Motores DEUTZ a gas en Ómnibus - Un poco de historia: "El concesionario de Mendoza de Deutz Argentina “Patricio Palmero” solía vender motores a las empresas petroleras, estos motores, en principio eran Diesels y accionaban las bombas extractoras también llamadas "Cigüeñas", la dificultad consistía en que en la boca de pozo no hay gas oil por lo tanto debía acarrearse hasta ese lugar, no obstante, si en boca de pozo hay abundante gas; este hecho desarrollo la idea de sustituir los motores Diesel por motores a gas.
Dejo constancia que no intervine personalmente en el desarrollo de los motores a gas, aunque si en la implementación de estos en los ómnibus que describiremos más adelante.
No obstante, recuerdo algunos pormenores técnicos de dichos motores:
Fueron modificadas las cabezas de cilindros sustituyendo los alojamientos de los inyectores por roscas para instalar las bujías a chispa para el encendido.
Se rebajaron las cabezas de los pistones para reducir la relación de compresión de 19:1 a 13:1. Creo recordar que las válvulas se cambiaron por otras que soportaran los incrementos de temperatura de la combustión propia de los motores a gas. Se sustituyo la bomba inyectora, por un dispositivo diseñado ad hoc tal que accionara el distribuidor. Al múltiple de admisión de admisión se le adiciono una pieza intermedia para fijar el mezclador o carburador.
A pedido del cliente en algunos motores se montaron compresores de aire y motor de arranque neumático. También se instalaron dentro del cárter, flotantes tipo tanque de agua, que permitían el rellenado automático de aceite, con esa intención se disponía de un depósito algo elevado de aceite vinculado al motor mediante una tubería conectada a la rosca de drenaje.
También se dispuso a montar un sistema de parada de motor en el caso que se cortaran las correas de accionamiento del soplante de refrigeración, recordar que eran motores refrigerados por aire.
Estas medidas permitían al motor funcionar durante períodos muy prolongados, sin controles por parte de personal alguno ya que operaban en zonas bastante alejadas y algunas de difícil acceso.
Sin dudas los resultados obtenidos, indujeron a pensar en fabricar una versión vehicular de estos motores, ello derivo en nuevos desafíos y dificultades a vencer por las características particulares de dicha aplicación automotriz dados los incrementos de potencia erogada y el número de revoluciones que serán descritas en una próxima entrega".
Veamos entonces lo relacionado con la motorización de los Ómnibus OA101 de la firma El Detalle con los motores Deutz a gas, derivados del Diesel F6L913 se trataba de motores de 6 cilindros en línea con 6.128 CC de cilindrada y que eroga una potencia de 131 HP a 2800 rpm en la versión de aspiración natural.
La fotografía Nº 1 nos muestra visto desde abajo los soportes de los tubos, los 10 tubos de18 m3 C/U y los tubos de carga y consumo, todo el conjunto le agregó al vehículo aprox 1 Tn más de tara.
Salvo los dos cilindros centrales que pendían colgados en su posición, fijados por dos abrazaderas de espesor muy generoso y 3 puntos de fijación C/U el resto se apoyaban en parejas sobre 3 soportes cada grupo y también fijados en 3 puntos por sus respectivas abrazaderas, los soportes de los cilindros fueron ejecutados con tubo cuadrado estructural de 60x60x2,5 mm vinculados por 2 escuadras c/u y con soldaduras circulares para no debilitar las paredes, los cilindros de gas estaban dispuestos en oposición para de esta forma llegar desde las unidades de distribución (apenas visibles en la fotografía) alcanzar a los cilindros con cañerías lo más cortas posibles.
Los cilindros de GNC eran nacionales fabricados por INFLEX y los tubos de carga-consumo eran marca BUNDY (USA) fabricados en el país por TUBONOR BUNDY S.A. estos permitían una presión de 200bar y estallido de 400bar.
Tanto el reductor de presión (de 200bar a 0,4 Kpa) como el carburador eran de origen USA marca IMPCO
A diferencia de los motores estacionarios, los vehiculares, tienen una enorme variación de requerimiento de potencia, y por lo tanto de consumo, como por ejemplo la situación de arranque del vehiculo, desde la condición de detenido, esto derivo en que en esas circunstancias de alto consumo, ocurriese una gran descompresión instantánea en el reductor-regulador de presión, este fenómeno producía enfriamiento hasta el punto de congelación en el reductor, tal que impidiera el paso de gas con la detención del motor en casos extremos, la solución consistió en proveerle a dicha vàlvula de calefacción por agua caliente.
Para tal fin hubo de proveer al vehìculo de: un depòsito de agua (recordar que el motor es refrigerado por aire), mas una bomba de agua , que fuera montada sobre el larguero del chasis. Se empleo una de repuesto standard del mercado a la que se le suministro una carcasa diseñada y fabricada para el caso, mas una polea de accionamiento.
Se le reemplazò la polea al alternador por una de doble canal , desde la cual se comandaba a la bomba de agua la que era calefaccionada por un tubo intercambiador de calor, inserto en el caño de escape, para lo cual èste fue modificado, para alojar el mencionado intercambiador, siendo el agua calefaccionada impulsada hacia la vàlvula reductora-reguladora, evitando asi el congelamiento, y cerrando el circuito retornando al depòsito.
Tambièn fue necesario modificar el accionamiento de aceleración, debido a la diversa posición entre la bomba inyectora, situada en los motores diesel, en el espacio que ahora ocupa el distribuidos y el accionamiento de la mariposa del carburador sito en el motor a gas en la parte superior del mismo , instalado sobre el múltiple de admisión.
