sábado, 30 de junio de 2012

Saab-Scania Argentina exporta el K112 a Cuba

Marzo de 1987. Configurando la segunda exportaciones de chasis de ómnibus - la primera fue a Peru - Saab-Scania Argentina está enviando con destino a Cuba, la primera partida de 30 unidades Scania K112 6x2 destinadas a la empresa estatal de turismo.
Colaboración: Rodolfo Muñoz

Scania K 112


Otro de los productos importantes de la casa sueca, parte fundamental del llamado "Programa Scania" el cual fue orgullosamente producido en la planta de Colombres, en el interior de la Provincia de Tucumán, que fue duro rival de los Mercedes-Benz de la década de 1980 e incluso los Decaroli también contemporáneos. Se ofreció en las siguientes versiones: T31AA 3ejes, C30AA 2ejes, C31AA 2ejes, C31KK 2ejes y CM52AA e incluso con tres opciones de motor (DN11 01, DS11 15 y DS 11 18). También fue armado en otro país de la región al mismo tiempo. De las configuraciones ofrecidas, una de ellas era de tipo chasís para autobús de un sólo piso y doble eje trasero. Los instrumentos están ubicados centralmente frente al conductor y el panel de instrumentos del tipo "quita y pon". Lámparas de advertencia para: viraje, luces de cruce, presión de aceite del motor, nivel de líquido refrigerante, presión neumática del sistema de frenos, carga de baterías, freno de estacionamiento aplicado y filtro de aire obstruído. Con el objetivo de prevenir el congelamiento del agua condensada en el sistema de frenos se provee un dispositivo de inyección de alcohol operado automáticamente por el regulador de presión. Carroceras como DIC, Metalsur, YPEC, Troyano, El Detalle, Imeca, San Antonio, Cametal (foto El Lucero) y Aerobus (el cual marcó un quiebre estilístico notorio) "vistieron" este chasis. Concebido como ómnibus de media y larga distancia, fue el sucesor del exitoso BR 116 y como aquel, también contó con una versión urbana (ver imagen al final del texto; fue exhibido tambien en la Expo '84 en el Stand de Scania), aunque se fabricaron no más de 15 unidades. Siguiendo con el urbano, fue fabricado en 1982 y presentado en febrero de 1983 en Mendoza junto a un "Hermano" con carrocería San Antonio. La característica del chasis Scania K112 KK31, significa que es de suspensión a ballestas, N5200 se refiere a la distancia entre ejes de fábrica, y por alguna oculta y oscura razón no fue presentado hasta 1984 en Buenos Aires y estuvo mucho tiempo guardado en Tucumán junto al de Cametal y otro carrozado por San Antonio también.
Imagen publicitaria del K112 urbano.


Lugar de fabricación: Colombres, Cruz Alta, Tucumán.
Comienzo fabricación: 1982
Fin de Fabricación: 1992
Origen: Suecia

Tipo DN11 01 motor estándar
Diesel de 4 tiempos, inyección directa y aspiración normal
Número de cilindros: 6 en línea
Diámetro de cilindros: 127 mm
Carrera de pistones: 145 mm
Cilindrada: 11 dm3
Máxima velocidad del motor: 2200 rpm
Potencia máxima a 2200 rpm*: 149 kW (203 CV DIN)
Par motor máximo a 1200 rpm*: 760 Nm (77 Kgm DIN)
Relación de compresión: 16:1
Consumo de combustible mínimo plena carga**: 227 g/kWh
Capacidad de aceite del motor, máx/min: 25/21 dm3

Tipo DS11 15 motor opcional
Ciclo: Diesel de 4 tiempos.
Sistema de combustible: inyección directa con turbocompresor accionado por los gases de escape
Número de cilindros: 6 en línea
Diámetro de cilindros: 127 mm
Carrera de pistones: 145 mm
Cilindrada: 11 dm3
Máxima velocidad del motor: 2000 rpm
Potencia máxima a 2000 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)
Par motor máximo a 1300 rpm*: 1235 Nm (126 Kgm DIN)
Relación de compresión: 15:1
Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh
Capacidad de aceite del motor, máx/min: 25/21 dm3

Tipo DS 11 18 motor opcional
Ciclo: Diesel de 4 tiempos
Sistema de combustible: inyección directa con turbocompresor accionado por los gases de escape
Número de cilindros: 6 en línea
Diámetro de cilindros: 127 mm
Carrera de pistones: 145 mm
Cilindrada: 11 dm3
Máxima velocidad del motor: 2100 rpm
Potencia máxima a 2100 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)
Par motor máximo a 1300 rpm*: 1210 Nm (123 Kgm DIN)
Relación de compresión: 15:1
Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh
*Perfomance neta según normas BS Au 141ª. ISO 1585, SAE J270 y “Nutzleistung” según norma DIN 70020 junto con las reglamentaciones de emisi´çon de humos BS Au 141ª. ECE Reg. 24 Federal Register y 72/306/EEC.
** Correa de ventilador desacoplada
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Caja de velocidades: G760
Embrague: bidisco en seco con masa elástica.
Velocidades: 5 y una de retroceso.
Tracción: 4x2/6x2 Trasera
Capacidad Combustible (litros): 300
Largo (mm): 8775 / 10705 / 11775
Ancho (mm): 2475
Alto (mm): +2200
Distancia entre Ejes (mm):  3270 / 5200 / 6270
Trocha Delantera (mm): 2071
Trocha Trasera (mm): 1830
Carga máxima en el eje delantero (kg): 6500
Carga máxima en el eje trasero (kg): 11000
Peso bruto del vehículo (kg): 17500
Pendiente máxima: 0.287
Frenos: de acción directa de aire comprimido con circuito independiente para eje delantero, trasero,  estacionamiento y emergencia. Palanca de freno con engranaje de sinfin para facil ajuste.
Freno motor: actúa automáticamente y simultáneamente con el freno de servicio disminuyendo el desgaste de cintas.
Dirección: hidráulica modelo SH 40L03
Eje trasero: con diferencial cónico de simple reducción, engranajes helicoidales, sistema Gleason.
Suspensión Delantera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión Trasera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión neumática: en el eje delantero está compuesto por dos fuelles del tipo lóbulos rodantes montados en un soporte. En el eje trasero por cuatro fuelles del tipo lóbulos rodantes montados sobre dos largueros solidarios. Estabilizador en el eje delantero y trasero.
Bastidor: Tipo F806 con suspensión neumática / Tipo F800 con suspensión de ballestas.
Neumáticos: 11,00-20/16PR / 11,00-22/16PR
Llantas: de disco 8,0-20 /8,0-22
Generador Eléctrico: 24V 55A. Alternador: 135A x 2. Baterías: 2 x 12V

Cantidad:
K 112 - CM52AA /520: 21 unidades (entre 1984-85 hasta 1987)
K 112 - C63KK /630: 313 unidades (1984-1991)
K 112 - T31AA 3ejes /3070+1275: ? (1985 a 1992)
K 112 - C31AA . 2ejes /3070: ? (1984 a 1992)
K 112 - C31KK . 2ejes /3070: ? (1991 a 1992)

Imagen: Héctor Kachuk
Scaneo propio de la revista Parabrisas N°106, Marzo de 1987.
 

Documentos Scania K112

Más información acerca del Scania K112 fabricado en el país

jueves, 28 de junio de 2012

Chevrolet B-60/C-60

Afiche publicitario del Chevrolet B-60, la versión chasis para colectivo del popular camión C-60. Sucesor del Bedford, el cual heredó de este último la planta impulsora.
Panorama en Rosario: La empresa Sargento Cabral incorporó unidades Chevrolet carrozadas en Rosario por Master Automotor. Siempre con su bajo perfil, los "chivos" se fueron multiplicando. Entre los años 1971-72 la línea 51 a cargo de la E.T. Roque Saenz Peña que contaba con una flota de 27 Bedford prefirió continuar con los productos de General Motors y al momento de renovar su flota puso en la calle 10 unidades Chevrolet con carrocería El Detalle. Si bien el Chevrolet estaba construído con una tecnología de avanzada, no alcanzó el éxito y la preferencia de su "hermano mayor" Bedford y la mayoría de las empresas, tal vez por calidad y valor de reventa, optaban por las otras dos marcas de chasis que competían en el mercado -Mercedes y Ford-. Los últimos Chevorlet cero kilòmetro fueron adquiridos por Saladillo en los años 1978/79, siendo el coche 5 de la 225, el último "chivo" del transporte urbano de pasajeros que circuló hasta el año 1985. Se mantuvo en producción hasta el cese de actividades y retiro del país de General Motors Argentina en el año 1978. Aquí, condensaremos en una sola página a los B-60 y los C-60.

Lugar de fabricación: San Martín, Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1968 (B-60), 1970 (C-60 colectivo)
Fin de Fabricación: 1970 (B-60), 1978 (C-60 colectivo).
Origen: Estados Unidos/Argentina
Puertas: 1/2
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: Bedford 350
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: Delantero
Cilindrada (cm3): 5755
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm):
Relación de Compresión: 17,5:1
Potencia (HP): 137
Régimen (r.p.m): 3000
Par Motor (mKg): 39
Régimen (r.p.m): 1600
Tracción: Trasera
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Caja de cambio: 4 velocidades hacia adelante y 1 hacia atras.
Relaciones: 1era: 6,50 / 2da: 3,07 / 3ra: 3,58 / 4ta: 1,00   M.A.: 6,50.
A partir de 1970: FAE ENV-475 de 5 relaciones (sincronizadas de 2da a 5ta)
Relaciones: 1era: 6,92 / 2da: 3,98 / 3ra: 2,38 / 4ta: 1,47 / 5ta: 1,00        M.A: 6,81
Embrague: Monodisco en seco, diámetro 13".
Relación Final: 5,57 a 1, a partir de 1970: 5,83 a 1.
Capacidad Combustible (litros): 114,5 litros.
Peso Bruto (Kg.): 10586
Capacidad de carga (Kg.): 7506
Peso (Kg.): 3080
Largo (mm):  7380
Ancho (mm): 2330
Alto (mm):
Distancia entre Ejes (mm): 4810
Trocha Delantera (mm): 1770
Trocha Trasera (mm): 1740
Frenos (Delanteros / Traseros):  A tambor, hidráulicos con bomba de vacío.
A partir de 1970: A tambor en ambos ejes, sistema neumático completo.
Freno de mano: Campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Dirección: Semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Eje delantero: Eje de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos.
Eje trasero: Diferencial Eaton de 1 velocidad.
Suspensión Delantera: Ballestas longitudinales (7 hojas) y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
Suspensión Trasera: Ballestas longitudinales.
Llantas: 6,50J x 20"
Neumáticos: 8,25x20", a partir de 1970: 9.00x20"
Generador Eléctrico: 12v, 35A.   Baterías: Delco D164 (2x6v conectadas en serie).

Chevrolet 614

 
En el año 1974 General Motors Argentina decide renovar su gama de camiones de acuerdo a una política de "paralelismo" con la gama estadounidense. Dicho cambio no fué mas que de carrocería y nomenclaturas, ya que mecánicamente eran iguales a sus predecesores. Las nomenclaturas fueron una exclusividad para el mercado argentino, ya que en su país de origen seguían con la denominación anterior. Así quedaba la gama entonces: 610 (antes C-50), 714 (antes C-60) y 814 (antes C-70), pero hubo una novedad para ésta línea, el 614 modelo con las características del viejo C-50, pero el motor de los C-60/C-70 (Bedford 350H). Notese que en la tapa del catálogo (ver más abajo) no lo mencionan, pero en las características técnicas sí.


Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, Prov. de Buenos Aires.
Origen: E.E.U.U.
Comienzo de producción: 1974
Término de producción: 1978
Carrocería: Metálica de dos puertas sobre bastidor.

Motor: Bedford 350H
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 5755
Diámetro x Carrera (mm): 106,96 x 107,95
Relación de compresión: 17,5:1
Potencia: 137 HP a 3.000 rpm
Par máximo: 33,047 Kgm a 1.600 rpm
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas oil
Refrigeración: agua
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Caja de cambios: FAE ENV-475
Velocidades: cinco, sincronizadas de 2da a 5ta.
Relaciones: 1era: 6,92, 2da:3,98, 3ra:2,38, 4ta: 1,47, 5ta: 1,00 M.A: 6,81
Embrague: Monodisco en seco, diámetro 13".
Diferencial: Eaton 16220 de 2 velocidades (6,14/8,54 a 1)
Cardán: de 2 tramos con un soporte (corto), 3 tramos con 2 soportes (largo)
Frenos: Hidráulicos en ambos ejes con ayuda de Servofreno y bomba de vacío.
Boma de vacío: Rotativa de poleas, enfriada por aceite del motor y conducción por engranajes.
Freno de mano: Campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Eje delantero: de doble "T" con extremos tipo "Elliot" invertido.
Suspensión delantera/trasera: Elásticos de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 4 hojas.
Tanque de combustible: de chapa con 114,5 lts. de capacidad.
Dirección: tornillo y sin fin.
Sistema eléctrico: 12V, alternador de 35A., 2 baterías conectadas en serie (total 165Ah.)
Llantas: A disco, 6 agujeros, 20"
Neumáticos: 9.00 x20".
DIMENSIONES
Largo (mm): 6800 (corto) / 7420 (largo).
Alto (mm): 2220
Distancia entre ejes (mm): 4260 (corto) y 4810 (largo)
Ancho (mm): 2470
Trocha delantera (mm): 1590
Trocha trasera (mm): 1430

martes, 26 de junio de 2012

General Motors - Colectivo

En septiembre de 1958 autoridades de General Motors Argentina encabezadas por el Gerente John Mc Intype, presentaron al Presidente Arturo Frondizi en la residencia de Olivos, un prototipo de colectivo íntegramente desarrolado y construido en el país.

¡Guerra contra las crecientes colas para los colectivos! Esta es la determinación de los directores de General Motors Argentina S.A. quienes fueron recibidos en audiencia por el presidente de la Nación. Destacaron ante el primer mandatario el afán de la empresa de ofrecer al país una forma de transporte automotor económico para el público en general, tendiente a eliminar los graves inconvenientes de los habitantes que requieren medios seguros para llegar a sus diversas tareas y regresar a sus hogares. Mostraron los directores de la General Motors concretamente el arma que recomiendan se utilice para reducir y tal vez aniquilar las grandes colas que se observan en toda parada de colectivos en la ciudad. El arma de referencia convincente se trata de un flamante prototipo de colectivo construido en la planta local de la General Motors que verdaderamente impresionó a los que lo vieron. Lo importante consiste en que un 77% del valor del vehículo representa industria nacional. Su chasis fue enteramente armado y su carrocería y integramente fabricada en el país por la General Motors Argentina. Los colectiveros argentinos colaboraron en la obra, ya que se aplicaron al diseño con el fin de reunir las características más aptas para el país. Al encararse la producción en serie de unidades idénticas al prototipo, se podrán entregar a razón de 10 por día por la empresa mencionada. La gran contribución que esto significa para la solución básica del serio problema del transporte, es evidente. La posible utilización de diez unidades nuevas por día, el ahorro sustancial, son grandes beneficios para la Nación, que se agregan al estímulo que se le proporciona a la industria local y al empleo de mano de obra argentina.
Una minuciosa inspección de este prototipo de colectivo revela que se trata de un vehículo de estructura enteramente metálico, con perfiles de chapa estampados, resultando una construcción fuerte y segura para los pasajeros en caso de cualquier accidente, al mismo tiempo que es cómoda y confortable. El vehículo reune los adelantos modernos de la técnica, en la cual como es de conocimiento, la General Motors se destaca como empresa mundialmente conocida. Durante la mencionada audiencia se consideró la posibilidad de emprender la producción nacional en gran escala, siempre que se consiga el apoyo del Superior Gobierno de la Nación en lo que concierne a los pectos pertinentes para ese fin. En dicha audiencia estuvieron presentes el Director Gerente de la General Motors Argentina, John Mc Intyre, el Director de Relaciones Públicas, Dr. Joseph L. Apodaca y el Ing. Raúl O. Capuano, quien dirigió la construcción del prototipo.

LOS COLECTIVEROS ELOGIAN EL MICROOMNIBUS DE G.M.A.
Una reunión de colectiveros se realizó en el parque de la planta de San Martín de General Motors Argentina, el sábado 13 del corriente. Entre los numerosos asistentes, que sumaban más de 400 personas, estuvieron altas autoridades de los grupos pertenecientes a las entidades del transporte, empresarios y propietarios de líneas de colectivos así como fabricantes locales de carrocerías y accesorios de colectivos. El motivo de la reunión, en la cual se sirvió un asado criollo, fue la presentación por parte de General Motors Argentina de su nuevo prototipo de colectivo construido localmente y cuyo valor representa un 77% de la industria nacional. Como el mismo incorpora las sugerencias de los colectiveros argentinos con el fin de adaptarlo a las necesidades locales, fue objeto de minuciosa inspección por parte de los propios interesados. Estos elogiaron la obra entusiastamente y no fueron pocos los que expresaron su deseo de colocar los pedidos inmediatamente. Entre los oradores del día dirigió la palabra a los concurrentes el director gerente de la empresa John Mc Intyre, quien manifestó el afán de la entidad de contribuir a solucionar el problema del transporte de pasajeros en masa, que de todos los ramos del transporte es el que hace más falta y ahorrarle al país divisas mediante obtención y fabricación local de todos los elementos posibles, inclusive mano de obra, que entran en la producción de un colectivo. "No hay por qué tener largas colas en todas las paradas de colectivos, no hay por qué gastar tantas divisas para importar omnibus y colectivos, cuando una importante proporción del valor puede representar la industria nacional, ni hay razón alguna que justifique tener colectivos anticuados, incómodos e inseguros, cuando todo esto se puede remediar dentro de los medios disponibles" dijo el sr. Mc Intyre. Además, destacó que "la producción en serie tal como se puede realizar en la planta local de General Motors no significa un perjuicio para la industria carrocera ya existente, ya que todo el ramo debe colaborar en un esfuerzo común, ya que la empresa no trata de establecer ni desea monopolio alguno". Luego el sr. Mc Intyre destacó la labor del ingeniero Raúl Capuano, quien dirigió el trabajo de diseñar y construir el prototipo de colectivo que se exhibió y a continuación el ingeniero Capuano procedió a destacar las características del vehículo.

http://galeria.bus-america.com/albums/userpics/16073/Folleto_Bedford.JPG
Fuente: Autohistoria

domingo, 24 de junio de 2012

CAMETAL Neoplan Megaliner

En 1979, Cametal se constituyó representante exclusiva de Gotilob Auwart GMBH para fabricar en Argentina los mundialmente famosos ómnibus autoportantes Neoplan de dos pisos. Empresas de larga distancia como El Cóndor (coches 1001 y 1002 -1980- y 1003,1004,1005 y 1006 -1981-), Río de la Plata, Chevallier, Micromar, Brasiltours, A&TI y primeramente para la Empresa Rojas, pero las dos unidades fueron cedidas a la peruana Ormeño (coches 28 y 29)... así se dieron el gran lujo de tener entre su flota a este colectivo que sorprendió de manera impactante en aquellos años el mercado local, el cual se encontraba en transición, constituyendose así en el primero de 2 pisos fabricado en el pais (aunque bajo licencia). Contaba con exquisiteces impensadas en la época: el bar estaba encima del doble eje de dirección ya que en esa parte no habia asientos. Su principal característica: la seguridad. Tecnicos de Neoplan de Alemania habian llegado a la Argentina, sin poder creer que habian volcado dos de estos coches. Visitaron los galpones de las empresas que tenian estos coches (Rio de la Plata y El Condor), en el de la primera, se pusieron a hacer maniobras en la playa para tratar de hacerlo tumbar, y no lo pudo lograr. Con lo que le demostraron a la gente de Rio que los coches eran mas que seguros.
Podian si volcar como sucedio en la Ruta 2, pero por causas ajenas a los conductores y la maquina que conducían. Lograron tener en cuanto a calefacción, unificada la temperatura en ambos salones, superior e inferior, mediante ductos de diferentes diámetros que recorrían toda las secciones de la carrocería, ayudados por el doble vidriado de los laterales y la cámara de aire que se forma entre ambos.
Como anécdota, cuando se incendio en R2 (créo que era en Maipú) una unidad de EL CÓNDOR, viajaron de Alemania ingenieros de NEOPLAN. No entendían el porque del siniestro. La explicación la encontraron NO cuando vieron los restos de la unidad, sino al inspeccionar los que quedaban en circulación en la empresa. En el área de mecánica, mantenimiento había retirado las placas de amianto que cubrían los caños y multiples de escape del motor, lo que por saturación de calor a la parte de bodega propiciaba que se formara un foco ígneo. Como ejemplo tecnológico al día de hoy no fueron superados en el conjunto de fabricación. Como curiosidad, queda que la mayoría fueron patentados en la Provincia de Santa Fe (de allí que todos excepto uno - C1092234 -) tuvieran patente S448xxx.

Lugar de fabricación: Villa Gobernador Gálvez, Departamento Rosario, Provincia de Santa Fe.
Comienzo fabricación: 1980
Fin de Fabricación: 1981
Origen: Alemania
Denominación Original: Neoplan Megaliner 128/4
Puertas: 2
Carrocería: colectivo autoportante

Motor: Mercedes-Benz O 405
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasero
Cilindrada (cm3): 15950
Número de Cilindros: 10 en V.
Diámetro x Carrera (mm): 125 x 130
Relación de Compresión:
Potencia (CV/Kw): 400 / 237
Régimen (r.p.m): 2500
Par Motor (Nm): 1030
Régimen (r.p.m):1500
Sistema de Combustible: inyección directa
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Caja de cambio: ZF 6S
Embrague: Monodisco en seco Fichtel & Sachs de muelle apoyado hidráulicamente. Medida 420 x 44,5 - 10.
Velocidades: 6 sincronizadas con la opción de grupo separador.
Relación Final:
Tracción: 8x2
Capacidad Combustible (litros): 600
Longitud total: 12.000 mm
Ancho total: 2500 mm
Altura total: 4000 mm
Frente saliente: 2360 mm
Paso de la cubierta superior: 1660 mm
Distancia entre Ejes (mm):
entre primero y segundo eje -> 1230
segundo y tercer eje -> 5630
tercer y cuarto eje -> 1230
Trocha Delantera (mm): 2080
Trocha Trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2360
Voladizo trasero (mm): 2780
Distancia al suelo (mm): 350
Diámetro de giro mínimo (m): 24,80
PESOS
Peso Admisible sobre el eje de carga A-1 (Kg): 6000
Carga por eje admisible A 2 (Kg): 7100
Carga por eje admisible A 3 (Kg): 16000
Admisible sobre el eje A4 carga (Kg): 6500
Peso bruto del vehículo (Kg): 22000
Freno motor y retardador eléctrico
Dirección:
Eje delantero:
Eje trasero:
Suspensión Delantera: neumática
Suspensión Trasera: neumática
Llantas:
Neumáticos:
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 2 x 12V. Alternador: -

Consumo (l/Kmh): 35 cada 100.
Cantidad: 13

Espacio: Cubierta baja
Filas de asientos de a 5: 20 asientos para pasajeros, distancia entre asientos 830 mm
Filas de asientos de a 6: 24 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 730 mm
Filas de asientos de a 7: 27 asientos para pasajeros, distancia entre asientos 780 mm
Cubierta superior
Con 13 filas: 49 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 850 mm
Con 14 filas: 53 asientos para pasajeros, asiento 790 mm de espaciamiento
En 15 filas: 57 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 730 mm 1 asiento adicional delantero simple o doble.

Esquina Corrientes y Florida - Imagen Fernando Brito Doval - Cortesia Diego Debrito

Solobus (y usuarios varios).
Fernando Vaschetti
Juan Camacho Guevara (traducción).
http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000074.pdf

viernes, 22 de junio de 2012

Documentos Pauny

Folleto promocional del minibus Pauny (cedido por Sergio Acosta)



Pauny 9D140 / 9G195

Basado en el minibús Zanello UZAB 134C, no fue un producto exitoso. La respuesta a por qué tuvo tan poca difusión y ventas, se puede encontrar en el desastroso precedente que significaron los productos elaborados por Zanello poco tiempo antes de convertirse en Pauny. Los transportsitas los padecieron en carne propia, y si tal vez este producto hubiere resultado bueno nadie se animó a comprobarlo. Paralelamente, se ofrecía un tal "PM 9D150-2", pero no existía en realidad tal modelo. PAUNY fabricaba sus ejes y diferencial, por eso es el UNICO CHASIS DE MINIBUS, con las trochas más anchas existentes en el mundo, aunque resulte increíble. El diferencial era un drama, no porque estuviese mal diseñado, sino por el material usado. El cliente le llevaba el material y su composición para la fabricación y ellos lo hacían para bajar costos con latas de cervezas (lo que resultaba algo difícil de tolerar). En el chasis, se preveía hacerle varias modificaciones, como por ejemplo en la suspensión trasera y otras tantas más importantes para su comercialización y calidad, pero tampoco fueron aplicadas. EJEMPLO: Los palieres eran cortados y fabricados únicamente por PAUNY, lo cual se volvía un imposible a menos que desde la empresa los despachen o se compren por intermedio de ella. Cabe destacar que el chasis número uno fue pintado de color amarillo, el cual identifica a la empresa. El 9G195 se diferenciaba de su hermano, únicamente por el motor alimentado a Gas Licuado de Petróleo. Carrocerías Sudamericanas (de Rosario) y Galicia (Buenos Aires) carrozaron la mayor parte de estos chasis, aunque el primer Pauny tuvo una carrocería heredada de El Detalle tras su cese de fabricación en 2004. Dos versiones, una urbana de 24 asientos y otra de turismo o diferencial de 28.

SIGNIFICADO DEL MODELO: P=PAUNY M=MINIBUS 9=9000kg admisibles máximo, D=Diesel Y 140 CV del motor Cummins.

Lugar de fabricación: Las Varillas, Departamento Unión, Córdoba.

Comienzo fabricación: 2004 (presentación) / 2005 (fabricación)
Fin de Fabricación: 2009?
Origen: Argentina
Puertas: 2
Carrocería: colectivo sobre bastidor.

Cummnis 6 BG / 195
Motor: Cummnis 6 BG / 195
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasera
Cilindrada (cm3): 5900
Número de Cilindros: 6 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Potencia (HP): 195
Régimen (r.p.m): 2800
Par Motor (mKg): 58
Régimen (r.p.m): 1600
Tracción: Trasera
Refrigeración: agua
Combustible: Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Sistema de Combustible: inyección directa.

Cummnis 4 BTAA 3.9
Motor: Cummnis 4 BTAA 3.9
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasera
Cilindrada (cm3): 3922
Número de Cilindros: 4 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Potencia (HP): 140
Régimen (r.p.m): 2700
Par Motor (mKg): 50
Régimen (r.p.m): 1500
Tracción: Trasera
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección directa

Caja de velocidades: manual Eaton
Velocidades: 5 + M.A.
Embrague: monodisco en seco de accionamiento hidráulico

Caja de velocidades: automática (Opcional)
Velocidades: 5 + M.A.
Embrague: monodisco en seco

Capacidad Combustible (litros): 160. A convenir mayor capacidad.

PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.): 550
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.): 2480
Peso máximo total admisible (Kg.): 3030
Largo (mm): 7770
Ancho (mm): 2350
Distancia entre Ejes (mm): 3900
Trocha Delantera (mm): 2100
Trocha Trasera (mm): 1820
Frenos (Delanteros / Traseros): Cinta / Cinta
Freno de servicio: Neumático
Freno de estacionamiento: neumático con resorte acumulador.
Dirección: ZF 8062 servohidráulica
Suspensión Delantera: Neumática. 2 Pulmones, 2 amortiguadores y una válvula niveladora.
Suspensión Trasera: Neumática. 4 Pulmones, 4 amortiguadores y dos válvulas niveladoras.
Eje delantero: tubular direccional. 2800 Kg de capacidad.
Eje trasero: de tracción, con relación 5,125:1. 5600 Kg/6000 Kg de capacidad.
Llantas: disco 6,00 x 16
Neumáticos: 7,50 x 16
Opcionales: 2,15 / 75 R 17,5''
Generador Eléctrico: 24V. Batería: 1 x 135 Ah.

Velocidad máxima (Km/h): 105

http://www.cdmgaleria.com/fotos/displayimage.php?pid=84330

miércoles, 20 de junio de 2012

Chevrolet C-70

El turno del exponente más pesado de la gama, el Chevrolet C-70.
Básicamente, no era más que un C-60 con frenos completamente neumáticos, los elásticos reforzados y una "simil Vaina" de refuerzo en el chasis, en la zona de mayor torsión, detrás de la cabina.
Su escasa difusión tuvo que ver justamente con eso: las ínfimas diferencias técnicas con su hermano menor, el C-60 y un precio mucho más elevado que lo hicieron tener ventas pobres.




Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, Prov. de Buenos Aires.

Origen: E.E.U.U.
Comienzo de producción: 1970.
Término de producción: 1974.

Motor: Bedford 350H
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 5.755
Diámetro x Carrera (mm): 106,96 x 107,95
Relación de compresión: 17,5 a 1
Potencia: 137 HP a 3.000 rpm
Par máximo: 33,047 Kgm a 1.600 rpm
Combustible: gas oil
Refrigeración: Agua
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Caja de cambios: FAE 475 de 5 velocidades, sincronizadas de 2da a 5ta.
Relaciones: 1era: 6,92, 2da:3,98, 3ra:2,38, 4ta: 1,47, 5ta: 1,00 M.A: 6,81
Embrague: Monodisco en seco, diámetro 13".
Diferencial: Eaton de 2 velocidades (6,14/8,54 a 1)
Cardán: de 2 tramos con un soporte (corto), 3 tramos con 2 soportes (largo)
Frenos: A aire de circuito independientes, tambor en ambos ejes.
Eje delantero: de doble "T" con extremos tipo "Elliot" invertido.
Suspensión delantera/trasera: Elásticos reforzados de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 7 hojas.
Carrocería: Metálica de dos puertas sobre bastidor.
Dirección: tornillo y sin fin.
Sistema eléctrico: 12v, alternador de 35A., 2 baterías conectadas en serie (total 165Ah.)
Llantas y neumáticos: 6,5x20 con neumáticos 900x20, opcional 10.00x20".
Largo: 7350mm (corto) /8540mm (largo)
Alto: 2220 mm
Distancia entre ejes: 4250mm (corto) y 4800mm (largo)
Ancho: 2470mm
Trocha delantera: 1590mm
Trocha trasera: 1430 mm
Tanque de combustible: de chapa con 114,5 lts. de capacidad.
Chevrolet C-70 año 1974, colaboración Rodolfo Muñoz.
 Adrián Yodice

lunes, 18 de junio de 2012

Mercedes-Benz O 321 HL


Un modelo muy popular en su momento (se ganó el apodo de la "chancha" por sus líneas rendondeadas), que lamentablemente, en su gran mayoría vino importado desde un país vecino. Por eso, cabe destacar que en Argentina, en 1965, se fabricaron cuatro unidades del O-321 HL (kits enviados desde la planta de Mannheim, Alemania); por cuestionamientos de parte del sindicalismo se canceló la fabricación y nos perdimos de haber tenido más masivamente un orgullo nacional del transporte, el cual fue a medias. Por ello, a continuación la ficha técnica.

Lugar de fabricación: González Catán, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1965
Fin de Fabricación: 1965
Origen: Alemania

Puertas: 2
Carrocería: colectivo autoportante
Motor: OM 321
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasero longitudinal
Cilindrada (cm3): 5100
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 95 x 120
Potencia (CV): 110
Régimen (r.p.m): 3000
Relación de Compresión: 20,8:1
Par Motor (mKg): 33
Régimen (r.p.m): 1600
Tracción: Trasera
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: inyección
Caja de cambio: manual tipo DB. Transmisión por árbol cardán.
Velocidades: 5 automáticamente sincronizadas + 1 marcha atrás.
Embrague: monodisco en seco.
Capacidad de sistema de refrigeración (litros): 38
Capacidad del cárter del cigüeñal máx. 9 litros/min. 7 litros.
Capacidad Combustible (litros): 110
Peso Total Admisible eje delantero (Kg.): 3300
Peso Total Admisible eje trasero (Kg.): 6600
Peso Total Admisible (Kg.): 9900
Largo (mm):  10600
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 2900
Distancia entre Ejes (mm): 5500
Trocha Delantera (mm): 1905
Trocha Trasera (mm): 1725
Diámetro mínimo de círculo de viraje (m): 19,6
Freno de pie: hidráulico a las cuatro ruedas con servo de aire comprimido
Freno de mano: con dispositivo de trinquete a las ruedas traseras.
Freno motor: sistema DB.
Dirección: De sector y sin fin, semireversible.
Suspensión Delantera: Brazos independientes, espirales helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, tensores en V al falso chasis.
Suspensión Trasera: Eje rígido con espirales helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, tensores en V al falso chasis.
Neumáticos: 8.25 x 20.00 HD reforzados
Llantas: discos de acero sobre llantas de base atornillada, 8 agujeros, 6,5Jx20".
Generador Eléctrico: 12V. Batería: 1 x 180Ah, 12 V. Arrancador: 4CV/12 V. Dinamo: 600W/12 V.
Detalle: 41/45 asientos.

Velocidad máxima (Km/h): 80
Consumo (L/Km): 17/100
Consumo de aceite de motor (L/Km): 0,2/100

Cantidad: 4

sábado, 16 de junio de 2012

Scania L/LT 111


El 1 de diciembre de 1976 salió el primer camión Scania fabricado en Argentina: el L111, un camión que ya es un clásico en nuestro país. Estaba equipado con un motor Scania DN11 de 6 cilindros y 202 CV de potencia. Otras versiones de esos mismos camiones se fabricaban con el impulsor Scania DS11 de 296 CV DIN con turbocompresor y distintas distancias entre ejes, para usar como tractor o un equipo con caja y acoplado para cereales o cargas generales - chasis rígido - en configuraciones 4x2 (L) y 6x2 (LT). Aquel primer camión, que rompió con su trompa una cortina de papel que anunciaba su salida, todavía se conserva en la planta tucumana, rodando y en perfecto estado. La llegada del Scania L-111, a mediados de los 70', al mercado de camiones argentinos introdujo una corriente de aire renovador. Los Scania llegaron para quedarse y pelearle el mercado a Mercedes-Benz, su principal rival. De movida ganaron el mercado de los camiones pesados, porque fabricaron camiones de gran porte. Más tarde le robarían el mercado de los camiones medianos también a aquella marca. Otro capítulo aparte fue la irrupción en el rubro de transporte de pasajeros. Se fabricaron hasta 1982 con gran aceptación entre transportistas argentinos. Aún hoy en día se ven en las rutas esos viejos camiones color naranja que continúan trabajando como el primer día. Es para muchos, de colección, que mantienen en muy buenas condiciones por el que sienten orgullo, porque con él comenzaron su empresa. Un camión que vino para quedarse y ganar el mercado con un motor que podía durar más de 1.000.000 de kilómetros sin abrirlo.


Lugar de fabricación: Colombres, Cruz Alta, Tucumán.
Comienzo fabricación: 1976
Fin de Fabricación: 1982
Origen: Suecia
Puertas: 2
Carrocería: camión sobre bastidor.

Motor: D11
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Diámetro x Carrera (mm): 127 x 145
Alimentación: Inyección directa
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindros: 6
Cilindrada: 11000 cc
Potencia (HP DIN): 202 
Régimen (r.p.m): 2200
Par Motor (mKg DIN): 79
Régimen (r.p.m): 1200
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil

Motor: DS11
Turbocomprimido (accionado por los gases de escape)
Ciclo: diesel cuatro tiempos
Diámetro x Carrera (mm): 127 x 145
Sistema de combustible: Inyección directa
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindros: 6
Cilindrada: 11000 cc
Potencia (HP DIN): 290 
Régimen (r.p.m): 2000
Par Motor (mKg DIN): 111
Régimen (r.p.m): 1300
Refrigeración: agua
Combustible: Gas-Oil

Tracción: Trasera
Caja de cambios: GR 860
Velocidades: 10 + 2 hacia atrás. Caja principal de 5 marchas y una caja planetaria tipo "range" de dos velocidades y maniobra neumática.
Relaciones: 1era: 13,51 / 2da: 10,07 / 3ra: 7,55 / 4ta: 5,66 / 5ta: 4,24 / 6ta: 3,19 / 7ma: 2,38 /
 8va: 1,78 / 9na: 1,34 / 10ma: 1,00.  M.A.: 13,77 / 3,25.
Diferencial: Scania 752 hipoidal cónico de simple reducción con engranajes helicoidales.
Relación final: 4,71 a 1. (opcional 5,83 a 1)
Eje delantero: Rígido de sección doble "T".
Suspensión Delantera: Ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Suspensión Trasera: Ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Embrague: K 422-10, Monodisco en seco de 420mm (16,5") de diámetro, de accionamiento hidráulico con asistencia neumática.
Frenos (Delanteros / Traseros): Neumáticos de circuito independiente, a tambor en ambos ejes.
Freno de estacionamiento: Neumático sobre las ruedas traseras, de accionamiento mediante pulsador.
Freno motor: mariposa a salida del múltiple de escape, accionado mediante pedalín o pedal de freno.
Capacidad Combustible (litros): 300 Litros
Llantas: Artilleras de 6 rayos, 7,0x20", opcional 7,0x22".
Neumáticos: 10.00x20", opcional 11.00x22".
Circuito eléctrico: 24V.  Alternador: Bosch 28v/45A  Baterías: 2x12V conectadas en serie.
Dirección: ZF Bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.

Pesos Máximos garantizados L111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 13000
Peso máximo admisible (Kg): 19000
Pesos Máximos garantizados LS111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 17000
Peso máximo admisible (Kg): 23000
Pesos Máximos garantizados LT111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 20000
Peso máximo admisible (Kg): 26000

Dimensiones L/LT
Largo (mm): 6760 / 7452
Ancho (mm): 2540
Alto (mm): 2680
Distancia entre Ejes (mm): 4200 / 5400
Trocha Delantera (mm): 2480
Trocha Trasera (mm): 2394
Voladizo delantero: 1360 / 1437
Voladizo trasero: 1200 / 1415

Cantidad: 2306 (versiones L 111 D/DS - LT 111 D/DS).
Publicidad año 1980, colaboración Coche Argentino.

Publicidad Diario Clarín, gracias a Mauricio Uldane por la colaboración.
archivodeautos.blogspot.com


El primer camión fabricado por Scania en 1976 en Argentina (ver foto, a la izquierda). Scania modelo L 111, propiedad de la empresa, aún existente.
Fuente: Emiliano Passarelli (fotos, anagrama, etc)