Leval

Empresa metalúrgica radicada en San Nicolás de los Arroyos, al norte de la provincia de Buenos Aires, fundada en 1971.
Sus primeros años de actividad estuvieron dedicados exclusiva mente al corte y plegado de chapas dirigida a la industria de la maquinaria agrícola, de gran desarrollo en aquel momento del país.
LEVAL S.A. abastecía, además, para ese entonces a empresas constructoras y talleres de reparaciones navales.
Después de casi tres décadas de actividades, la empresa ha orientado su especialización en la provisión de agro partes para la industria de la maquinaria agrícola y en la fabricación de acoplados rurales, en especial graneleros auto descargables en los últimos cinco años.
En los últimos tiempos LEVAL S.A. ha desarrollado la fabricación de estructuras metálicas de toda índole, además de la provisión de servicios metalúrgicos dirigidos a satisfacer las necesidades de las industrias siderúrgicas de la zona de las que es proveedor habitual.

EL PROYECTO AUTOMOTRIZ: EL CAMIÓN LIVIANO.
A inicios de la década del 90' fue diseñado y desarrollado entre 1991 y 1992, el presupuesto (según afirma el dueño) para la producción de la unidad constó del equivalente al valor de "cinco camiones Scania 0km" de la época. Este proyecto contaba con componentes OEM de facil adquisicion en el mercado como el diferencial Dana, caja de velocidades de Ford F-350 y motor Perkins, eje delantero imitacion al del 608. En cuanto al chasis definitivo fue diseñado y fabricado por un ingeniero de Ford, ya que el primer chasis no tuvo la calidad deseada. Cabe destacar que aun existe esta única unidad y es propiedad del dueño de Leval. Como se mencionó en renglones anteriores, se utilizaron ópticas delanteras de Volkswagen Gacel junto con el tablero del mismo vehículo.

LA FABRICACIÓN ésta se llevó a cabo en una de las naves de la empresa. Ahí se integraba la cabina con el chasis y el resto de los componentes mecánicos. La cabina era de Plastico Reforzado en Fibra de Vidrio (PRFV) producida por un fabricante desconocido en la provincia de Buenos Aires. El creador de la misma (segun cuenta el dueño de Leval), se inspiró muy claramente en el Ford Cargo europeo de los 80's tras obtener fotografías en diversos viajes a varios países de Europa, logrando un parecido más que notorio. Las matrices de la misma, se destruyeron debido a un incendio y no sobrevivieron. Se eligió un color rojo bermellón para la cabina. 

PRESENTACIÓN AL PÚBLICO Se presentó en la feria de las colectividades de San Nicolás de los Arroyos a inicios de 1993, con un gran interés por parte del público y cerca de 37 pedidos de compra, los cuales no se pudieron concretar debido a que como se mencionó en párrafos anteriores, la empresa no tenía el rango de terminal automotriz. Cabe destacar que en la misma Feria de las colectividades nicoleña, se presentaron otros camiones como el Feresa.

EL TRASPIE Según palabras del dueño estimaba poder venderlo en 37000 dólares, cuando un Ford F-350 valia 40000 dolares. El proyecto se abandonó por cansancio y resignación del propio dueño de Leval, debido a la burocracia imperante de la época (entiendasé tramites y papeles varios) sumado a los incesantes viajes entre San Nicolás y la por entonces Capital Federal. Así, Leval no pudo obtener jamás el decreto del poder ejecutivo que declaraba a la empresa como terminal automotriz.

LA VIDA DESPUÉS DEL TRASPIE Sin la posibilidad de producirlo en serie, la por entonces Siderar (hoy Ternium) le permitió tener al camión trabajando internamente en la empresa, asegurado y todo. Pero como el camión no tenía papeles para circular, una vez finalizado el acuerdo entre la siderurgica y Leval no siguió trabajando y fue guardado por el dueño de Leval.

LA CRISIS DE 2025/26 de 300 trabajadores quedaron 20 personas, señalaron desde la UOM nicoleña en referencia al proceso de desvinculaciones iniciado por Leval. Leval es dependiente en gran parte de la demanda de trabajo de las grandes acerías (Siderar, Acindar, Siderca), el hecho de no haber ganado una licitación significativa de uno de estos clientes, precipitó el riesgo de cierre.

Alejandro Maula sin denominación

Prototipo casi que desconocido y olvidado creado por Alejandro Maula a mediados de los 50's. A continuación, texto de la revista Industria Carroceria Argentina de 1954: "Cientos dew chasis originalmente preparados en fábrica para simples camiones de carga fueron adaptados por estos artesanos argentinos para ser convertidos en omnibus y colectivos. Durante la II Guerra Mundial y también cuando las restricciones a las importaciones asi lo exigian, con bastidores recuperados o fabricados, con repuestos muchas veces hurgados en "chacaritas" o desarmaderos, la veteranía y la capacidad de los Maula hicieron el milagro del "ingenio criollo" que tanto asombra a los técnicos extranjeros que nos visitan.
En circunstancias dificiles para el transporte automotor en la República Argentina, en razón de la falta de unidades, Transportes Automotores Chevallier S.A. decidió encarar la posibilidad de adquirir una unidad experimental con chassis de industria argentina en diseño, construcción y montaje. A tal efecto encomendó a la firma Alejandro Maula SRL la construcción de una unidad que en líneas generales hubiera de satisfacer sus necesidades.
Fue encarada inmediatamente la tarea propuesta, puesto que ya se contaba con experiencia en la materia, en años anteriores habían diseñado y construido unidades de tipo menor. Se dio principio a la realización práctica de la idea del omnibus de larga distancia, hoy concretada luego de cuidadosos estudios, proyecto técnico y ejecución practicada en el establecimiento.
El primer paso consistió en un diseño previo y determinar qué posibilidad existía en asegurar la provisión de los elementos necesarios. De ello resultó que una buena parte de éstos podían construirlos en su propio taller. Otros también en proporción importante, serían provistos por la industria local, pero en cambio aquellos de importancia fundamental, es decir, originales de fábrica, era preciso recurrir a las casas importadoras. Encarar su adquisición demandó un precioso tiempo con los tropiezos e inconvenientes del caso, puesto que, por ejemplo, tanto el eje delantero como el diferencial debían adaptarse en un todo al tipo de unidad requerida y por otra parte era casi imposible conseguir en plaza dichos elementos. Sin embargo, pudieron zanjar estas dificultades iniciales permanentemente alentados por quienes habían puesto toda su confianza en el proyecto, llegándose a un feliz término al encontrar motor, caja de velocidades, tren delantero, tren trasero y dirección adaptables.
Reunidos estos elementos y replanteado el proyecto, la industria local proveyó de elásticos, abrazaderas, radiador, tanque de combustible, ruedas, baterías, instrumentos del tablero y gran parte del equipo de freno. El bastidor, manoplas de elásticos, pedaleras, caja selectora de cambio y otros accesorios fueron construidos en el taller.

EL COCHE N° 52 DE CHEVALLIER la unidad lleva ya en tren de marcha continua la cantidad aproximada de 500000 kilómetros recorridos y la designación interna N°52. Lo expuesto indudablemente, abrir un juicio honesto, lo que nos lleva a pensar con plena justificación y certeza, que, con la provisión asegurada de ciertos elementos vitales, es posible la construcción en serie de unidades de este tipo para el transporte automotor, dotadas claro está con las consiguientes mejoras dictadas por la experiencia del transportista. También es cierto, sin embargo, que, para lograr una rápida solución, debiera recurrirse a la posibilidad de importación de elementos tales como ejes delanteros y traseros completos, dirección, motor y caja de velocidades. Con ello se obviarían en primera fase, aspectos fundamentales de construcción, que permitirían de este modo un mejor y detenido análisis de los mismos. Esto implicaría un plan de construcción inmediato".
Agradecimiento especial a Alejandro Scartaccini por la colaboración.

Lugar de fabricación: Ciudad autónoma de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: diciembre de 1953
Fin de Fabricación: mayo de 1954
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo
Bastidor: acero SAE 1050, perfilado en "U" de 290mm de altura x 90mm de ala x 7mm espesor de alma, unido con travesaños perfilados en "U".

Motor: GMC 6-71
Ciclo: Diesel 2 tiempos
Ubicación: trasero longitudinal
Cilindrada (cm3): 6980
N° de cilindros: 6 en V
Diámetro x carrera (mm): 103 x 127
Potencia (HP @ RPM): 170 @ 2000
Par Motor (mKg @ RPM): 73,44 @ 1200
Sistema de combustible: inyección
Inyectores bomba individuales
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Relación de compresión: 18,7:1
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aire: en baño de aceite
Filtro de aceite: de flujo total
Filtro de gas oil: trampa de agua, filtro simple.
Refrigeración: agua, circulación forzada por bomba, radiador y termostato.
Tracción: 4x2 trasera

Embrague: monodisco en seco
Caja de velocidades: Clark 330F
Eje delantero: Thornycroft UD PD, capacidad 4530 kg.
Diferencial: Timken, relación 40/9, capacidad 6257 kg
Suspensión delantera: elásticos semi elípticos y amortiguadores directos de doble acción.
Frenos: de aire tipo Bendix-Westinghouse sobre las 4 ruedas
Freno de mano: sobre la transmisión con cinta de contracción.
Dirección: Tipo Ross modificada.
Llantas: discos de acero, 20"
Neumáticos: 1100x20"
Sistema eléctrico: tensión 12V. Batería: 2x6V. Generador: 50A.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 300
Refrigerante (litros): 30

DIMENSIONES
Largo total (mm): 11000
Distancia entre ejes (mm): 6070
Trocha (mm): 2430
Círculo de viraje (mm): 20800
Peso total de la unidad carrozada (kg): 9500

Grosscar

Prototipo de camión frontal que no entro en producción para el cual se desarrolló una línea de producción para la fabricación en La Rioja, en tanto se fabricaba transitoriamente en Córdoba capital el Grossvan con trompa que luego estaba previsto trasladar a La Rioja y que fue cancelado el proyecto completo. En simultáneo los nuevos propietarios de la fábrica de Las Varillas decidieron eliminar la división automotriz.
Y en consecuencia de que Elio Grosso perdió la empresa familiar y la propiedad de Las Varillas, allí llega el gobierno de La Rioja volvió a convocar a Grosspal para que continúen el proyecto automotriz en el parque industrial de la ciudad de La Rioja, entonces se desarrollaron los modelos actualizados, teniendo aún la marca GROSSCAR y GROSSVAN en poder de la familia Grosso, como así también toda la tecnología y experiencia desarrollada en años.
Así, la génesis del Grosscar se dio a mediados de los 90 el cual originalmente se trataba de un desdoblamiento de la marca, para actuar en otros mercados, no teniendo previsto lo desarrollado en los dos párrafos anteriores de estos renglones.
Respecto de la mecánica y al resto de consideraciones técnicas, se mantenían los mismos motores (Perkins y Deutz) con las mismas cajas de velocidades (FAE), el mismo diferencial (Dana) y el mismo bastidor de siempre.
Agradecimiento especial a Elio Grosso por la información.

Lugar de fabricación previsto: La Rioja, Provincia de La Rioja.

Inicio posible fabricación: circa 1994
Origen: Argentina
Cabina: camión semifrontal 2 puertas, sobre bastidor, en (P.R.F.V.) de 2 puertas
Chasis: realizado en forma tubular rectilínea de un ancho de 1.140 milímetros con perfiles tubulares nervados.

Leval prototipo

Según la revista Chacra de 1993: "La empresa Leval informó que ha desarrollado un nuevo camión que pronto será lanzado al mercado. Está equipado con motor Diesel y según los fabricantes es sumamente útil para tareas urbanas y rurales, es fuerte y confiable. La cabina frontal es de amplia visibilidad y muy confortable".
La cabina era de Plastico Reforzado en Fibra de Vidrio (PRFV) producida por un fabricante desconocido en la provincia de Buenos Aires y se inspiró muy claramente en el Ford Cargo europeo de los 80's tras obtener fotografías en diversos viajes a varios países de Europa.
Agradecimiento especial por la colaboración con el material a Tadeo Buratovich (Arequito, Santa Fe) y a Marcelo Arean (San Nicolás de los Arroyos, Buenos Aires) por los datos.

Lugar de fabricación: San Nicolás de los Arroyos, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: 1993
Fin de fabricación: 1993
Origen: Argentina

Motor: Perkins
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Combustible: Gas-Oil.
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Sistema de combustible: inyección
Bomba inyectora: rotativa marca CAV, a diafragma. Distribuidor, regulador mecánico de velocidad.
Filtrado de gasoil: trampa de agua, dos filtros primaros y uno secundario.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Diferencial: Dana 70 tipo flotante.
Eje delantero: rígido direccional, simil L608D
Dirección: hidráulica asistida
Llantas: a disco, 8 agujeros, medida 6,5J x 16".
Neumáticos: 7.50x16" (10 telas).
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 12V/35A. Batería: 1x12V 200Ah. Arranque: 4CV

DIMENSIONES
Trocha trasera (mm): 1651
Capacidad de carga (kg): 4000

Ferroni 52 (primer urbano)

Primer chasis y carrocería Ferroni chasis con ballestas escondidas y mecánica Deutz con caja automática Allison MT643, con ejes Eaton 750 delantero y diferencial Eaton 16120, estaba equipado con frenos a disco en el eje delantero primero en el país con este tipo de frenos, venía en dos medidas de distancia entre ejes 4500/5250mm. Cabe destacar que el folleto estaba en inglés porque sería destinado únicamente a los EE.UU. A Ferroni nunca le interesó en ningún momento la venta en el país. Este primer proyecto integral de ómnibus urbano realizado en Argentina ha sido pensado en:
"Los usuarios: accesos amplios, escalones bajos, pasillos y pasaje amplios, cómodos y robustos, pasamanos, ventilación dinámica, excelente visibilidad, suaves aceleraciones, seguridad al subir y al bajar, fácil acceso para ancianos y niños, bajo nivel de ruido y calor interior, delicado interior simple y elegante, cómoda suspensión, mayor altura interior".
"El Conductor: puesto de conducción avanzado, visibilidad, cambio automático, panel de instrumentos completo y visible, alarmas acústicas, aviso de llamada Pare, bajo nivel de ruido, bajo nivel de calor, espacio, asiento hidráulico, mejor cumplimiento de horarios y frecuencias aún en horas pico".
"El Transportista: grupos mecánicos de calidad reconocida, bajo nivel de mantenimiento, eliminación de embrague, mayor vida de órganos mecánicos, menor consumo de cubiertas delanteras, mantenimiento simple, amplios accesos, asistencia post venta de fábrica, mayor capacidad de transporte, reducción costo por pasajero transportado, mejor cumplimiento de horarios y frecuencias aún en hora punta.
La ciudad: mejor servicio de transporte de pasajeros, reducción de contaminación por motor Deutz F6L de bajo nivel de emisión, reducción del número de unidades circulantes por aumento de capacidad, menos daños a árboles en vía pública porque es más bajo que los actuales, aviso a automotores de próximo stop. En Rosario, la comercialización de este producto estuvo a cargo de la firma Arcon S.A. ubicada en Bv.27 de Febrero 780. Internamente la disposición de asientos rompía con lo tradicional para asemejarse al utilizado por el trolebús Fiat, es decir por encima de los pasa ruedas estaban dispuestos en forma longitudinal. Por otra parte se eliminaba la última fila de 5 asientos para permitir acceder al propulsor".

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1986
Término de Fabricación: 1990
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo. Puertas: 3

Motor: Deutz BF6L913 C
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 6128
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV DIN / KW): 180 / 132,4
Régimen (r.p.m): 2300
Par Motor (mKg DIN RPM): 62 @ 1600
Relación de compresión: 17,7:1
Sistema combustible: inyección directa lineal Bosch
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con intercambiador de calor.
Filtro de aire: seco con válvula y luz indicadora. 1er elemento de papel y 2do de seguridad de paño.
Enfriamiento: por aire a presión.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: convertidor hidráulico de par
Caja de cambios: Automática Allison MT643.
Velocidades: 4 + M.A.
Eje delantero: Eaton 750 D Y
Diferencial: Eaton 16120. Opcional: Eaton 21221
Relación Final: 5.57:1
Frenos: Disco Delanteros/Tambor traseros.
Freno de servicio: Circuito neumático doble independiente.
Suspensión Delantera: Ballestas escondidas.
Suspensión Trasera: Ballestas escondidas.
Dirección: ZF 8062 hidráulica
Llantas: a disco de 20''
Neumáticos: 9.00 x 20.00''
Sistema eléctrico: 24V. Alternador 14V 55A. Batería 2x12V. Motor de arranque: 12V 4CV/3kW.

PESOS

Peso máximo: 12500 kg

Peso en vacío: 4500 kg

ABASTECIMIENTOS

Tanque de combustible (litros): 100
Aceite de motor total (litros): 17,5
DIMENSIONES

Largo (mm): 10650

Ancho (mm): 2500

Alto (mm): 2750

Despeje (mm): 750

Distancia entre ejes (mm): 4500/5250

Voladizo delantero (mm): 2100

Voladizo trasero (mm): 3200

Fuente: Revista El Transportista Rosario y busesrosarinos.com.ar

Tecnoporte Bondi

Prototipo para minusválidos de la línea 59 MOCBA (M.O. Ciudad de Buenos Aires S.A.) año 1997. Tenía el nº de interno 200 o 201.
Construido por Tecnoporte, motor lateral Mercedes-Benz OM 352 y aprovechando gran parte de la mecánica de un colectivo de 1990.
Presentado en La Plata durante un congreso de transporte en 1996/97.
Se lo vio en Tecnoporte parado en el año 2003/2004 aproximadamente.
Según se pudo constatar: "Jorge Beretich -dueño de Tecnoporte, y diseñador del Superamerica de Gnecco- tenía otro de la 59 en el jardín de su planta en Talar. Se trataba de un 59 muy angosto, con dos asientos largos, de espaldas a las ventanillas, como los subtes japoneses, y tenía motor 1114 en el medio y al costado izquierdo, con tracción en una sola rueda trasera, que era de una sola llanta de cada lado. Como curiosidad no contaba con ruedas duales atrás, sino que eran simples".
Estuvo trabajando exitosamente durante 90 días en la línea 59 de MOCSA y según un operario de Tecnoporte: "todo el mundo esperaba ese colectivo para tomarlo, porque era una novedad".
Respecto a su puesta en servicio, lo manejaba en las 3 vueltas que daba un solo chofer y lo acompañaba el mismo Jorge Beritich (aseguran quienes lo vieron en la calle). A posteriori, la idea del colectivo de piso bajo (tan primigenia para aquella época) terminó siendo un antecedente para lo que vendría a futuro y lo que sería norma en el transporte urbano de pasajeros.
Otro dato a destacar, es que la palanca de cambios era como la de los Citroën 3CV/Ami 8/Mehari, obligando a hacer los cambios de marcha con la mano izquierda.

Lugar de fabricación: Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1996
Término de Fabricación: 1996
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo. Puertas: 2

Motor: Mercedes Benz OM 352, válvulas a la cabeza.
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Cilindrada (cm3): 5675.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 97 x 128
Potencia (HP SAE): 140 a 2800 r.p.m.
Par motor (Kgm SAE): 41 a 2000 r.p.m
Relación de compresión: 17 a 1.
Combustible: gas oil
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Bomba inyectora lineal, comandada por engranajes
Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Tracción: trasera en una sola rueda
Suspensión delantera:
Suspensión trasera:
Neumáticos: 10.00x20''
Dirección: a bolillas
Llantas: a discos de 20''
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 135Ah.

CAPACIDAD
Combustible (litros): 140
Sistema de enfriamiento (litros): 25

DIMENSIONES
Largo (mm): 7000
Ancho (mm): 2390
Alto (mm): 2150
Distancia entre ejes (mm): 4200?
Trocha delantera (mm): 1969
Trocha trasera (mm): 1969

Grosspal B42

Prototipo de minibus fabricado con unmotor Deutz de 5 cilindros.
Era bueno, aunque el aspecto negativo (según comenta una fuente que lo conoció de cerca), es que "el eje delantero era más adecuado para un tractor que para un vehículo, por decirlo así".
En cuanto a la denominación del modelo, B era por bus y 42 corresponde a la distancia entre ejes.
Créditos en la imagen.

Lugar de fabricación: Las Varillas, Departamento San Justo, Provincia de Córdoba

Inicio de fabricación: 198X
Fin de fabricación: 198X
Origen: Argentina

Motor: Deutz F5L913
Ciclo: diesel cuatro tiempos
N° de cilindros: 5 en línea
Cilindrada (cc): 5106
Diámetro x carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV DIN / KW): 93
Régimen (r.p.m): 2150
Par Motor (mKg DIN): 32
Relación de compresión: 17,7:1
Sistema de combustible: inyección directa Bosch
Filtro de combustible: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Monodisco en seco de accionamiento mecánico, diámetro 11" (Opcional 13").
Caja de cambios: FAE 475
Velocidades: 5 sincronizadas de 2da a 5ta + M.A.
Relaciones: 1° 6,90 / 2° 3,56 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00 M.A.:6,81.
Frenos: delanteros a disco con doble mordaza, trasero a tambor, accionamiento hidráulico servoasistido.
Freno de estacionamiento: Accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.
Dirección: SAGINAW de bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.
Llantas: A disco 8 agujeros, 6Jx16"
Neumáticos: 7,50x16".
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 2x6V 180Ah. Alternador: 12V 28A. Motor de arranque: 12V 3kW (4CV).

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 145
Motor aceite total/aceite en cárter (litros): 13,5/12

DIMENSIONES
Entre ejes (mm): 4200
Largo (mm): 6410
Ancho (mm): 2290
Alto (mm): 2300
Trocha delantera (mm): 1980
Trocha trasera (mm): 1800
Voladizo delantero (mm): 849
Voladizo trasero (mm): 1870

El Detalle OA 101 (prototipo)

He aquí el primer vehículo fabricado por la ya terminal automotriz El Detalle en 1987; o sea, el primigenio OA 101. Nótese que la carrocería era idéntica a la de los chasis que venía carrozando hasta aquel momento y las mismas masas artilleras que utilizaban los Ford de la época.
Alejandro Scartaccini, de Busarg, dice: "Hubo tres coches como éste. El de la foto, otro con recortes en rojo y un tercero en verde. Vi circular a prueba a éste y al rojo en la línea 86, pero no llegué a fotografiarlos. Habrán durado una semana, o menos. Tenían motor Mercedes. Ratifico que los primeros salieron con motor Mercedes: al menos un coche en la línea 71 (interno 24) y la primera tanda de OA que recibió la empresa rosarina Villa Diego, que fueron los primeros que salieron de fábrica en 1987. Algunos de estos rosarinos llegaron usados a la línea 140 Transportes Villa Adelina, hacia 1992".
Según nos comenta Walter Kraine: "puede ser el único con llantas artilleras por ser el prototipo y la máscara así eran como la de los último OF 1214 (también se aprecia que tiene culata como tenían los OF, de vidrio repartido como los O 170 del Ejército Argentino), con la mecánica de un OH 1314 y también eso llevo a la demanda de M.B.A. contra El Detalle".
Diego Gabriel Spezia afirma que: "Este fue el primer prototipo del OA101. Circularon a prueba, y el dueño de El Detalle lo convirtió a motor home. Es de 1986. Comparando con lo que había en las calles, estos OA realmente fueron naves espaciales".
Amilcar Vilasuso asegura que: "era sin chasis, autoportante, luego lo transformamos en casa rodante en El Detalle".

Lugar de fabricación: Km 3,5 Ruta 197, Carupá, Tigre, Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1986
Fin de Fabricación: 1986
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo, autoportante. Puertas: 1/2

Motor: Deutz BF6L913
Ciclo: Diésel cuatro tiempos
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 6128
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV DIN / KW): 157 / 115
Régimen (r.p.m): 2400
Par Motor (mKg DIN): 50
Régimen (r.p.m): 1650
Relación de compresión: 17,7:1
Sistema de combustible: inyección directa lineal Bosch
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario de tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V

Motor: Mercedes-Benz OM 352, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 5675
Diámetro x Carrera (mm): 97 x 128
Potencia: 145 HP (SAE) a 2800 r.p.m.
Par motor: 41 Kgm (SAE) a 2000 r.p.m.
Relación de compresión: 17:1.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora lineal comandada por engranajes.
Filtro de aire: en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Sistema de lubricación: circulación forzada, bomba a engranajes
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Combustible: Gas-Oil

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: GF 310 monodisco seco diámetro (mm): 310. Accionamiento: Hidráulico
Caja de velocidades: G3/40-5/7.5
Velocidades: 5 + 1 de retroceso
Diferencial: Eaton 19050 SS. Relación: 6,14:1. Palier: de 36 estrías.
Eje delantero: rígido direccional, en "I".
Suspensión delantera: neumática, 2 amortiguadores y barras reactores (2 longitudinales y 1 en V).
Suspensión trasera: neumática, 4 amortiguadores y barras reactoras (2 longitudinales y 1 en V.) y barra estabilizadora.
Llantas: Artilleras de 5 rayos, 8J x 20".
Neumáticos: 11.00x20".
Sistema eléctrico: 12V negativo a masa. Batería: 1x12V 143Ah. Alternador: 12V 28A. Motor de arranque: 12V 4CV/3kW.

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 245
Peso chasis eje delantero (Kg): 4510
Peso chasis eje trasero (Kg): 9250
Peso Vacío (Kg.): 13700
DIMENSIONES
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 3015
Trocha Delantera (mm): 1860
Trocha Trasera (mm): 1780
Voladizo delantero (mm): 1870
Voladizo trasero (mm): 3335
Altura libre eje trasero (mm): 250

General Motors - Colectivo

En septiembre de 1958 autoridades de General Motors Argentina encabezadas por el Gerente John Mc Intype, presentaron al Presidente Arturo Frondizi en la residencia de Olivos, un prototipo de colectivo íntegramente desarrollado y construido en el país.

¡Guerra contra las crecientes colas para los colectivos! Esta es la determinación de los directores de General Motors Argentina S.A. quienes fueron recibidos en audiencia por el presidente de la Nación. Destacaron ante el primer mandatario el afán de la empresa de ofrecer al país una forma de transporte automotor económico para el público en general, tendiente a eliminar los graves inconvenientes de los habitantes que requieren medios seguros para llegar a sus diversas tareas y regresar a sus hogares. Mostraron los directores de la General Motors concretamente el arma que recomiendan se utilice para reducir y tal vez aniquilar las grandes colas que se observan en toda parada de colectivos en la ciudad. El arma de referencia convincente se trata de un flamante prototipo de colectivo construido en la planta local de la General Motors que verdaderamente impresionó a los que lo vieron. Lo importante consiste en que un 77% del valor del vehículo representa industria nacional. Su chasis fue enteramente armado y su carrocería y integramente fabricada en el país por la General Motors Argentina. Los colectiveros argentinos colaboraron en la obra, ya que se aplicaron al diseño con el fin de reunir las características más aptas para el país. Al encararse la producción en serie de unidades idénticas al prototipo, se podrán entregar a razón de 10 por día por la empresa mencionada. La gran contribución que esto significa para la solución básica del serio problema del transporte, es evidente. La posible utilización de diez unidades nuevas por día, el ahorro sustancial, son grandes beneficios para la Nación, que se agregan al estímulo que se le proporciona a la industria local y al empleo de mano de obra argentina.

Una minuciosa inspección de este prototipo de colectivo revela que se trata de un vehículo de estructura enteramente metálico, con perfiles de chapa estampados, resultando una construcción fuerte y segura para los pasajeros en caso de cualquier accidente, al mismo tiempo que es cómoda y confortable. El vehículo reune los adelantos modernos de la técnica, en la cual como es de conocimiento, la General Motors se destaca como empresa mundialmente conocida. Durante la mencionada audiencia se consideró la posibilidad de emprender la producción nacional en gran escala, siempre que se consiga el apoyo del Superior Gobierno de la Nación en lo que concierne a los pectos pertinentes para ese fin. En dicha audiencia estuvieron presentes el Director Gerente de la General Motors Argentina, John Mc Intyre, el Director de Relaciones Públicas, Dr. Joseph L. Apodaca y el Ing. Raúl O. Capuano, quien dirigió la construcción del prototipo.

LOS COLECTIVEROS ELOGIAN EL MICROOMNIBUS DE G.M.A.
Una reunión de colectiveros se realizó en el parque de la planta de San Martín de General Motors Argentina, el sábado 13 del corriente. Entre los numerosos asistentes, que sumaban más de 400 personas, estuvieron altas autoridades de los grupos pertenecientes a las entidades del transporte, empresarios y propietarios de líneas de colectivos así como fabricantes locales de carrocerías y accesorios de colectivos. El motivo de la reunión, en la cual se sirvió un asado criollo, fue la presentación por parte de General Motors Argentina de su nuevo prototipo de colectivo construido localmente y cuyo valor representa un 77% de la industria nacional. Como el mismo incorpora las sugerencias de los colectiveros argentinos con el fin de adaptarlo a las necesidades locales, fue objeto de minuciosa inspección por parte de los propios interesados. Estos elogiaron la obra entusiastamente y no fueron pocos los que expresaron su deseo de colocar los pedidos inmediatamente. Entre los oradores del día dirigió la palabra a los concurrentes el director gerente de la empresa John Mc Intyre, quien manifestó el afán de la entidad de contribuir a solucionar el problema del transporte de pasajeros en masa, que de todos los ramos del transporte es el que hace más falta y ahorrarle al país divisas mediante obtención y fabricación local de todos los elementos posibles, inclusive mano de obra, que entran en la producción de un colectivo. "No hay por qué tener largas colas en todas las paradas de colectivos, no hay por qué gastar tantas divisas para importar omnibus y colectivos, cuando una importante proporción del valor puede representar la industria nacional, ni hay razón alguna que justifique tener colectivos anticuados, incómodos e inseguros, cuando todo esto se puede remediar dentro de los medios disponibles" dijo el sr. Mc Intyre. Además, destacó que "la producción en serie tal como se puede realizar en la planta local de General Motors no significa un perjuicio para la industria carrocera ya existente, ya que todo el ramo debe colaborar en un esfuerzo común, ya que la empresa no trata de establecer ni desea monopolio alguno". Luego el sr. Mc Intyre destacó la labor del ingeniero Raúl Capuano, quien dirigió el trabajo de diseñar y construir el prototipo de colectivo que se exhibió y a continuación el ingeniero Capuano procedió a destacar las características del vehículo.

http://galeria.bus-america.com/albums/userpics/16073/Folleto_Bedford.JPG
Fuente: Autohistoria

Cametal/Cramaco UI-2860

Este prototipo de Trolebús experimental fue desarrollado por 2 industrias del sur santafesino: la desaparecida carrocera Cametal (situada en Villa Gobernador Gálvez, actualmente Metalsur) y Cramaco (también conocida como DBT S.A.) -fabricante de motores y equipos eléctricos aún existente (establecida en la ciudad de Sastre)-.
El vehículo fue desarrollado en 1988 apuntando a la licitación del servicio de trolebuses en la "docta" (Córdoba).
Fue exhibido en distintas muestras, sin embargo comercialmente no tuvo ningún éxito (ya que no se produjo su producción a gran escala).
Fue exportado y también exhibido en México, el cual tuvo una buena aceptación, pero quedó en la nada. La carrocería se denominó "Metrobus", fue un diseño del gran Miguel Bustillo.
Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por parte de otra carrocera: Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada.
Yace en estado de deterioro total en los galpones de la empresa y con rasgos de vandalismo (graffitis, etc) tras su pasó por tierras aztecas.

Lugar de fabricación: Rosario, departamento Rosario, Provincia de Santa Fe.

Fabricante
Comienzo de fabricación: 1988
Fin de fabricación: 198X
Origen: Argentina

Chasis/Carrocería: Cametal
Modelo U1-2860 año 1988
Capacidad: 25 asientos
86 pasajeros de pie
Puertas: 2

Equipo eléctrico: Cramaco.

Características Técnicas
Motor Cramaco CRA1202
Potencia (kW): 196
Sistema de control Electrónico. Chopper Ganz 500 Hz

Frenos: Eléctrico / Aire
Suspensión Neumática
Peso Vacío 14130 Kg
Peso a plena carga 17500 Kg
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h

Dimensiones
Distancia entre ejes (mm): 6000
Largo total (mm): 11250
Radio de giro 10.7 m

Manuel Tienda León Articulado

El primer articulado argentino surge de una inquietud del presidente de la empresa Manuel Tienda León, quién en 1985 quería hacer un vehículo de este tipo para el área metropolitana de Buenos Aires.
El proyecto fue llevado a cabo por el Ing. Pablo Storani -asesor técnico de la empresa- quién a partir de un chasis Mercedes-Benz OF 1214 fue sumando el enganche, plato y bastidor acoplado.
Estuvo terminado a fines de dicho año. Solo faltaba carrozarlo. Tras intentos infructuosos, fue la carrocera rosarina DIC que aceptó el desafío y en marzo de 1987 el primer ómnibus articulado del país sale a la calle.
El costo de la unidad estaba por arriba de 100 mil dólares.

En la Modificación del chasis tractor, se tocaron distancia entre ejes y frontalización, permitiendo un mejor aprovechamiento funcional y considerando la distribución de carga sobre el chasis, se procedió a frontalizarlo desplazando el motor hacia el frente de la unidad, juntamente con el tablero de instrumento, y los elementos de conducción.
El bastidor metálico original no fue objeto de modificación alguna, dando al constructor de la carrocería la posibilidad de la proyección de un piso más bajo, libre de desniveles, evitando las dificultades del ascenso y descenso de los pasajeros y considerando el aumento de estabilidad por disminución de la altura del centro de gravedad, se reinstaló el motor y el conjunto de elementos de conducción más bajo que su posición original, procediéndose, asimismo, a la modificación de la distancia entre ejes de 4.570 mm a 5.550 mm.
Acoplamiento entre tractor y acoplado: La vinculación entre el tractor y el acoplado se realiza mediante la utilización de un plato giratorio que permite el movimiento de giro hasta un ángulo de aproximadamente 49° y un eje que posibilita el movimiento basculante. Considerando que la carga máxima necesaria en su instalación es de aproximadamente kg 1.436, tenemos un coeficiente de seguridad de 8,36. 4.6. Propiedades físicas de los materiales utilizados en la fabricación 70-85 kg/mm2 Cal. Comercial 50-70 kg/mm2 50-70 kg/mm2 40-60 kg/mm2 40-60 kg/mm2 40-60 kg/mm2 50-70 kg/mm2 70-95 kg/mm2 50-70 kg/mm2 50-60 kg/mm2 Autorización otorgada por Providencia S.A.I.G. (PMI N° 437/85 - Expte. 0574/851
4.1. Modificación del chassis tractor Distancia entre ejes y frontalización Para permitir un mejor aprovechamiento funcional y considerando la distribución de carga sobre el chasis, se procedió a frontalizarlo desplazando el motor hacia el frente de la unidad, juntamente con el tablero de instrumento, y los elementos de conducción.
El bastidor metálico original  no fue objeto de modificación alguna, dando al constructor de la carrocería la posibilidad de la proyección de un piso más bajo, libre de desniveles, evitando las dificultades del ascenso y descenso de los pasajeros y considerando el aumento de estabilidad por disminución de la altura del centro de gravedad, se reinstaló el motor y el conjunto de elementos de conducción más bajo que su posición original, procediéndose, asimismo, a la modificación de la distancia entre ejes de 4.570 mm a 5550 mm.
La suspensión utilizada en el elemento remolcado es del tipo "neumática pura", sistema con el cual se logra una mayor suavidad de marcha, ausencia de ruidos, altura constante entre bastidor y pavimento, y notable reducción de vibraciones. Los frenos son similares a los de la unidad tractora y de acción conjunta con los instalados en el eje motriz y poseen en su sistema de accionamiento una válvula relay con emergencia.

Comienzo Fabricación: 1985
Término de Fabricación: 1987
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo articulado

Capacidad total: 94 pasajeros
Capacidad de asientos: 64 pasajeros
En vehículo tractor: 35 pasajeros
En vehículo remolcado: 29 pasajeros
Capacidad en plataforma: 30 pasajeros de pie

Pesos (kg)
Peso total del vehículo vacío: kg 12140
Peso en tren delantero vehículo tractor: kg 4100
Peso en tren trasero vehículo tractor: kg 4360
Peso en tren vehículo remolcado: kg 3680
Peso total del vehículo con pasajeros: kg 18790
Peso en tren delantero vehículo tractor: kg 4940
Peso en tren trasero vehículo tractor: kg 7580
Peso en tren vehículo remolcado: kg 6270
Peso admisible total: kg 19100

Aro giratorio: industria argentina. Fabricante estipula carga máxima de kg 12.000.

Materiales
Eje                              Acero SAE 1045
Rodamientos              Acero SAE 52100
Masas                        Acero SAE 1040
Zapatas de freno        Acero SAE 1040
Campanas de freno   EGrisDINGG22
Bastidor                     Acero SAE 1035
Tensores                    Acero SAE 1035
Bulones                     Acero SAE 1040
Pernos                       Acero SAE 3135
Soportes                    Acero SAE 1040
Electrodos                 AWS E-7018

Dimensiones (mm)
Largo total (mm): 17330
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 3030
Longitud del vehículo tractor (mm): 9630
Longitud del vehículo remolcado (mm): 7700
Distancia del eje directriz al motriz (mm): 5500
Distancia del eje matriz al remolcado (mm): 6800
Voladizo delantero (mm): 2080
Voladizo trasero (mm): 2900

Llantas Las usadas son iguales a los de la unidad tractora e intercambiables con los de la misma.
Sistema eléctrico Tensión: 24V. Batería: 2x12V.

Zanello UN 9.50 E

Primer prototipo de chasis de ómnibus hecho por el fabricante del este cordobés.
La letra "E" corresponde por "elásticos" (el tipo de suspensión que tenía).
Se vislumbraba "muy bueno" por la utilización de probados componentes mecánicos (Eaton, eje delantero y puntas de eje de origen Fiat, etc).
A diferencia de los modelos siguientes, este era de chasis color amarillo.
En la parte trasera (donde va montado el motor) tenía un particular desnivel donde éste iba montado, pudiendo bajar el motor con respecto a los largueros.
Era de chasis recto de un solo ancho (el de serie tenía dos anchos diferentes - 860 mm del comienzo hasta pasado el primer eje y se transformaba en una cuña que iba de 1060 mm recto hasta el final, aunque tenía complicaciones cuando se debía desarrollar el carrozado).
Sólo se fabricó una unidad, la cual al tiempo se le colocó suspensión neumática y se vendió, pero denominado UN 960, el cual tuvo cierto éxito comercial pese a los innumerables inconvenientes de calidad que tuvieron a maltraer a la marca (pese a que las unidades del modelo UN 960 ya tenían numerosos componentes fabricados por Zanello y de menor calidad a los OEM).

Lugar de fabricación: Las Varillas, Departamento San Justo, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1984
Término de Fabricación: 1986
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: Zanello W56 T, 7 bancadas
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Aspiración: turbo sobrealimentado
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 97,5 x 132
Cilindrada (cm3): 5913
Potencia (CV DIN 6270B @ RPM): 160 @ 2600
Par Motor (mkg DIN @ RPM): 50 @ 1700
Relación de compresión: 16,6 a 1
Lubricación: tipo forzada con bomba de engranajes
Sistema de combustible: Inyección directa Zanello de pistones en línea.
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aceite: de paso total de papel micrométrico
Enfriado de aceite: radiador de fundición emplazado en un costado de la cámara de agua del motor.
Filtro de aire: seco, elementos filtrantes de papel micrométrico con cartucho de seguridad.
Refrigeración: circulación de agua por bomba centrífuga con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Tracción: 2WD Trasera
Embrague: monodisco en seco, de 330 mm de diámetro.
Caja de velocidades: OHL 51S
Velocidades: 5 sincronizadas + 1 retroceso.
Relación de transmisión: 1° 7,00 / 2° 3,90 / 3° 2,18 / 4° 1,34 / 5° 1,00. M.A: 5,70
Diferencial: Eaton 16120.
Relación Final: 5.57:1
Eje delantero: direccional rígido FIAT. capacidad de 6500 Kg.
Suspensión delantera: ballestas, 2 amortiguadores
Suspensión trasera: ballestas, 4 amortiguadores
Frenos (delanteros / traseros): tambores, circuito neumático para cada eje.
Freno de estacionamiento: de resortes con accionamiento sobre las ruedas traseras.
Dirección: hidráulica, asistida.
Neumáticos: 9.00x20.00"
Llantas: a disco 7.00x20.00"
Sistema eléctrico: 12V. Batería 1x12V. Alternador: 80A 14V. Motor de arranque: 12V 3,5kW

PESOS
Peso máximo admisible (Kg): 17100
Carga sobre chasis (Kg): 12640
Peso chasis (Kg): 4460
ABASTECIMIENTOS
Combustible (litros): 140
Carter incluido filtro de aceite (litros): 16,5
Líquido refrigerante (litros): 32
Caja de velocidades (litros): 12
DIMENSIONES
Largo (mm): 9600
Ancho (mm): 2100
Despeje chasis (mm): 351
Distancia entre Ejes (mm): 4500
Trocha Delantera (mm): 2040
Trocha Trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2200
Voladizo trasero (mm): 2900

Vassalli Minibus 25

 Fuente: http://www.autohistoria.com.ar/

Otra rareza de la empresa de Firmat, se construyó una sola unidad que circuló bastante por su ciudad natal, aunque actualmente se desconoce su paradero y podría haber sido desguazado en un desarmadero.
Bajo la denominación de "Minibus experimental", las razones de su no continuidad fueron las mismas que las del camión: una situación difícil del país, el campo imposibilitado de comprar maquinaria, lo cual derivó en un excedente de unidades en stock, por ende, el cese de actividades incluida una olla popular.
De paso, vale destacar que utilizaba gran parte de la mecánica del camión hasta su bajo frente, que era el mismo (luces y rejilla frontal). Posteriormente vendría la compra por parte del grupo Koner Salgado asociado con Zanello, lo cual enterraría definitivamente el proyecto.

Como curiosidad a destacar, esta única unidad contaba con una leyenda impresa en una de las ventanas laterales del lado derecho de la misma, que decía: "Los jugadores del Club Atlético Argentino de Firmat se trasladan en esta unidad fabricada y cedida por la división vehicular de Roque Vassalli S.A.". El nexo de Roque Vassalli era más que evidente al haber sido directivo de esta institución durante años.

Contaba con capacidad para 25 pasajeros más bodega y porta equipaje.
Algunas fuentes mencionan que esta unidad (la única producida) terminó abandonada y posteriormente destruida en un desarmadero de la zona.

Lugar de producción: Firmat, departamento General López, provincia de Santa Fe.

Inicio de producción: 1988.
Término de producción: 1988.
Origen: Argentina
Carrocería: frontal en PRFV, minibús de 18 plazas + conductor.

Motor: Deutz F4L913, árbol de levas lateral

Ciclo: Diésel 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, válvulas a la cabeza.
Cilindrada (cm3): 4086
Diámetro x carrera (mm): 102 x 125
Potencia (CV @ RPM): 87 a 2800
Par motor (kgm @ RPM): 26 a 1600
Relación de compresión: 17,0 a 1.
Orden de inyección: 1-3-4-2
Consumo específico de combustible (g/CVh): 228
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por 2 correas en "V".
Tracción: 2WD trasera
Embrague: monodisco en seco de accionamiento hidráulico, Ø 310mm (12").
Caja de velocidades: FAE 475-1
Velocidades: 5 velocidades hacia adelante (2° a 5° sincronizadas) + 1 de retroceso.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00 / Marcha atrás: 6,81
Diferencial: Dana 70 portante, palieres flotantes.
Suspensión delantera: eje rígido con ballestas longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales, amortiguadores y barra estabilizadora.
Frenos de servicio: neumáticos de potencia Béndix doble circuito servoasistido en las cuatro masas, tambor en las cuatro masas.
Freno de estacionamiento: accionamiento neumático mediante palanca en las ruedas traseras.
Tanque de combustible (litros): 115
Dirección hidráulica (litros): 1
Dirección de serie: mecánica a bolillas recirculantes. Opcional: servoasistida, ZF Servocom 8062.
Llantas: a disco, 6 agujeros, 6,5Jx20".
Neumáticos: 8.25x20" 10 telas.
Sistema eléctrico: tensión 12V. Alternador: 12V 90A. Batería: 1x12V 100Ah.

Opción motor Perkins:

Mismos datos excepto:
Motor: Perkins 6PF 305, árbol de levas lateral
Ciclo: Diesel 4 tiempos, distribución a cadena.
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 5000
Diámetro x carrera (mm): 91,4 x 127.
Potencia (HP SAE @ RPM): 102 a 2600
Par motor (kgm @ RPM): 29,8 a 1500
Relación de compresión: 17,4 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible: inyección indirecta, cámara de turbulencia.
Bomba inyectora: rotativa CAV, a diafragma, distribuidor y regulador mecánico de velocidad
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aire: seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Válvula de descarga de polvo e indicador de restricción ubicado en el panel de instrumentos.
Lubricación: forzada por bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.

DIMENSIONES
Distancia entre ejes (mm): 3300
Despeje al suelo (mm): 390
Ancho (mm): 2050
Trocha delantera/trasera (mm): 1760 / 1540
Altura cabina desde parte superior a bastidor (mm): 1590

Chasis Articulado Argentino Matripar / FIAT-IVECO

Chasis Articulado Argentino: Con sangre rosarina. A mediados de la década del 80' y en base a la experiencia europea en el uso de este tipo de unidades, comenzaron a realizarse en Rosario una serie de estudios para la fabricación de este tipo de ómnibus. Por entonces, la polìtica de estado estaba centrada en la reducción del consumo de combustibles y costos operativos. Los articulados permitían aumentar notablemente la capacidad de pasajeros con un consumo similar al de coches convencionales.
Tras un largo proceso de investigación y desarrollo, la empresa Matripar S.R.L decide construir un chasis para este tipo de prestación. El trabajo estuvo a cargo de los titulares de Matripar -Carlos Boero y Darwin Alfonso,- el Ingeniero Pablo Bussi, el apoyo de Empresa Argentina de Servicios Públicos quién facilita un chasis perteneciente a una vieja unidad y la participación de Iveco a cargo del Ing. Guerino Bonetto.
Se trataba de un Fiat 319 NA al que se le adosó un chasis remolque. Para lograr la articulación, se agregó un aro giratorio importado de Alemania que poseía un dispositivo de seguridad para evitar que el angulo de cierre sea menor a 110 grados. El radio de giro fue mantenido del chasis original pero fueron modificadas las suspensiones. Se adoptó un sistema Mixto para la unidad motríz -neumática y elásticos- en tanto que en el remolque era totalmente neumàtica. En cuanto a las dimensiones contemplaba dos medidas posibles: 16,8 y 18 metros entre paragolpes.
Si bien este prototipo contaba con la aprobación de la Secretaría de Transporte de la Nación con carácter experimental (Resolución 394 del 11/10/1985) se desconoce si pasó la etapa de pruebas y circuló como ómnibus. En los recuerdos quedan las fotos de la maqueta con los colores de Empresa Argentina en la boletería de la Terminal de Omnibus.

Lugar de fabricación: Rosario, Provincia de Santa Fe.
Comienzo fabricación: 198x
Fin de Fabricación: 198x
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo articulado
Bastidor: Fiat 319 NA + chasis remolque

Motor: Tipo 8210.02.031
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: Delantero longitudinal
Cilindrada (cm3): 13.798
Número de Cilindros: 6 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 137 x 156
Relación de Compresión: 16:1
Potencia (CV): 260
Régimen (r.p.m): 2200
Par Motor (mKg): 101
Régimen (r.p.m): 2.800
Refrigeración: Agua
Combustible: Gas oil
Sistema de Combustible: Inyección directa

DIMENSIONES

Largo (mm): 168000 / 18000
Ancho (mm): 2500
Distancia entre Ejes (mm): 5400+¿5400?
Trocha Delantera (mm): 2054
Trocha Trasera (mm): 1.792

Frenos (Delanteros / Traseros): Discos / Tambor
Dirección: Tornillo y rodillo con servo hidráulico
Suspensión: Sistema mixto elásticos + pulmones.

Información: Buses rosarinos

C.A.T.I.T.A. –Cía Argentina de Talleres Industriales del Transporte y Afines - Prototipo

Una rareza. Prototipo que hizo C.A.T.I.T.A. con proveedores de repuestos nacionales en una expo en los salones de YPF (en el radiador decía Catita, claramente) a principios de la década del 40'. No se comercializó ni se produjo.
Era 100% nacional... 100% de integración.
Fue una demostración para exhibir la capacidad de producción de los repuesteros en la época. Contaba con un motor de ciclo Diesel.
Se fabricó una sola unidad, cuyo paradero se desconoce.
Imagen: CocheArgentino
Datos: AutoHistoria

Lugar de fabricación: Barracas, Ciudad de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1941
Fin de fabricación: 1941
Origen: Argentina
Chasis: largueros y travesaños

Motor: ¿Gardner?
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: delantero
Cilindrada (cm3): 8369
N° de cilindros: 6 en línea, 2 válvulas por cilintro
Diámetro x carrera (mm): 107,95 x 152,4
Relación de compresión:
Potencia (CV): 102
Régimen (r.p.m): 1700
Par Motor (mKg):
Régimen (r.p.m):
Sistema de lubricación: a presión
Sistema de combustible: inyección Bosch
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco
Caja de cambios: engranajes rectos
Velocidades:
Frenos (delanteros / traseros): tambor
Freno de mano: palanca a las ruedas traseras
Suspensión delantera: eje rígido.
Suspensión trasera: eje rígido
Dirección:
Llantas: a disco de 10 agujeros y 10 tuercas.
Neumáticos:
Generador Eléctrico: Dínamo y burro de arranque

DIMENSIONES
Capacidad Combustible (litros):
Peso Vacío (Kg.):
Largo (mm): /
Ancho (mm):
Alto (mm):
Distancia entre Ejes (mm): /
Trocha Delantera (mm):
Trocha Trasera (mm):

Cametal LI-3461: prototipo exportado a China

Suena asombroso que un vehículo argentino haya recalado en este país, una de las principales potencias industriales del planeta.
Pero así fue: al menos un micro carrozado por Cametal, de acuerdo a su modelo Jumbus, partió el 3 de febrero de 1988 desde el puerto chileno de Valparaíso embarcado en el buque Ammersdoorf, de bandera holandesa, hacia el lejano oriente.
En principio estuvo destinado a una empresa llamada Sud, de dicho país. No nos consta si éste fue el primero de una cantidad no determinada o si la operación se truncó tras la entrega del prototipo. Este coche fue muy especial, debido a que fue íntegramente construido por Cametal en su planta de Villa Gobernador Gálvez.
La experiencia adquirida en 1980 durante la estrecha relación que mantuvo con la firma Neoplan de Alemania (nacida debido a la importación de los micros de doble piso que circularon en El Cóndor y en la Río de la Plata, tan publicitados y conocidos) fue muy valiosa a la hora de encarar la construcción de un ómnibus integral, con la fabricación de su plataforma incluida.
La iluminación interior se hacía mediante plafones de acrílico dispuestos en sector inferior de porta paquetes. Iluminación de escalinatas de puertas, luces de sueño e iluminación interior de porta paquetes (ubicados en ambos laterales del interior, sobre línea de ventanillas se disponen bandejas moduladas para albergue de pequeños bultos y equipaje de mano de los pasajeros).
Era autoportante (sin chasis). Habiendo sido rechazado en China debido a que no era 0 km y presentaba el cuenta kilómetros con otros valores a los declarados, este prototipo volvió al país. Según afirma Mario Rossi: "Ese coche que originalmente fue configuración 4x2 fue a China y cuando llego a destino tengo entendido se le venció algo de la documentación o algo así y regreso a Argentina. De vuelta en la fábrica, Cametal lo modifica a 6x2 y lo vende en el mercado local. Este coche lo compra la empresa General Urquiza quien, al poco tiempo (apenas un año después), lo vende a una empresa de turismo que se llamaba Autolíneas Argentinas, conservando los colores de Urquiza. Respecto a la historia y paradero de este coche hay varias fotos en distintas páginas del coche cuando es embarcado a China, como así también de cuando estaba en General Urquiza y en Autolíneas". Y según afirma Daniel Campana: "Era un autoportante Cametal que motorizaron con Deutz. En la Urquiza duró muy pero muy poco. Yo lo vi una sola vez andando por la Av. Vélez Sarsfield. Supongo que, como buen experimento, debe haber tenido dos millones de problemas. Luego Cametal continuó su producción de autoportantes con las Jumbus II y CX40 pero con el voladizo trasero más corto". Cantidad: 1 unidad producida, cuyos datos eran los siguientes -> DEUTZ 6x2 3461-001007 CAMETAL - URQUIZA JUMBUS.
Aporte: Roberto Tomassiello / Busarg.ar / Adrián Yódice - Buses Rosarinos.

Lugar de fabricación: Villa Gobernador Gálvez, Departamento Rosario, Provincia de Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1988
Fin de Fabricación: 1988
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo autoportante construida con tubos de acero, sin costura y perfiles estampados.
Puertas: 2 para ascenso y descenso.

Motor: Deutz F8L413F

Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Tipo: aspiración normal
Cilindros: 8 en "V"
Diámetro x carrera (mm): 125 x 130
Cilindrada (cm3): 12763
Potencia máxima (HP @ RPM): 256 @ 2300
Torque Máximo (Nm @ RPM): 760 @ 1500
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de enfriamiento: por aire, turboventilador
Lubricación: forzada c/intercambiador de calor
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: lineal.
Mínimo Consumo de combustible: 214 g/kWh
Combustible: Gas oil
Tracción: trasera
Embrague: Wobron servo hidráulico
Caja de velocidades: ZF S6.90 manual
Velocidades: 6 adelante + M.A.

Relaciones: 1° 6,98 / 2° 4,06 / 3° 2,74 / 4° 1,89 / 5° 1,31 / 6° 1. M.A.: 6,43.
Frenos (delanteros / traseros): circuito de aire comprimido.
Freno de estacionamiento: acumulador de fuerza elástica y comando neumático.
Eje delantero: CAMETAL CRP-65-1 articulado.
Eje trasero: EATON 18000 rígido.
Suspensión delantera: CAMETAL (a aire); neumática independiente.
Suspensión trasera: neumática
Dirección: hidráulica ZF asistida. 53 grados de giro (ángulo máximo).
Llantas: disco de acero 7.00x22''
Neumáticos: 11,00x22''
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 135Ah. Motor de arranque: 9 kW. Alternador: Nashville 125A.

CAPACIDADES
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 6500
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 10600
Peso máximo admisible total (Kg): 17100
ABASTECIMIENTOS
Capacidad combustible (litros): 400
Cárter aceite motor (litros): 22,5
Dirección (litros): 1

Aceite de caja (litros): 13
DIMENSIONES
Largo (mm):12000
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3400
Distancia entre ejes (mm): 6105
Trocha delantera (mm): 2060
Trocha trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2460
Voladizo trasero (mm): 3435