enfriamiento del motor (litros): 13

DIMENSIONES
Capacidad de carga (kg): 3500
Largo (mm): 5650 / 7500
Distancia entre ejes (mm): 2780 / 3300
Ancho (mm): 2170
Alto (mm): 2230
Trocha delantera (mm): 1680
Trocha trasera (mm): 1680
Despeje (mm): 450

PERFORMANCES
Velocidad máxima (km/h): 55
Fuerza de compactación (kgf): 22000
Capacidad de carga (m3): 6,20 (compactados)
Relación de compactación: 4,5 a 1

Cametal LI-2340 / LI-2355

Ómnibus autoportantes producidos por Cametal en la década del 80', los cuales podían ser carrozados con la carrocería Metrobus (como la del trolebús exportado a Méjico) o la Nahuel III.
LI-2340 con una sola unidad producida, cuyos datos son los siguientes -> M. BENZ 4x2 2340-001010 TRAVEL CLASS METROBUS.
LI-2355 con una sola unidad producida, cuyos datos son los siguientes -> M. BENZ 4x2 2355-001001 S.A.T.A.G. NAHUEL III

Lugar de fabricación: Villa Gobernador Gálvez, Departamento Rosario, Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1984
Fin de Fabricación: 1990
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo autoportante

Motor LI 2340 / LI 2355: Mercedes-Benz OM
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: trasero horizontal
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: Inyección directa
Bomba inyectora: lineal comandada por engranajes.
Filtrado de gasoil: prefiltro en el tanque, filtro y separador de agua en bomba de gasoil y filtro doble.
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Lubricación: forzada por bomba de aceite a engranajes, intercambiador de calor aire-agua.
Filtro de aceite: simple.

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Frenos (delanteros / traseros): tambor / tambor
Freno de servicio: circuito de aire comprimido, doble circuito.
Freno de emergencia/estacionamiento: con acumulador de fuerza elástica y comando neumático.
Dirección: ZF asistida hidráulicamente
Llantas: a disco 20"
Neumáticos: 11,00x20"

PESOS
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.): 6000
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.): 10680
Peso máximo total admisible (Kg.): 16680

DIMENSIONES LI-2340 / LI-2355 / LI-2758
Largo (mm): 10125 / 11600 / 12000
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3402
Distancia entre ejes (mm): 4000 / 5500 / 5800
Radio de giro (mm): 10500
Trocha delantera (mm): 2250
Trocha trasera (mm): 1990
Despeje al suelo (mm): 600

Iveco Eurocargo 150E20

El proyecto y diseño de los EUROCARGO se llevó a cabo con el objeto de desarrollar una gama completamente nueva de vehículos que pudiera ajustarse a las necesidades más variadas de los operadores de transporte.
Para responder a estas necesidades, IVECO realizó una profunda renovación tecnológica y organizativa: desarrollando la gama EUROCARGO, capaz de responder a todos los requerimientos del transporte actual, desde la economía de consumo, reducción del costo operativo y emisiones, cumpliendo así con las normas Euro de anticontaminación, que ya regían para todos los vehículos.
Recibió la distición de "Camión del año de 1993" en Europa. Así, éste fue el segundo de dos modelos fabricados en el país a partir de 1995 (junto al 160E23), compitiendo en el segmento de los semipesados.
Cantidad (versión N): 558 unidades producidas. Cantidad (versión T): 72 unidades producidas.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1995
Término de Fabricación: 1998 (versión T) / 1999 (versión N)
Origen: Italia
Cabina: frontal sobre bastidor de dos puertas, abatible 60°; simple o dormitorio

Motor: Tipo 8060.45 A 4100
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor
N° de cilindros 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 104 x 115
Cilindrada total (cm3): 5861 
Relación de compresión: a 1
Potencia máxima: 130 kW / 177 CV (DIN) / 200 HP (SAE)
Régimen de potencia máxima 2700 r.p.m.
Par motor máximo 560Nm / 57Kgm (DIN)
Régimen de par máximo 1400 r.p.m.
Consumo específico (a par max.) 154 gr./CV.h
Compresor: monocilindrico de 165 cm3.
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Bomba inyectora: Bosch rotativa con regulador a todo régimen, variador automático de anticipo y dispositivo LDA.
Alimentación de aire: Filtro de aire seco.
Refrigeración: Por agua                
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco seco a diafragma de accionemiento hidráulico. Diámetro 350mm (14").
Caja de velocidades: Eaton Fuller FS 5205-C.
Velocidades: 5 hacia adelante y 1 hacia atras.
Eje delantero: rígido de sección "I", direccional
Suspensión delantera: ballestas longitudinales, amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Diferencial: Rockwell Meritor 240 de 2 velocidades de accionamiento electroneumático.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales con auxiliar de carga.
Freno de servicio: neumático con leva "S" Cam, tambor en las 4 masas, circuito independiente para cada eje.
Freno de estacionamiento: tipo "Spring Brake" a resorte con doble cámara.
Freno motor: Válvula tipo mariposa en el escape.
Dirección: ZF 8097 servoasistida hidráulicamente.
Llantas: a disco, 10 agujeros, 7,5Jx22,5"
Neumáticos: 285/70  R22.5.
Sistema eléctrico: 24V.          Batería: 2 x 12v/100Ah        Alternador: 28v/70A.

                                             CABINA CORTA        CABINA LARGA
DIMENSIONES (mm) CABINADO TRACTOR CABINADO TRACTOR
Distancia entre ejes X             4185         3465             4185         3465
Longitud total K                     7530          5869            7530         5869
Altura máx. cabina (descargado) H 2965 2965 2926 2926
Trocha delantera C1                                         1971
Trocha trasera C2                                            1820
Voladizo trasero Y                  2055           1114           2055        1114
Distancia cabina a filo chasis M                        5865
Altura borde sup. bastidor T                            1120
Altura plato de enganche L                              1350
Altura mínima de piso                                       244
Radio de giro                          7200         6500               7200        6500
Avance 5° rueda Z                                    275 a 500                    275 a 500
                          CABINA CORTA              CABINA LARGA 
PESOS (kg.) CABINADO-TRACTOR    CABINADO-TRACTOR
Peso total máximo permitido 15000
Peso máximo eje anterior 5000
Peso máximo eje posterior 10000
Capacidad máxima de tracción 40000
Peso del chasis en orden de marcha 4970-5030     5120-5180
Carga máxima admisible sobre chasis 10033-9970     9970-9820

Volúmenes y abastecimientos (litros) 
Depósito de combustible: 200?
Cárter de aceite con filtro: 11,6 litros.
Caja de cambios: 8 litros
Dirección hidráulica: 3 litros.
Carcaza del diferencial (Eje trasero): 18 litros.
Sistema de refrigeración: 23 litros.

Anexo: Ford Cargo 915e 4x4

Imagen tomada de la web.

Si bien se trata de un producto de origen y fabricación brasilera, la firma Igarreta S.A.C.I. realiza una interesante reforma con componentes importados de los Estados Unidos: el eje delantero marca Marmon Herrington (firma que se especializa desde hace décadas a fabricar componentes para convertir en doble tracción productos de la marca del óvalo), como así de otros fabricantes.
Por lo tanto, queda así una importante oferta para las actividades que necesitan un doble tracción, con una capacidad de carga mayor al de una pick-up.
Todo esto, en un mercado en donde este tipo de vehículos es muy escaso y se ofrecen a cuenta gotas (si no es que casi no se ofrecen).
Dentro de las prestaciones se asegura una velocidad máxima: 90 Km/h y una pendiente superable con PBT: 40%.

Lugar de producción: Igarreta S.A.C.I., Av. Amancio Alcorta 2200, Ciudad de Buenos Aires.

Inicio de producción: 2013.
Término de producción: 2xxx.
Origen: Brasil.

Motor: Cummins Interact 4-150 P5.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Alimentación: turboalimentado.
Cilindros: 4 en línea, válvulas a la cabeza
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Cilindrada (3cm): 3920
Potencia máxima (CV DIN): 150 a 2.500 r.p.m.
Par motor (Nm): 500 a 1500 r.p.m.
Sistema de combustible: Inyección directa electrónica
Refrigeración: agua

Embrague: Eaton, monodisco en seco.
Accionamiento: Hidráulico servoasistido.
Diámetro: 325 mm.

Caja de velocidades: Eaton FS 4405 C.
Marchas: 5 de avance y 1 de retroceso.
Tipo: Manual sincronizada.

Caja de transferencia: NVG NV 271 F.
Relaciones (Alta - Baja): 1 / 2,72:1.
Tipo: 4x4 Part time.

Eje delantero: Marmon Herrington MT 12.
Tipo: Motriz direccional.

Eje trasero: Dana 284, de reducción simple.
Relación de diferencial: 4,10:1.

Dirección: TRW TAS 30.
Tipo: Hidráulica con bolillas recirculantes.

Suspensión delantera / trasera: Eje rígido.
Ballestas: Semielípticas.
Amortiguadores delanteros: Hidráulicos de doble efecto.

Frenos:
De servicio: Neumáticos de doble circuito.
De estacionamiento: Cámaras con resortes (Spring - Brake), actuación sobre las ruedas traseras.

Sistema eléctrico:
Tensión: 12V. Batería: 12V 100Ah. Alternador: 12V 90A.

Rodado: Simple delante y dual atrás.
Llantas: A disco, 20" x 7,5 J., 10 agujeros.
Neumáticos: Radiales con cámara, tipo "Pantaneros", 10,5x20".

Dimensiones:
Distancia entre ejes:        3900 mm.
Largo total:                     7010 mm.
Ancho máximo:              2200 mm.
Alto máximo:                 2800 mm.
Altura bastidor al piso:   1110 mm.
Despeje (del/tras):            230 mm.
Angulo de entrada:           36°.
Angulo de salida:              28°.
Radio de giro: 8,5 Metros.

Pesos:
Eje delantero: 2500 Kg.
Eje trasero:     1360 Kg.
Total:              3860 Kg.

Peso bruto técnico (PBT):
Eje delantero: 3000 Kg.
Eje trasero:     5250 Kg.
Total:              8250 Kg.

Tanque de combustible: 150 Litros.

Imagen tomada de la web.

Agrale 6000 RD

Presentado como el camión de entrada a la gama de vehículo Agrale (quién nacionalizó la producción del mismo); éste se presenta como un camión liviano, el cual podría ser el natural reemplazante de aquellos Deutz-Agrale fabricados y comercializados en la década de los 90's para distribución urbana, con amplia versatilidad para distintos tipos de carrozado.
Se ofrece solamente en color blanco, cuyo equipamiento estándar cuenta con tacógrafo eléctrico semanal, radio AM/FM con CD y MP3, alarma de velocidad máxima a 80 Km/h, faros delanteros con leds y garantía de 1 año sin límite de kilometraje.
Está constituido por un chasis de tipo "escalera" con dos largueros y travesaños de perfil "C", remachados en frío.
Por lo pronto, la imagen de la izquierda, pertenece a su presentación en la Agroactiva 2014 que se dio lugar entre las localidades de Cañada de Gómez y Armstrong (Santa Fe) en julio de 2014 y la de la derecha a la Expo Transporte realizada entre el 15 y el 18 de octubre en el predio ferial de la Sociedad Rural Argentina, en Palermo (Ciudad Autónoma de Buenos Aires).
Su distintivo es un calco en el frente (más precisamente en su parabrisas) el cual dice "Industria Argentina" haciendo mención a su fabricación nacional y el compromiso de la empresa con el mercado argentino.

Lugar de producción: Ruta 5 km 89.500 Mercedes, Partido de Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Inicio de producción: 2014.
Término de producción: 2016
Origen: Brasil
Cabina: Avanzada (frontal), rebatible con traba de seguridad, llave, alarma sonora y luz testigo.

Motor: MWM 4.10 TCA, válvulas a la cabeza.
Norma anticontaminación: Euro III
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Alimentación: Turbo alimentado con aftercooler
Cilindrada (cm3): 4300
Cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 103 x 129
Potencia máxima (CV): 115 a 2400 r.p.m.
Torque máximo (Nm): 380 a 1400 r.p.m.
Ralentí (RPM): 750 a 800
Relación de compresión: 16,3 a 1
Lubricación: forzada, bomba de engranajes
Filtro de aceite: de flujo total.
Sistema de combustible: Inyección directa.
Bomba inyectora: lineal Bosch
Orden de inyección: 1-3-4-2
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua, por bomba centrífuga
Tracción: 2WD trasera
Embrague: 325mm (12,79") monodisco en seco, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios: EATON FSO 4405 C.
Número de marchas: 5 hacia adelante y 1 hacia atrás.
Reducciones: 1era: 5,762 / 2da: 2,640 / 3ra: 1,528 / 4ta: 1,00 / 5ta: 0,770 M.A.: 5,238.
Eje trasero: DANA M 284.
Relación de reducción: 4,63:1.
Suspensión delantera: elásticos de perfil parabólico con barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos de doble acción.
Suspensión trasera: resortes semi elípticos de doble fase progresiva y amortiguadores telescópicos de doble acción.
Llantas / Neumáticos: 7 llantas 6J x 16" / 7 neumáticos 7.00 x 16".
Frenos de servicio: accionamiento hidráulico. Delantero a disco y trasero a tambor.
Freno de estacionamiento: manual con actuación en las ruedas traseras.
Dirección: hidráulica ZF SERVOCOM 8090.
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 100 Ah. Alternador: 14V 90A.

Pesos y capacidades
Peso bruto total (PBT): 6100 Kg.
Capacidad máxima de tracción (CMT): 9000 Kg.
Peso en eje delantero sin carrocería: 1850 Kg
Peso en eje trasero sin carrocería: 850 Kg.
Peso vacío: 2700 Kg.
Carga máxima en el eje delantero: 2200 Kg.
Carga máxima en el eje trasero: 4000 Kg.
Dimensiones
Radio de giro: 13,7 mts.
Largo total (mm): 6550
Ancho total entre espejos (mm): 2680
Ancho total delantero (mm): 2090
Ancho total trasero (mm): 1920
Trocha delantera/trasera (mm): 1700/1410
Despeje eje delantero al suelo (mm): 196
Altura desde el suelo (mm): 2365
Voladizo trasero (mm): 1530
Voladizo delantero (mm): 1120
Distancia entre ejes (mm): 3900
Capacidad de abastecimiento
Tanque de combustible: 105 Lts.
Cárter de motor: 9,2 Lts.
Sistema de refrigeración: 20 Lts.

Cametal LI-2758

Ómnibus autoportante producido por Cametal, cuya denominación era LI-2758, con una sola unidad producida. Sus datos son los siguientes -> DEUTZ 4x2 2758-001004 EXPRESO ALBERINO METROBUS (posteriormente de Turismo Patri). Originalmente su dominio era B2121376 y reempadronado como XHA686, con última radicación en la localidad de Goya, provincia de Corrientes.

Volviendo a la denominación de modelo, según la fuente aparece como LI-2758 como también C1-2758, sin quedar claro el motivo de tal diferencia.
Respecto a la ubicación de la imagen, es en un predio sobre colectora cerca del peaje de Ituzaingo.
Imagen: Lucas Frigerio Panizo.

Lugar de fabricación: Villa Gobernador Gálvez, Departamento Rosario, Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1987
Fin de Fabricación: 1987
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo autoportante

Motor LI-2758: Deutz
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: trasero horizontal
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: Inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal, comandada por engranajes.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Sistema de refrigeración del aceite: radiador adosado
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Refrigeración de aceite: Refrigerador adosado
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Frenos (delanteros / traseros): tambor / tambor
Freno de servicio: circuito de aire comprimido, doble circuito.
Freno de emergencia/estacionamiento: con acumulador de fuerza elástica y comando neumático.
Dirección: ZF asistida hidráulicamente
Llantas: a disco 20"
Neumáticos: 11,00x20"

PESOS
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.): 6000
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.): 10680
Peso máximo total admisible (Kg.): 16680
Peso vacío (Kg): 14130
Peso a plena carga (Kg): 17500 Kg

DIMENSIONES LI-2758
Largo (mm):12000
Ancho (mm): 2600 

Alto (mm): 3402
Distancia entre ejes (mm): 5800
Radio de giro (mm): 10500
Trocha delantera (mm): 2250
Trocha trasera (mm): 1990
Despeje al suelo (mm): 600

Grossvan 760

Camión liviano de cabina semifrontal, que apareció en una nueva etapa empresarial de Elio Grosso tras la venta de la fábrica de Las Varillas y no poder utilizar el tradicional nombre Grosspal por cuestiones de derechos de autor. Cabe destacar que éste había sido vendido junto a las instalaciones fabriles y parte del herramental, debiendo empezar de cero.
Todo esto se produjo en un periodo de transición donde esos modelos se iban a fabricar en gran serie en La Rioja, ese proyecto luego fue cancelado y es así que fue el cese de la actividad automotriz debido a varios motivos: las promesas incumplidas del gobierno de turno cerca de 1995 junto con el "efecto Tequila" y otros vaivenes económicos internacionales también truncaron la producción.
Es entonces que la serie 700 eran los camiones semifrontales y del segundo al tercer dígito correspondían a la identificación del motor: en este caso 60 era por Perkins 6 cilindros.
Así es que desarrollaron los modelos actualizados con la marca GROSSCAR y GROSSVAN (que aún permanencia en poder de la familia Grosso), como así también toda la tecnología y experiencia desarrollada en años.

Como se puede ver en la imagen de la izquierda, la producción de las poquísimas unidades que vieron la luz se hizo casi de forma artesanal. Esto fue debido a que se produjo en muy pequeñas series, dado a que en principios fue desarrollado como nuevo lanzamiento de la empresa comandada por Grosso en el parque industrial de La Rioja.
Las cabinas eran un compendio de elementos genéricos asequibles en el mercado: luces principales de Mercedes-Benz L608D, luces de giro de ¿Ford Falcon?, parabrisas de matriz propia provistos por Cristem junto con la escobilla (aunque el mono brazo y el lava luneta era de los Renault Fuego u R11), las puertas idénticas a las de la F-100 del 87' en adelante.

Lugar de fabricación: Córdoba, departamento Capital, Provincia de Córdoba.

Inicio fabricación: circa 1994

Fin fabricación: circa 1995
Origen: Argentina
Cabina: camión semifrontal 2 puertas, sobre bastidor, en (P.R.F.V.) de 2 puertas
Chasis: realizado en forma tubular rectilínea de un ancho de 1.140 milímetros con perfiles tubulares nervados.

Motor: Perkins A6PF-305
Ciclo: Diésel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cm3): 5000
Diámetro x Carrera (mm): 91,44 x 127
Potencia (CV/RPM): 91,3 a 2250
Par motor (kgm/RPM): 30,1 a 1250
Relación de compresión: 17,4 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Sistema de combustible: inyección indirecta rotativa
Bomba: C.A.V, distribuidor y regulador mecánico de velocidad.
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Válvula de descarga de polvo e indicador de restricción ubicado en el panel de instrumentos.
Filtrado de gasoil con trampa de agua, dos filtros primaros y uno secundario.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Tracción: 4x2 trasera
Eje delantero: rígido, tubular direccional.
Freno de servicio: circuito neumático de doble efecto. Servoasistido.
Frenos (delanteros / traseros): disco / tambor.
Freno de estacionamiento: accionamiento en las ruedas traseras.
Suspensión delantera: eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Dirección: asistida hidráulica
Llantas: a discos de 16"
Neumáticos: 7.00x16"
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 120Ah. Motor de arranque: 4CV. Alternador: 500W.

CAPACIDADES
Tanque de gasoil (litros): 65
Cárter motor (litros): 8
Filtro de aire en baño de aceite (litros): 1
Sistema de enfriamiento del motor (litros): 13

DIMENSIONES
Largo (mm): 5650 / 7500
Ancho (mm): 2170
Distancia entre ejes (mm): 2780 / 3300
Trocha delantera (mm): 1680
Trocha trasera (mm): 1280

Voladizo delantero (mm): 800

Despeje al suelo (mm): 450

Capacidad (kg): 4200

Grossvan 700 / 740

Camión liviano de cabina semifrontal, que apareció en una nueva etapa empresarial de Elio Grosso tras la venta de la fábrica de Las Varillas y no poder utilizar el tradicional nombre Grosspal por cuestiones de derechos de autor. Cabe destacar que éste había sido vendido junto a las instalaciones fabriles y parte del herramental, debiendo empezar de cero.
Es entonces que la serie 700 eran los camiones semifrontales y del segundo al tercer dígito correspondían a la identificación del motor: en este caso 60 era por Perkins 6 cilindros.
Así es que desarrollaron los modelos actualizados con la marca GROSSCAR y GROSSVAN (que aún permanencia en poder de la familia Grosso), como así también toda la tecnología y experiencia desarrollada en años.
Las cabinas eran un compendio de elementos genéricos asequibles en el mercado: luces principales de Mercedes-Benz L608D, luces de giro de ¿Ford Falcon?, parabrisas de matriz propia provistos por Cristem junto con la escobilla (aunque el mono brazo y el lava luneta era de los Renault Fuego u R11), las puertas idénticas a las de la F-100 del 87' en adelante.

Este 740 estaba entre el 700 y el 760, era el modelo intermedio.

Lugar de fabricación: Córdoba, departamento Capital, Provincia de Córdoba.

Inicio fabricación: circa 1994
Fin fabricación: circa 1995
Origen: Argentina
Cabina: camión semifrontal 2 puertas, sobre bastidor, en (P.R.F.V.) de 2 puertas
Chasis: realizado en forma tubular rectilínea de un ancho de 1.140 milímetros con perfiles tubulares nervados.

Motor 700: Perkins 4-203
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Cilindrada (cm3): 3300
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 91.5 x 127
Potencia al volante (CV DIN/RPM): 60 (44.1 kw) a 2200 rpm
Filtro de aire: seco con prefiltro ciclónico y válvula de descarga
Arranque. Dispositivo termo arrancador CAV
Orden de encendido: 1-2-3-4
Relación de compresión: 17,4:1
Sistema de combustible: inyección indirecta, combinada con cámara de turbulencia
Bomba inyectora: CAV, rotativa.
Filtrado de gasoil: 2 filtros; primario y 1 secundario, con taza de sedimentación.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación.
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato y ventilador.

Motor 740: Deutz F4L913, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diésel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 4083
N° de cilindros: 4 en línea, verticales

Diámetro x carrera (mm): 102 x 125.
Potencia (CV): 75
Régimen de potencia máxima: 2300 r.p.m.
Par motor máximo (kgM): 27 a 1600 r.p.m.
Orden de encendido: 1-3-2-4
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: Bosch lineal
Relación de compresión: 19:1
Toma de aire: Interior.
Combustible: gas oil
Consumo específico de gasoil: 168 g. CV/h.
Régimen mínimo de marcha lenta en vacío: 650 r.p.m. (+/- 50 r.p.m.)
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco

Diferencial: Dana. Relaciones 700 / 740: 42/7 / 41/3
Eje delantero: rígido, tubular direccional.
Freno de servicio: circuito neumático de doble efecto. Servoasistido.
Frenos (delanteros / traseros): disco / tambor.
Freno de estacionamiento: accionamiento en las ruedas traseras.
Suspensión delantera: eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Dirección: asistida hidráulica
Llantas: a discos de 16"
Neumáticos: 7.00x16"
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 2x6V 180Ah. Alternador: 12V 28A/55A. Arranque: 12V 3kW (4CV).

CAPACIDADES 700
Tanque de combustible (litros): 85
Cárter motor (litros): 8
Sistema de enfriamiento del motor (litros): 13

CAPACIDADES 740
Tanque de combustible (litros): 100
Motor aceite total/aceite en cárter (litros): 11/9,5

DIMENSIONES
Largo (mm): 5650 / 7500
Ancho (mm): 2170
Distancia entre ejes (mm): 2780 / 3300
Trocha delantera (mm): 1680
Trocha trasera (mm): 1280
Voladizo delantero (mm): 800
Despeje al suelo (mm): 450
Capacidad (kg): 4200

No pudieron ser: Zonda (Zhongda), Chevallier y los bondis eléctricos PARTE II

Mientras el tiempo pasaba, las gestiones se dilataban y 2012 (año nefasto) se despedía, el culebrón por los buses eléctricos chinos, este culebrón de empresarios y dirigentes políticos iba tomando ribetes absurdos.
Inclusive allá en mayo de 2013 un país vecino entró en pugna por la radicación de la planta de buses favoreciendo el espacio físico para ello, pero no hubo ningún tipo de novedad a la actualidad.
Con el pasar de los meses, en los albores de agosto de 2013 se informó la presentación ante la Camara de Industria Metalúrgica de Cordoba "El pasado 31 de Julio del 2013 se presento el proyecto ZONDA ante los empresarios metalurgicos de Cordoba En la oportunidad reunidos en la sede de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba , se presento el proyecto de radicacion de la planta en Cordoba y se busco afianzar los vinculos con el sector".

Los ómnibus chinos ecológicos no se harán en Córdoba (la inversión se muda a Uruguay)
A fines de septiembre saldrá de una fábrica el primer colectivo con motor eléctrico con sello del Mercosur. Pero no será de una planta cordobesa, tal como lo habían planeado los socios de este proyecto –y que habían anticipado en InfoNegocios (ver acá) - sino que será desde la zona franca de Montevideo.
“Tratamos de evitarlo pero no pudimos. Esperamos el apoyo del Estado para instalar en Córdoba una planta para ensamblar y fabricar los colectivos de la marca china Zhongda pero no logramos cerrar los trámites necesarios. En Uruguay nos dan galpones e infraestructura y, sobre todo, más estabilidad. Lamentablemente mudamos el proyecto”.
Quien da la explicación es Sergio Molina, quien junto a Federico Aguirre conformaron Sudamericana Zonda S.A., que planea ensamblar 1.200 unidades de estos colectivos no contaminantes por año. La inversión, según Molina, será de US$ 25 millones (en Argentina iba a ser el doble, dice Molina) y se usará para comprar maquinarias y las piezas para ensamblar los primeros colectivos. En principio, trabajarán en la fábrica 600 empleados. El costo de cada unidad será 20% más alto que un colectivo que funciona con gasoil. “De acuerdo a nuestros cálculos, el valor de nuestros coches se amortiza al tercer año de la compra”, dice. ¿Qué características tienen los coches ecológicos que ahora se producirán en Uruguay? En la nota completa.

Los autobuses son totalmente eléctricos, reducen la Huella de Carbono, como así también la emisión de los óxidos de nitrógeno (NOx). Es decir, que tiene nula contaminación tanto atmosférica como acústica durante su la conducción.
Los empresarios estaban esperando líneas de créditos y otras facilidades para ensamblarlos, y luego comenzar a fabricar algunas piezas, en el país. Estas son otras de las ventajas de los colectivos eléctricos made in China:

• El consumo de energía de un bus eléctrico es inferior a 100 kWh por cada 100 kilómetros.
• 1.200 km de autonomía con una sola recarga.
• Cero emisión, cero señal de carbono cuando es recargada con energía hidroeléctrica.
• Ventaja única con baterías de litio, vanadio, hierro, fosfato, hecho solo por Zonda USA
• Pruebas de operación de -13° a 122°F
• Sistema de seguridad en tiempo real, operación central y manejo integrado.
• Además, la carga de las baterías puede estar completa en 4 horas o 6 horas dependiendo el cargador que se utilice, esto permite un recorrido 1.300 kilómetros a una velocidad máxima de 140 km/hora.
• El set de batería tiene 5 años de vida de recarga.

http://www.infonegocios.info/nota.asp?nrc=42209&nprt=1

Y en agosto de 2013 se intentó reflotar una vez más el proyecto esperando a encontrar un espacio dentro del predio del Parque industrial de Córdoba.

Mientras tanto, seguimos esperando alguna novedad en un ambiente político y económico muy convulsionado y nada favorable para las finanzas y la industria en general.

No pudieron ser: Zonda (Zhongda), Chevallier y los bondis eléctricos PARTE I

Allá por mediados de 2012, cuando aún la crisis energética no parecía importarle a mucha gente (gobierno de aquel momento y la gente en general), se podía tirar "manteca al techo" con proyectos faraónicos como en una primera instancia la importación de buses de larga distancia ELÉCTRICOS con una autonomía de 1200 km y la posterior radicación de la empresa china que los ensamblaría en Córdoba.
Otra historia con final incierto, ni bueno ni malo, porque quedó en LA NADA. Pero lo que sí tenemos claro es que la crisis energética y la sucesión de cortes de luz en todo el país y especialmente a fines de diciembre de 2013 y enero-febrero de 2014 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires nos dejan con la certeza de que el "pan y el circo" orquestado por políticos y empresarios no tiene límites a la hora de contar el "cuento chino".
Pero esto no termina acá...

24 Julio, 2012 - Chevallier quiere traer los primeros colectivos eléctricos larga distancia (autonomía de 1.200 Km.)
Autoridades de Chevallier viajarán a China para comprarle a la empresa Zhongda los primeros 5 ómnibus de larga distancia El tiempo recarga es de 6 horas en 320 volts; como opcional, 4 horas a 500 volts. Sonda Argentina SA quiere convertir a Córdoba en la productora de vehículos de libre de carbono para el transporte público. El set de bateria tiene 5 años de vida de recarga.
Dicen que los “enchufás” (en cargadores especiales) y en cuatro horas tiene las baterías listas para recorrer hasta 1.200 km. con un costo demoledor: $ 0,0045 por milla, contra $ 1,73 de los ómnibus propulsados a diesel.
Algunos pensarán que es otro “cuento chino”, pero autoridades de Nueva Chevallier SA viajan esta semana a China para cerrar con la empresa Zhongda la compra de los primeros 5 ómnibus de larga distancia que llegarán al país para su homologación y pruebas piloto.
Pero esto sería sólo el primer paso de una movida mucho más ambiciosa: la empresa In-Nova Suisse SA y dos socios locales quieren montar en Córdoba una planta para ensamblar y fabricar estas unidades que algunos postulan como las sucesoras de los transportes masivos a combustibles líquidos.
El proyecto ya está en conocimiento de las autoridades nacionales que esperan estas primeras unidades para analizar su adaptación a las condiciones topográficas locales y comprobar los rendimientos. La diferencia de costos de combustible (y hasta de neumáticos) es tan abrumadora que cambia la ecuación del transporte de pasajeros, sostienen sus impulsores, entre ellos Sergio Molina.
El objetivo de Zonda Argentina SA es convertir a Córdoba en la productora de vehículos de libre de carbono para el transporte público, suministrando hasta 5.000 buses eléctricos de Zhonda para el tránsito en el Argentina antes del 2016. Para ello estudian construir una planta de ensamblaje y producción de buses eléctricos.

El Grupo Zhongda China fue fundado en 1994 y tiene un total de 6.900 empleados. La oficina corporativa principal está en Yancheng, Provincia de Jiangsu, China.

Costos: 25 kWh por hora de electricidad para recargar el pack de baterías ($ 2.25 @ 9c per kWh) para recorrer 500 Kms. El tiempo recarga es de 6 horas en 320 volts; como opcional, 4 horas a 500 volts. El set de batería tiene 5 años de vida de recarga. US$ 0.0045 por km es el costo de energía (versus U$S 1.73 por km en energía fósil). Velocidad máxima es de 144 kph.

Nota originalmente publicada en -> http://www.infonegocios.info/nota.asp?nrc=37535

Se producirán en Córdoba ómnibus eléctricos para todo el país
La compañía asiática representada en Argentina y Mercosur por Zonda ARG SA se propone convertir en vehículos sustentables el parque automotor nacional de 38.400 colectivos. Zonda ARG SA traerá los nuevos colectivos eléctricos al país con el objetivo de convertir el transporte público en un sistema de vehículos sustentables. “Hace menos de un mes presentamos el proyecto en el Ministerio de Industria de la Nación y, a partir de su aval, el objetivo del emprendimiento alcanza la posibilidad de convertir todo el parque automotor del país – constituido por 38.400 vehículos- en colectivos eléctricos”, adelantó a Comercio y Justicia Sergio Molina quién, junto a Federico Aguirre, conforman el grupo de empresarios cordobeses que tienen 50% de la sociedad de Zonda ARG SA junto a la firma suiza In Nova Suize SA.
Además de la aprobación de la iniciativa, en el marco de la cita con el Gobierno nacional se suscribieron los acuerdos para que la firma se instale con una planta industrial de ensamblaje y producción de buses eléctricos en Córdoba en los próximos doce meses, lo que generará una inversión de US$2,5 billones para los próximos cinco años, empleo directo de tres mil puestos de trabajo, y empleo indirecto de 20.000 empleados, todo financiado íntegramente por el Banco de China.
“El objetivo es convertir Córdoba en productora de vehículos libres de carbono, con un sistema de transporte público suministrando hasta cinco mil buses eléctricos en Argentina antes de 2016”, agregó Molina. Por lo pronto, la empresa solicitó al Gobierno provincial que le habilite un predio “en Materfer o la ex Chrysler” para instalar la planta, que tendrá el rango de terminal automotriz, donde planean fabricar unos 200 colectivos por mes.
Además, la iniciativa contempla la instalación de un parque eólico sobre la autopista Córdoba-Rosario para generar energía suficiente para abastecer estos vehículos. Chevalier es la primera empresa argentina que adquirió cinco unidades con esta tecnología, las cuales arribarán al país durante septiembre y comenzarán a funcionar en las rutas en octubre próximo. El precio de estos vehículos asciende a 600 mil dólares.
Vale destacar que la sociedad integrada por los empresarios cordobeses firmó un contrato por seis años con el Grupo Zonda para desarrollar el negocio desde México hasta Tierra del Fuego. Este grupo factura unos cinco billones de euros al año y consta entre las tres mejores compañías de buses de pasajeros de China. Fue fundado en 1994 y tiene un total de activos de $333 millones, más de 6.900 empleados y una capacidad de producción anual de 20.000 buses.
Estos vehículos eléctricos actualmente tienen baterías de última generación que las instala la compañía en Estados Unidos con tecnología certificada de la NASA, por lo tanto vendrán certificados íntegramente bajo estándares y normas norteamericanas.
La autonomía con una carga completa de las baterías es de 1.200 km a una velocidad máxima de 140 km por hora. La financiación de las unidades es de hasta 10 años con crédito propio que la empresa otorga por medio del China Exim Bank.
Ventajas
Los autobuses son de uso urbano y de larga distancia, disponen de plataforma de piso bajo para facilitar el acceso de personas mayores y son aptos para la utilización de personas con minusvalías. Su principal característica y elemento diferenciador es que funcionan impulsados 100% por electricidad. El precio del motor eléctrico es mucho más alto que el de combustión interna pero requiere menos gastos de mantenimiento, además de una larga vida útil que permite que aquéllos sean inferiores que los de un autobús convencional.
Estos nuevos ejemplares producen cero contaminación del medio ambiente -tanto atmosférica como sonora (generan menos ruido)- que los vehículos a combustión y son más eficientes. Además, el nuevo formato se caracteriza por tener una estructura simple, que utiliza menos partes y necesita menos manutención. Y, además, son de muy fácil operación.

Extraído de la página de ZONDA ARGENTINA