Anexo: documentos Deutz / Magirus-Deutz en Brasil (Parte I)

Una historia de la cual se sabe poco, el tiempo todo lo tapa y merece ser rescatada siendo plasmada en las siguientes líneas: esto no es un artículo más, y no es un fracaso que siquiera llegó a ser realidad como solemos publicar en "No pudieron ser". Esto se plasmó, funcionó durante un tiempo, pero debido a cierta idiosincrasia del vecino del norte y en un mercado donde 3 marcas dominaban casi el 100% de la oferta, difícilmente pudiera salir bien. Es por ello que a continuación, nos explayaremos acerca de la aventura de Magirus-Deutz en Brasil y con asistencia y responsabilidad de DECA Deutz Argentina.

RADICACIÓN: En 1966, Otto Deutz S.A. se radica en Brasil, presidida por un ex funcionario de la filial local de Mercedes-Benz: este era el ingeniero austriaco Ludwig Winkler, quien fue responsable en la empresa desde el montaje de los primeros camiones de la marca en el país, a principios de la década del 50. En octubre de 1966, Otto Deutz obtuvo la autorización de Geimec para la instalación, en el estado de Bahía, de una fábrica de chasis para autobuses urbanos e interurbanos con motores de 125 y 150 hp. La empresa, que sería la primera industria automotriz con sede en el Nordeste, tenía capital enteramente brasilero. Financiado por la Sudene, contaría con la asistencia técnica de Klöckner-Humboldt-Deutz y la argentina DECA (Deutz-Cantábrica). Sus planes de futuro también incluían la fabricación de camiones de 9 toneladas, bulldozers, maquinaria vial y vehículos militares.

ENOJANDO AL OLIGOPOLIO: Como se mencionó de manera oportuna previamente, esto no fue "gratis" y ocasionó ruido en las monopólicas Scania, FNM, Mercedes-Benz y Volvo, viendo con malos ojos la instalación de una terminal más. Entonces, debido a la decisión de GEIMEC, provocó la reacción conjunta de Mercedes-Benz, FNM y Scania-Vabis que condenaron como inapropiada la instalación de una nueva planta industrial en el país, dada la ociosidad de las líneas de fabricación existentes. FABUS, entidad representativa de la industria carrocera, por el contrario, celebró la llegada de Magirus-Deutz, porque solo así según afirmaban, se podría romper el virtual monopolio de Mercedes-Benz y poner a disposición del mercado equipos adecuados para el transporte de pasajeros, ya que la marca de la estrella de tres puntas apenas ofrecía productos semifrontales y convencionales para corta, media y larga distancia, siendo que Magirus-Deutz traería un producto "que no sea un chasis de camión adaptado".

PRIMEROS MOVIMIENTOS Y CAMBIOS: En noviembre de 1967, bajo la razón social Indústria Automotores do Nordeste S.A. – IANOR, fueron inauguradas las nuevas instalaciones en el Polo Industrial de Aratu, en Simões Filho, estado de Bahía (ver foto a la izquierda). La producción de lo que sería el primer chasis con motor trasero producido en serie comenzó de inmediato en Brasil. Con una tasa de nacionalización inicial del 90%, el objetivo de Magirus-Deutz en tres años era alcanzar una producción anual de 1800 unidades y un contenido 100% local. Por primera vez en Brasil, carroceros nacionales dispondrán de una plataforma tubular liviana y de altura reducida con relación al suelo, lo que permitirá la construcción de autobuses monobloque urbanos y viales, en el caso de estos con voluminosos compartimentos de equipajes, con capacidad de hasta 3,5 m³.

EL PRODUCTO: chasis (11,0 m de largo y 5,73 m de distancia entre ejes) estaba equipado con un motor Diesel Deutz de seis cilindros en línea refrigerado por aire, inyección directa, 8,7 l y 150 hp (opcionalmente, turboalimentado con 180 cv), fabricado en Guarulhos (SP ). Tenía suspensión convencional por ballestas (doble amortiguador en la parte delantera), frenos de tambor neumáticos, caja de cambios no sincronizada de seis velocidades con sobremarcha y dirección mecánica con caja de cambios intermedia. En la feria de lanzamiento del vehículo, en São Paulo, Magirus-Deutz presentó su plataforma “usada” por todos los principales carroceros nacionales, en diferentes versiones de acabado.

CRECE EL PORTFOLIO DE PRODUCTOS: En 1968 se lanzó un segundo modelo, con chasis convencional de largueros rectos y los mismos elementos mecánicos que la plataforma, con 11,0 y 12,0 m de longitud. Las primeras compras importantes ocurrieron ese año, cuando la CMTC adquirió 50 unidades para el transporte urbano en São Paulo y Viação Pássaro Marrom otras 30, construidas por Striuli, para la operación vial entre las ciudades de Vale do Paraíba. En enero de 1969, Magirus-Deutz anunció que estaba probando un sistema de suspensión neumática para su futura introducción en sus plataformas, lo que no sucedió. Otro proyecto fallido fue la producción de camiones, con una capacidad de 9 t y un motor Diesel refrigerado por aire con 150 hp; aunque un prototipo nacional fue sometido a pruebas en la calle durante todo el año, el vehículo nunca se puso en funcionamiento.

EL ADVENIMIENTO DE LA CRISIS Y LOS PEORES MOMENTOS: en la segunda mitad de 1970, el mercado de autobuses brasileño vivió una de sus peores crisis, a la que buena parte de los carroceros no pudo sobrevivir. Aun así, con sólo diez chasis producidos en septiembre, Magirus presentó en el VII Salón del Automóvil una variante más del chasis de carretera, con 6,30 m de distancia entre ejes, la más larga del país. La cuna de montaje del motor se bajó 45 cm y la plataforma se elevó 15 cm, lo que permitió el montaje de carrocerías con piso completamente plano. Al año siguiente lanzó su último modelo, el chasis de carretera RSL 413, ahora con un motor V8 refrigerado por aire de 215 o 265 CV, siempre montado en la parte trasera. Muy pocos, sin embargo, se completaron.

DE HAEDO A BRASIL: la radicación, fabricación y asistencia técnica era compartida entre Magirus-Deutz de Alemania y DECA Deutz de Argentina. En esta segunda parte, se desarrollará acerca de la sinergia productiva e industrial que se daba entre la filial brasilera y la planta de Haedo. Según comentarios de la época, solo los chasis o plataforma se enviaban desde Argentina: sin ejes, sin mecánica, sin nada, solo la estructura o plataforma.

En Brasil y con componentes brasileros, se agregaban el diferencial (provisto por Rockwell Braseixos) y el eje delantero, a lo que se sumaba la caja de velocidades, masas, cubiertas y fluidos.

De Alemania, venía el motor F6L1014E.

FIN DE LA PRODUCCIÓN Y TRANSFERENCIA A CUMMINS: En 1972, cuando aún se planteaba fabricar camiones, la empresa decidió cesar sus actividades. Produjo 1.626 unidades en poco más de cuatro años de funcionamiento, rara vez logrando fabricar más de 30 unidades al mes. Aunque el total parezca insignificante, no es una cantidad despreciable si se compara con la cantidad de chasis producidos por Scania en el mismo período, menos de 850. Con la diferencia obvia, entre ambas compañías, de que esta última no tenía este como único producto.
Antes de finalizar 1972, las instalaciones de Magirus-Deutz fueron adquiridas por la norteamericana Cummins, que en ese mismo año relanzó el chasis original de Magirus-Deutz, pero con su marca siendo equipado con un motor V8 importado de USA.