Mercedes-Benz OF 1418-52

Sucesor natural del OF 1417, el chasis para autobús OF 1418 es una opción que ofrece rentabilidad para el transportista y al mismo tiempo brinda al pasajero confort y seguridad.
El chasis para autobús OF posee mando electrónico de inyección de combustible. El mando electrónico proporciona al vehículo excelente desempeño durante la operación, además de reducir la demanda por el mantenimiento de rutina y aumentar la durabilidad del motor y sus componentes.
Debido al éxito en diversas ciudades y provincias del interior del país además del conurbano bonaerense (siendo previamente importado de Brasil), rápidamente se decide su nacionalización y puesta en producción en la factoría bonaerense de la marca de la estrella de tres puntas.
Se fabricó hasta diciembre de 2015, donde fue reemplazado por el OF 1519 Euro V a partir de enero de 2016. Cantidad: 5278 (a enero de 2015).

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 2008
Fin de Fabricación: diciembre de 2015
Origen: Brasil/Argentina

Motor: OM 904 LA Euro III
Alimentación: turbocompresor e intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: delantero, longitudinal
Cilindrada (cm3): 4249
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 102 x 130
Relación de compresión: 18 a 1
Potencia (CV): 177 @ 2200 RPM
Par Motor (mkg): 69 @ 1600 RPM
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: agua, termostato y ventilador
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: inyección directa
Unidad inyectora: DTC – Diesel Technology Company, individual con control electrónico
Filtro de aceite: con elemento de papel intercambiable
Filtro de aire: de tipo seco, con elemento de papel
Compresor: accionamiento por engranajes
Tracción: 2WD Trasera
Embrague: MF 362 mm, monodisco seco, accionamiento hidráulico.
Caja de cambio: MB G 60 - 6 / 9.2
Velocidades: 6 + M.A.
Eje delantero: MB VL 3 / 7 D - 5
Eje trasero: MB HL 4 / 60 D - 10. Carcaza central con tubos de acero insertados
Frenos (delanteros / traseros): tambor / tambor a aire comprimido de 2 circuitos.
Freno de estacionamiento: cámara de resorte acumulador, accionamiento neumático en las ruedas traseras.
Freno adicional: freno-motor con Top Brake. Accionamiento electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio.
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de doble acción y estabilizador.
Suspensión trasera: ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de doble acción y estabilizador.
Neumáticos: 275/80R 22.5"-PR16
Dirección: ZF 8097 hidráulica
Llantas: 7.5x22.5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería 2x12V 135Ah. Alternador 28V 80A.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 300
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Aceite en el cárter (máx. / mín.): 15 / 12
Filtro de aceite del motor: 0.8
Caja de cambios (litros): 9 + 0,5 cuando hay radiador de aceite
Carcasa del diferencial (eje trasero): 5,25
Dirección hidráulica (litros): 3,5
Sistema de enfriamiento (litros): 27
Peso vacío (Kg.): 14000

DIMENSIONES
A- Distancia entre ejes 5250
B- Largo total 10413
C- Ancho 2427
D- Altura: cargado 2452 / descargado 2525
E- Trocha (eje delantero) 1969
F- Trocha (eje trasero) 1822
G- Voladizo delantero 2100
H- Voladizo trasero 3063
I- Círculo de viraje vehículo (diám.,m) 21,1
J- Ángulo de entrada (cargado) 13º30'
K- Ángulo de salida (cargado) 10º40'
L- Vano libre delantero 277
M- Vano libre trasero 268

Indabra IG 105

Otro de los modelos de la empresa Indabra, que guardaba idénticas características técnicas con el OA 105.
Básicamente era el mismo modelo; pero con las adaptaciones lógicas para un mercado e idiosincrasia transportista diferente, algo más atrasado en chasis de tipo "low floor" como el brasilero, ya que era escasa la oferta de estos productos y se lo consideraba muy moderno para la época.

Lugar de fabricación: Gravataí, Rio Grande do Sul, Brasil.

Comienzo fabricación: 199X
Fin de Fabricación: 2007
Origen: Argentina
Puertas: 2/3

Motor: Cummins 6 CTTA 8,3
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: trasero
Cilindrada (cm3): 8300
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 114 x 135
Potencia (HP): 217 @ 2700
Par Motor (Nm): 800 @ 1400
Relación de compresión: :1
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal, mecánica
Combustible: gas-Oil
Filtro de aire: seco, elementos filtrantes de papel micrométrico y cartucho de seguridad.
Refrigeración: circulación de agua con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Consumo específico grupo 5 interurbano (l/km): 0,33
Consumo específico grupo 8 urbano (l/km): 0,60
Tracción: 2WD trasera
Caja de velocidades: automática de mando electrónico con Retardador Hidráulico.
Velocidades: 4 adelante + M.A.
Relación Final: 5,55:1
Frenos (delanteros / traseros): disco / tambor
Freno de servicio: a aire efecto directo, doble circuito.
Suspensión delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras.
Suspensión trasera: neumática, con 4 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora. 6 Amortiguadores.
Dirección: ZF 8062 asistida hidráulicamente.
Llanta: discos de 7,5x22,5''
Neumáticos: 275/80R 22,5''
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Alternador:

ABASTECIMIENTOS
Capacidad combustible (litros): 220
Cárter aceite motor (litros): 16,5
Líquido refrigerante (litros): 28

DIMENSIONES Y PESO
Largo (mm): 11961
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 2825
Distancia entre ejes (mm): 5050/6050

Zanello MIZAB 170M

El único chasis (en este caso, de midibus)
producido por  Zanello en portar originalmente un motor Mercedes-Benz de fábrica.
Tuvo muy poca difusión pese a que mantenía la política de la empresa de tener un precio inferior al de la competencia.
Fue concebido principalmente para el transporte urbano y de media distancia.
Contaba con capacidad para 17 a 21 asientos dependiendo de la configuración.

Lugar de fabricación: Las Varillas, departamento San Justo, Provincia de Córdoba.

Comienzo fabricación: 199X
Fin de Fabricación: ¿1996/1997?
Origen: Argentina
Bastidor: estructura soldada con bodega.

Motor: Mercedes-Benz OM 366 A
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasero
Cilindrada (cm3): 5958
N° de Cilindros: 6 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 97,5 x 133
Relación de compresión: 17,25:1
Potencia (HP @ RPM): 170 @ 2600
Par Motor (mkg @ RPM): 56 @ 1600
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora: Bosch lineal
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandados por correas
Filtro de aire secos con indicador de restricción.
Filtro de aceite lubricante con elemento reemplazable
Tracción: 4x2 Trasera
Caja de velocidades: manual
Velocidades: 5 + 1 M.A.
Embrague: monodisco en seco de 14'' accionamiento hidroneumático
Capacidad Combustible (litros):
Frenos (delanteros / traseros): sistema neumático.
Eje delantero: forjado doble "T". Capacidad de carga: 4400 Kg.
Suspensión delantera: Neumática. 2 pulmones con 2 amortiguadores y 1 válvula niveladora.
Eje trasero: hipoidal. Relación: 4,875:1. Capacidad de carga: 8100 Kg
Suspensión trasera: Neumática. 4 pulmones con 4 amortiguadores y 2 válvulas niveladoras.
Dirección: servo-hidráulica
Llantas: disco 7,50 x 22,5
Neumáticos: 255/70 R 22,5
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 160 Ah.

CAPACIDADES
Peso máximo admisible eje delantero (Kg.): 4400
Peso máximo admisible eje trasero (Kg.): 8100
Peso máximo total admisible (Kg.): 12500
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 210
Aceite en el cárter, máx. / mín. (litros): 15/12
Filtro de aceite del motor (litros): 0,8
DIMENSIONES
Largo (mm): 9200
Ancho (mm): 2210
Altura del bastidor (mm): 1000
Distancia entre ejes (mm): 4400
Trocha delantera (mm): 1945
Trocha trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2350
Voladizo trasero (mm): 2450

Dimex D-916

Lamentablemente no estuvo en el momento ni en el lugar adecuado. Se trató de otro de los intentos de desbancar a la marca de la estrella de tres puntas en el segmento de los minibuses, pero infructuoso.
Dimex a fines de la década del 90', concretamente en 1998 presentó este modelo (el único de la marca de este tamaño) el cual no tuvo la difusión esperada. Tenía un precio de lista cercano a los 48888 dolares/pesos de aquel momento.
Segun testimonios, el vehículo de la imagen esta prestando servicios suburbanos en A. del Valle para la empresa La Victoria tras pertenecer al servicio urbano de la localidad cordobesa de Capilla del Monte. IMECA, Galicia, Peverí, La Favorita, Alasa y Suyai se encargaron de carrozar al menos, alguna que otra unidad en configuración de 24 asientos y 2 puertas. Se dejó de producir alrededor de 2001, curiosamente, fue otra de las tantas cosas que se llevó aquella dura crisis, pero sin pena ni gloria alguna.
ANEXO: se pudo saber que el municipio de Venado Tuerto (sur santafesino) adquirió varias unidades -> Art.1º.- Autorízase la adquisición de 6 unidades vehiculares usadas, marca Dimex D 916-M, motor CUMMINS, en el estado en que se encuentran a la firma comercial TURISMO MIRAMAR S.R.L., representada por el señor Roberto Baez, en su carácter de socio-gerente de la misma y con domicilio legal en calle Dr. Nicolini, Manzana D, casa 196, sector norte de la ciudad de Corrientes Capital, las cuales se encuentran afectadas a transporte público de pasajeros de dicha localidad e inscriptas por ante C.N.R.T. por la suma de $300000, pagaderos en 3 cuotas mensuales, iguales y consecutivas, venciendo la primera de ellas contra la entrega de las primeras 2 unidades.
Y en otro sitio aparece como: "Omnibus D-916 M (162CV) Caja Manual CUMMINS 6 BTAA 6cil. 5.9 1997  /  Omnibus D-916 T (162CV) Caja Automática Turbodiésel Intercooler Inyección directa FA 4 368".
 
Lugar de fabricación: Ruta 5 km 89.5, Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1998
Fin de Fabricación: 2001
Origen: Argentina
Denominación original: Dimex D-916 M / T
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: Cummins 6BTAA 5.9 Euro II
Alimentación: turbocompresor y postenfriador
Ciclo: Diésel cuatro tiempos
Cilindrada (cm3): 5883
Número de cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera (mm): 102 x 120
Potencia (CV DIN 6270B @ RPM): 162 @ 2600
Par Motor (mkg @ RPM): 58 @ 1500
Relación de compresión: 16,5:1
Filtro de aire: seco, elementos filtrantes de papel micrométrico y cartucho de seguridad.
Refrigeración: por circulación de agua con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Sistema de Combustible: Inyección directa FA 4 368
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Combustible: Gas-Oil
Tracción: 4x2 Trasera
Cardán: Spicer 1480

Caja de velocidades: ZF Ecolite S5-42
Embrague: Spicer SAS-1401 de 14''.
Velocidades: 5 + M.A.
Relación de transmisión: 5,72 / 2,94 / 1,61 /1,00 / 0,76   M.A.: 5,24

OPCIONAL
Caja de velocidades: ZF S5-42
Embrague: Spicer SAS-1401 de 14''.
Velocidades: 5 + M.A.
Relación Final: 4.14 / 2.37 / 1.42 / 1.00 / 0.77 / Rev: 3.79

Frenos (delanteros / traseros): leva tambor.
Freno de servicio: circuito neumático para cada eje.
Eje delantero: Rockwell FC-941, rígido direccional de 3632 kg de capacidad.
Eje trasero: Rockwell RS-12110 de 5448 kg de capacidad. Relación: 4,43:1
Suspensión delantera: multihojas 3.00x50' con amortiguadores. Capacidad: 3632 Kg.
Suspensión trasera: multihojas con amortiguadores. Capacidad: 6356 Kg.
Dirección: hidráulica asistida Ross TAS-40
Neumáticos: 215/75R 17,5 12 telas
Llantas: a disco 6.00x17,5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Alternador:

DIMENSIONES
Largo e/ paragolpes (mm): 8430
Ancho (mm): 2380
Alto (mm): 2925
Distancia entre ejes (mm): 4250
Trocha delantera (mm): 2100
Trocha trasera (mm): 1990
Voladizo delantero (mm): 1330
Voladizo trasero (mm): 2800

Despeje al suelo (mm): 400
ABASTECIMIENTOS
Líquido refrigerante (litros): 9
Aceite de motor con filtro (litros): 13
Gasoil (litros): 135 (ubicado del lado derecho)
CAPACIDADES
Peso Máximo admisible Total (Kg.): 9080
Peso Eje delantero (Kg.): 3632
Peso Eje trasero (Kg.): 5448
Peso Total (Kg.): 6100

Colaboración: Luciano Seri / Buses Rosarinos

Decaroli SL 751/2

El primer chasis de la marca en portar un motor que no sea el original Deutz (heredado de los Magirus-Deutz).
Esta vez, tuvo en 1987 la opción de un impulsor de origen sueco (Volvo), proveedor relativamente común en la época.
Uno de los últimos modelos fabricados bajo la denominación Decaroli hasta la llegada de las series 5 y 10 de buses, ya bajo la marca Arbus.
Como "orgullo" este chasis portó la primera carrocería doble piso nacional fabricada por Troyano (Autocar Doble Piso).
En 1988 le da inicio al proyecto Arbus, manteniendo gran parte de la denominación, pasando a ser el Arbus SL 751-V10/2.
Cantidad: 602 unidades fabricadas (ambas etapas).
Colaboración: Danilo Homs.


Lugar de fabricación: Ruta 7 Km 790, San Luis, Provincia de San Luis.


Comienzo fabricación: 1985 (Deutz) / 1987 (Volvo)
Fin de Fabricación: 1988 (continúa como Arbus SL 751-V10/2)
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo
Chasis: Bastidor tubular de acero

Motor: Volvo
Ubicación: trasera.
Ciclo: Diesel 4 tiempos.
Alimentación: turbocompresor
N° de cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera (mm): 131 x 158
Cilindrada (cc): 12780
Potencia (HP SAE @ RPM): 348 @ 2200
Par motor (Nm @ RPM): 1740 @ 2440
Relación de compresión: 18,1 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-2-4-6
Sistema de refrigeración: agua
Sistema de combustible: inyección directa
Lubricación: bomba accionada por engranajes e impulsados por la transmisión.
Combustible: Gas oil

Motor: Deutz F10L413

Ubicación: trasera.

Ciclo: Diesel 4 tiempos.

N° de cilindros: 10 en "V"

Cilindrada (cc): 14130

Diámetro x carrera (mm): 125 x 130

Potencia (HP @ RPM): 300 @ 2650

Par motor (Nm @ RPM): 824 @ 1200

Relación de compresión: 16,5 a 1

Sistema de combustible: inyección directa.

Bomba inyectora: Bosch lineal.

Orden de encendido: 1-5-3-7-9-2-4-6-8-10.

Mínimo consumo de combustible: 214 g/KwH

Combustible: Gas oil

Sistema de refrigeración: aire por turboventilador

Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario tipo estrella de papel celulosa.

Tracción: Trasera (6x2)
Caja de velocidades:
Embrague: ¿monodisco en seco?
Velocidades: 4 + M.A.
Relaciones:

Eje delantero: ¿Rigido?
Eje trasero: EATON?
Suspensión delantera: combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos.
Suspensión trasera: combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos.
Frenos (delanteros / traseros): tambores
Freno de servicio: circuito neumático
Dirección: ZF, hidráulica asistida
Llantas: a discos de 22"
Neumáticos: 11.00x22"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Motor de arranque: 9kW. Alternador: 38A

DIMENSIONES
Largo (mm): 13405
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3800
Distancia entre ejes (mm): 6160 + 1340
Trocha delantera (mm): 2XXX
Trocha trasera (mm): 1XXX
Voladizo delantero (mm): 2580
Voladizo trasero (mm): 3865

PESOS
Capacidad máxima eje delantero (Kg): 6500
Capacidad máxima eje trasero (Kg): 10500
Capacidad máxima eje trasero tándem (Kg): 5000
Peso máximo admisible (Kg.): 22000
Peso en orden de marcha (DIN 70020) (Kg): 7035

ABASTECIMIENTOS Y PESOS
Tanque de combustible (litros): 300
Peso del chasis (Kg.): 5700
Peso admisible eje delantero (Kg): 6000
Peso admisible eje trasero (Kg): 10600
Peso admisible total (Kg): 16600

Arbus SL 751-V10/2

En 1988 le da puntapié e inicio al proyecto Arbus, manteniendo gran parte de su denominación, pasando a ser el Arbus SL 751-V10/2 incorporando el poderoso motor Deutz de 10 cilindros en V refrigerado por aire.
La Cooperativa T.A.C. de Mendoza, supo tener un interesante número de chasis en su flota junto a la jujeña Balut y Autotransportes Mendoza.
La versión de piso y medio contaba con 49 asientos.
Cantidad: 602 (ambas etapas)

Lugar de fabricación: Ruta 7 Km 790, San Luis, Provincia de San Luis.

Comienzo fabricación: 1989 (Originalmente Decaroli SL 751)
Fin de Fabricación: 1993
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo
Chasis: Bastidor tubular de acero

Motor: Deutz F10L413
Ubicación: trasera.
Ciclo: Diesel 4 tiempos.
N° de cilindros: 10 en "V"
Cilindrada (cc): 14130
Diámetro x carrera (mm): 125 x 130
Potencia (HP @ RPM): 300 @ 2650
Par motor (Nm @ RPM): 824 @ 1200
Relación de compresión: 16,5 a 1
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: Bosch lineal.
Orden de encendido: 1-5-3-7-9-2-4-6-8-10.
Mínimo consumo de combustible: 214 g/KwH
Combustible: Gas oil
Sistema de refrigeración: aire por turboventilador
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario tipo estrella de papel celulosa.
Tracción: Trasera (6x2)
Embrague: monodisco en seco
Caja de velocidades: ZF S6
Velocidades: 6 + M.A.
Eje delantero: Rígido direccional en "I"
Eje trasero: Eaton
Frenos (delanteros / traseros): circuito neumático para cada eje.
Freno de estacionamiento: actuación sobre las ruedas traseras.
Suspensión delantera: Combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera: Combinada. Neumática, complementada por ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos
Dirección: ZF hidráulica asistida
Llantas: 8.00x22"
Neumáticos: 11.00x22"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Motor de arranque: 9 kW. Alternador: 38A.

ABASTECIMIENTOS
Capacidad combustible (litros): 400
Cárter aceite motor (litros): 22,5
Dirección (litros):

PESOS
Peso del chasis (Kg.): 5700
Peso admisible eje delantero (Kg): 6000
Peso admisible eje trasero (Kg): 10600
Peso admisible total (Kg): 16600

DIMENSIONES
Largo (mm): 13405
Ancho (mm): 2600
Alto (mm): 3800
Distancia entre ejes (mm): 6160 + 1340
Trocha delantera (mm): 1967
Trocha trasera (mm): 1822
Voladizo delantero (mm): 2580
Voladizo trasero (mm): 3865

Dimex D-1721

El D1721, es un modelo que puede incluir quinta rueda para semirremolque (de ahí la denominación N -normal- o T -tractor-que diferencia las versiones).

También utiliza el Cummins 6BTAA, pero con 208 CV a 2600 rpm y un par motor de 72 kgm a 1500 vueltas.
La caja de velocidades también es provista por Eaton-Fuller. Se trata del modelo FS-6305B de mayor par torsor máximo que la que equipa al D1416 (87 contra 58 kgm).
También es de cinco marchas hacia adelante y una de retroceso.
El esquema de la suspensión trasera es similar al del D1416.
El peso bruto vehicular alcanza los 15935 kilogramos y, en el caso de la versión tractora (cuya distancia entre ejes es de 4572 mm contra 5334 de la N), el peso bruto combinado es de 29500 Kg.
El tablero de instrumentos estaba dotado de velocímetro, tacómetro, nivel de combustible y temperatura de líquido refrigerante.
Montaba la cabina Dimex HTQ, de chapa de acero galvanizada y estampada, con vestiduras interiores en puertas, techo y mampara posterior con capot en resina plástica.
Opcional: Suspensión neumática de cabina.

Lugar de fabricación: Ruta 5 km 89.5, Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1998
Fin de Fabricación: 200X
Origen: Argentina
Chasis Largueros y travesaños de perfil "C" remachados en frío

Motor: Cummins 6BTAA
Alimentación: turbocompesor
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Norma anticontaminación: Euro II
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 102 x 120
Cilindrada (cm3): 5900
Potencia (HP @ RPM): 208 @ 2600
Par motor (kgm @ RPM): 72 @ 1500
Relación de compresión: 15 a 1
Filtro de aire: seco, elementos filtrantes de papel micrométrico con cartucho de seguridad.
Refrigeración: circulación de agua con radiador aspirado.
Control de temperatura por válvula termostática.
Sistema de combustible: inyección directa FA 4 368
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Spicer SAS/1402, bidisco en seco cerámico de 356 mm de accionamiento mecanico.
Transmisión: Eaton-Fuller FS-6305B
Manual de 5 marchas y M.A.
Relaciones: 1° 7,22 / 2° 3,89 / 3° 2,22 / 4° 1,27 / 5° 1,00. M.A.: 7,22
Eje delantero: Rockwell FF-961 de 5448 kilogramos de capacidad.
Suspensión delantera: elásticos de 13 hojas, amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto
Eje trasero: Meritor-Rockwell R-23240 de 2 velocidades, capacidad de 10.442 kilogramos. Suspensión trasera: elásticos de 14 hojas, con uno auxiliar de cuatro.
Relaciones: 4,56 / 6,21 a 1.
Frenos: Doble circuito neumático con leva y tambor, son del tipo Q-Plus.
Freno auxiliar es de escape, con accionamiento electroneumático
Dirección: hidraulica TRW - TAS 65 // ZF 8095
Neumáticos: 11.00x20" (16 telas)
Llantas: disco de acero / 7,5Jx20" de 10 agujeros.
Tanque de combustible: 204 lts. del lado derecho / 216 lts. del lado izquierdo
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V. Alternador: 24V 55A, regulador de voltaje

Abastecimientos (litros)
Capacidad refrigerante del motor: 20,7 lts.
Carter del motor: 16,5 lts.
Capacidad de carga (Kg)
Carga máxima eje delantero: 5448
Carga máxima eje trasero: 10442
Peso bruto total PBT: 15935
Dimensiones:                       T          N
Distancia entre ejes (mm): 4572 / 5334
Largo total cabina (mm): 2811
Largo total (mm):             6659 / 8529
Largo útil bastidor (mm): 3848 / 5715
Ancho (mm): 2230
Trocha delantera (mm): 2000
Trocha trasera (mm): 1780
Altura (mm): 2100
Voladizo delantero (mm): 995
Voladizo trasero (mm): 1092 / 2200

FIAT 391

Sucesor de los primeros Fiat 319 de motor delantero, este tampoco tuvo demasiado éxito, ni siquiera superando la veintena de unidades fabricadas.
Fue rival del Magirus-Deutz 210EV contemporáneo. Pocas tuvieron algún ejemplar en sus filas, excepto La Internacional.
Tuvo un impasse productivo en los años 1973 y 1974, donde en esos años, no se produjo una sola unidad, retomándose en 1975 con 8 unidades anuales y finalizando en 1976 con 4 unidades anuales..
Cantidad producida: 18 unidades.

Lugar de fabricación: Ferreyra, Provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1972
Término de Fabricación: 1976
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: Tipo 8210.02.031, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm3): 13798
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 137 x 156
Relación de compresión: 16 a 1
Potencia (CV@ RPM): 260 @ 2200
Par Motor (mKg @ RPM): 101 @ 900
Sistema de combustible: Inyección directa
Bomba inyectora: lineal Bosch
Combustible: Gas oil
Lubricación: forzada por bomba de engranajes en el cárter.
Tracción: 4x2 Trasera 
Velocidades: 9 hacia delante y 2 hacia atrás con reductor sincronizado.
Relación Final: 4,56:1
Puente: portante de doble reducción. Relación 4,92:1. Debido a razones topográficas, se dispone de una relación con mayor pendiente superable.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas con 4 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas semielípticas con 4 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora
Frenos (delanteros / traseros): discos / tambor
Freno de estacionamiento: tipo Spring Brake actuando sobre ruedas posteriores.
Dirección: tornillo y rodillo con servo hidráulico
Llantas: artilleras 8.00x20.00"
Neumáticos: 6,95x14" / 12.00x20" 18 telas.
Sistema eléctrico: tensión 24V. Sistema eléctrico: Batería (2 en serie) 12V 140Ah.

ABASTECIMIENTOS
Refrigeración agua (litros): 50
Capacidad combustible (litros): 145
DIMENSIONES
Peso Vacio (Kg): 1180
Largo (mm): 9440
Ancho (mm): 2500
Distancia entre ejes (mm): 5400
Trocha delantera (mm): 2054
Trocha trasera (mm): 1792
Despeje al suelo (mm): 400

Mercedes-Benz L/LS/LK 1518

En 1980 y luego de una serie de mejoras a su modelo 1517, tales como elementos de la bomba inyectora, tapas de cilindro con válvulas más grandes y distribución (levas); la filial local de Mercedes Benz decide rebautizarlo a este camión medio pesado como 1518.

Su instrumental cuenta con 2 relojes: en uno marca solo la velocidad y los km recorridos mientras que en el restante, marca la presión de aceite, aire, nivel de combustible y temperatura.
Así, este camión semipesado fue toda una revolución en el segmento, elevando la vara sustancialmente.
Presentaba cabina metálica semi-frontal, 2 puertas sobre bastidor, con suspensión mediante amortiguadores telescópicos, ballesta transversal y tacos de goma.
Por lo tanto, volviéndose un sueño inalcanzable para muchas empresas de transporte y camioneros durante principios de la década del 80'.
Por sus características, era ideal para transporte de combustible, aceite, hacienda viva, cerealero, cargas secas, etc. Disponible en tres configuraciones: L, LS y LK.
Agradecimiento especial a Andrés Moranzoni por la colaboración con el material aportado.

Lugar de producción: Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1980.
Término de producción: 1990.
Origen: Argentina.

Motor: OM 352 A, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Alimentación: turbocompresor
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 97 x 128
Cilindrada (cm3): 5675
Potencia (HP SAE): 176 a 2800 r.p.m.
Par motor (Nm): 443 a 1800 r.p.m.
Relación de compresión: 16 a 1
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: lineal, por engranajes
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Lubricación: circulación forzada
Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Combustible: gas oil.
Tracción: 4x2 a las ruedas traseras.
Embrague: GFK 310 K monodisco seco, accionamiento mecánico. Diámetro: 310mm (12").
Caja de velocidades: MB G 3/60 5-6,1
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1° 4,116 / 2° 3,341 / 3° 2,131 / 4° 1,417 / 5° 1,00. M.A.: 5,636.
Diferencial: HL 5/27 10. Portante de 2 velocidades con mando electro neumático en la palanca. Corona/piñón: 40:7
Relación de transmisión: 5,957 / 9,107 (6,860 / 8,820 opc.)
Eje delantero: VL 3/4 - 5. Tipo: Sección tipo "I", rígido.
Suspensión delantera: ballestas longitudinales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales de efecto progresivo con auxiliar de carga y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Freno de servicio: hidráulico de circuito independientes con asistencia neumática. Posteriormente neumático completo.
Freno motor: accionamiento neumático.
Freno de estacionamiento: accionamiento mecánico con servo asistencia neumática, sobre las ruedas traseras.
Dirección: ZF 8062 de bolillas recirculantes y tornillo sinfín de accionamiento hidráulico.
Llantas: a discos de 7,5Jx20"      
Neumáticos: 10.00x20" (16 telas).
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 14V 55A. Batería: 1x12V 135Ah. Arranque: 12V 4CV.


Dimensiones (en mm)
                                    L 1518       LS 1518     LK 1518
Distancia entre ejes: 4200/4850      4200         3600/4200
Largo total:               6457/7447      6457         5857/6457
Voladizo trasero:      1147/1500      1147             1147
Voladizo delantero:                             1117
Trocha delantera:                                 1941
Trocha trasera:                                     1817
Ancho cabina:                                      2350
Ancho total ruedas traseras:                 2422.
Alto:                                                     2509
Altura libre eje trasero:                         274
Altura libre eje delantero:                     306
Radio de giro mínimo (M):   8,5           7,4             6,5/7,4

PESOS (DIN 70020)  //36     //42    //48
Peso del chasis (kg): 4485 - 4595 - 4684
Sobre eje delantero (kg): 2554 - 2660 - 2686
Sobre eje trasero (kg): 1931 - 1935 - 1998
Cap. máx. tracc. (kg): 32000
Admisible total  (PMV) (kg): 15000
Admisible sobre el eje delantero (kg): 5000
Admisible sobre el eje trasero (kg): 1000

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 210
Sistema de enfriamiento (litros): 24
Cárter aceite motor min / máx. (litros): 16,5 / 10
Filtro de aceite (litros): 2,5
Caja de velocidades (litros): 5
Dirección hidráulica (litros): 3,25
Eje trasero (litros): 10,5
Lavaparabrisas (litros): 6


Aquí se observa la distancia de ejes del LK 4,20, y en el anterior la de 3,60.

Tecnoporte Bondi

Prototipo para minusválidos de la línea 59 MOCBA (M.O. Ciudad de Buenos Aires S.A.) año 1997. Tenía el nº de interno 200 o 201.
Construido por Tecnoporte, motor lateral Mercedes-Benz OM 352 y aprovechando gran parte de la mecánica de un colectivo de 1990.
Presentado en La Plata durante un congreso de transporte en 1996/97.
Se lo vio en Tecnoporte parado en el año 2003/2004 aproximadamente.
Según se pudo constatar: "Jorge Beretich -dueño de Tecnoporte, y diseñador del Superamerica de Gnecco- tenía otro de la 59 en el jardín de su planta en Talar. Se trataba de un 59 muy angosto, con dos asientos largos, de espaldas a las ventanillas, como los subtes japoneses, y tenía motor 1114 en el medio y al costado izquierdo, con tracción en una sola rueda trasera, que era de una sola llanta de cada lado. Como curiosidad no contaba con ruedas duales atrás, sino que eran simples".
Estuvo trabajando exitosamente durante 90 días en la línea 59 de MOCSA y según un operario de Tecnoporte: "todo el mundo esperaba ese colectivo para tomarlo, porque era una novedad".
Respecto a su puesta en servicio, lo manejaba en las 3 vueltas que daba un solo chofer y lo acompañaba el mismo Jorge Beritich (aseguran quienes lo vieron en la calle). A posteriori, la idea del colectivo de piso bajo (tan primigenia para aquella época) terminó siendo un antecedente para lo que vendría a futuro y lo que sería norma en el transporte urbano de pasajeros.
Otro dato a destacar, es que la palanca de cambios era como la de los Citroën 3CV/Ami 8/Mehari, obligando a hacer los cambios de marcha con la mano izquierda.

Lugar de fabricación: Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1996
Término de Fabricación: 1996
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo. Puertas: 2

Motor: Mercedes Benz OM 352, válvulas a la cabeza.
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Cilindrada (cm3): 5675.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 97 x 128
Potencia (HP SAE): 140 a 2800 r.p.m.
Par motor (Kgm SAE): 41 a 2000 r.p.m
Relación de compresión: 17 a 1.
Combustible: gas oil
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Bomba inyectora lineal, comandada por engranajes
Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente
Lubricación: forzada, con intercambiador de calor aceite/agua.
Filtro de aceite: combinado, de elementos primario y secundario.
Refrigeración: agua por bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".
Tracción: trasera en una sola rueda
Suspensión delantera:
Suspensión trasera:
Neumáticos: 10.00x20''
Dirección: a bolillas
Llantas: a discos de 20''
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 135Ah.

CAPACIDAD
Combustible (litros): 140
Sistema de enfriamiento (litros): 25

DIMENSIONES
Largo (mm): 7000
Ancho (mm): 2390
Alto (mm): 2150
Distancia entre ejes (mm): 4200?
Trocha delantera (mm): 1969
Trocha trasera (mm): 1969

El Detalle

El 30 de Enero de 1987, se le otorga a El Detalle S.A., el carácter de empresa terminal automotriz y es autorizada para la producción de vehículos de transporte dentro de la categoría C.

Detrás quedaban más de 30 años de experiencia en la fabricación de carrocerías para autotransporte público de pasajeros, tiempo en el que lideró cómodamente ese mercado. Aprovechando los conocimientos de tantos años vinculados a la actividad junto a diversas empresas de transporte, se decide encarar un proyecto más ambicioso y complejo, un vehículo que debía responder ampliamente a las necesidades del transporte de pasajeros actual en temas vinculados a la seguridad, economía y confort.
Nace así el OA 101, primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes. Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión. Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos. La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Con respecto a los establecimientos fabriles: coexistieron las dos plantas tanto la de San Isidro y como la de General Pacheco; con la division interna San Isidro El Detalle, y Pacheco Bambozzi. Tras la separacion definitiva San Isidro pasó para Bambozzi como BUS (posteriormente adquirida por Metalpar) y Pacheco quedando para El Detalle.
Paralelamente aparece el modelo OA 105, de piso bajo, con el cual se inicia otra etapa del transporte urbano en el país, dando un paso importante hacia la mejora del acceso y confort de los pasajeros. La empresa se presentó en quiebra en 2006, luego de haber producido 5.944 vehículos desde 1987. En septiembre de 2009 se realizó el remate del inmueble, previa aprobación judicial, donde funcionó en Tigre la firma El Detalle SA, una de las fábricas de carrocería automotriz más importantes de la Argentina, y por la que se pagaron 7.110.000 dólares.
La firma, que estaba radicada en el kilómetro 3,500 de la ruta 197, cerca de la avenida Crisólogo Larralde, comenzó su actividad comercial en 1959 como fabricante de carrocerías para ómnibus y transportes especiales (como ambulancias, furgones y transportadores de caudales, por ejemplo), pero el 30 de enero de 1987 se convirtió en terminal automotriz, productora de unidades completas para el transporte público de pasajeros. "En ese predio se habían construido 52.000 metros cuadrados cubiertos, de los cuales 32.000 m2 se encuentran en una gran nave principal y el resto en naves auxiliares", afirmó Jacinto López Basavilbaso, de la Corporación de Rematadores y Corredores Inmobiliarios. El predio, que está ubicado en una zona industrial IP (que ofrece mayores facilidades para la instalación de una empresa industrial), cuenta con piso de hormigón destinado a vehículos de gran porte. Entre las posibilidades de explotación, se pensaba en un centro logístico o la instalación de un parque industrial. Por sus características, cuenta con un alto valor locativo y muy buena posibilidad de renta. "El inmueble, tras una gran puja de 300 ofertas, tendrá como destino un moderno centro logístico", concluyó López Basavilbaso. La página web era http://www.eldetallevehiculos.com.ar/

Frente de la sede de Tigre

Chevrolet C-30

Según la publicidad de la época: "Salió el gran chico: Hacía falta este "hermano menor" entre los grandes camiones Chevrolet. El C-30 ¡un gran chico! viene a cumplir, con mucha agilidad, múltiples tareas en la actividad que usted quiera.
Capacidad y confort pensados para afrontar descansadamente los más largos y hostiles caminos. Trabaje ahora con el C-30. Una "concentración" de fuerzas Chevrolet que ya están en marcha".
Como ya se comentó en referencia al Chevrolet C-60, el año 1970 fue el más dinámico y prolífico de la gama de camiones Chevrolet.
Bajo esa oleada de modelos, General Motors Argentina decide lanzar lo que pretendió ser la competidora de la F-350, que reinaba en solitario desde su lanzamiento allá por 1962.
Quizá la falta de opciones de motores Diésel de éste modelo, su tan cuestionado tren delantero independiente y el constante "rebaje" que hacía la empresa de su condición de liviano en comparativa de los modelos medianos y pesados por parte de la empresa, delimitaron la vida de éste modelo a un solo año de producción.
Así, la marca del "corbatín" jamás volvió a tener un producto entre las tradicionales pick-ups y los camiones medianos, descuidando por completo el segmento.
La cabina estaba hecha en una estructura de techo especialmente rígida con gruesa aislación contra ruido, frío y calor.
Panel interior con nervaduras profundas y un perímetro más resistente, por el frontal reforzado. Panel trasero también fuertemente nervado. Ventilación por abertura con rejilla en la parte superior del torpedo.
El panel de instrumentos, con sistema antirreflejo asegura buena lectura de los instrumentos. Acolchado. La parte superior tiene un acabado con pintura semimate. Los instrumentos van embutidos y la cara frontal del grupo es de plástico negro mate con acabado texturado.
Gran parabrisas de novísima concepción y visión panorámica. Porta radiador reforzado. Capa bituminosa (undercoating) que protege el chasis y parte inferior. Puertas de doble pared, aisladas con fieltro.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1970
Término de producción: 1970
Origen: E.E.U.U.
Carrocería: metálica de 2 puertas sobre bastidor.
Bastidor: "escalera" remachado para servicio pesado.

Motor: Chevrolet 250, 7 bancadas
Ciclo: Otto 4 tiempos.
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 89,66
Cilindrada (cm3): 4097
Potencia (HP @ RPM): 145 a 4400
Par máximo (kgm @ RPM): 30,70 a 1800
Relación de compresión: 7 a 1
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: nafta común
Sistema de combustible: carburador Zenith descendente de 1 boca, con cebador manual.
Lubricación: circulación forzada, por bomba de engranajes
Refrigeración: agua, bomba, ventilador y radiador.
Radiador: tubos y aletas con 3 hileras de tubos, de flujo horizontal y tanques verticales.
Filtro de aire: con elemento filtrante primario y secundario.
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Embrague: monodisco en seco, accionamiento mecánico, resorte de diafragma tipo "Belle Ville".
Disco de embrague: de doble faz, funcionamiento en seco.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 4 hacia adelante (sincronizadas de 2° a 4°), con palanca al piso.
Relaciones: 1° 6,50 / 2° 3,07 / 3° 1,56 / 4° 1,00. M.A.: 6,50
Cardán: expuesto en dos tramos.
Eje trasero: tipo "Salisbury", flotante, corona y piñón hipoidales. Relación: 4,57:1.
Eje delantero: independiente con parrillas.
Suspensión trasera: elásticos longitudinales con auxiliares de 4 hojas.
Suspensión delantera: independiente con resortes helicoidales.
Freno de servicio: dúo servo hidráulico, de acción en las 4 ruedas, doble circuito, autoajustables.
Superficie de frenado: 1388 cm2
Freno de mano: campana y cinta a la salida de la caja de velocidades, de accionamiento manual.
Tanque de gasoil: chapa de acero laminada, capacidad 82 litros.
Llantas discos de 6,5x16"
Cubiertas 7,50x16" (capacidad 6 telas).
Dirección: semi reversible, bolillas recirculantes.
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: Delco D-55 2x6V 55Ah, borne negativo a chasis. Dinamo 12V corriente continua, 33A.

ABASTECIMIENTOS
Circuito de refrigeración (litros): 11,3
Cárter aceite motor (litros): 4
Filtro aceite motor (litros): 1
DIMENSIONES
Peso bruto (kg): 4536
Largo total (mm): 5417
Distancia entre ejes (mm): 3378
Alto total cargado (mm): 1803
Despeje (mm): 756
Ancho (mm): 2009
Trocha delantera (mm): 1607
Trocha trasera interna (mm): 1351
Trocha trasera externa (mm): 1859
Altura del bastidor cargado (mm): 652
Ancho sobre guardabarros (mm): 2009
Centro eje trasero a punta trasera de chasis (mm): 1193
Paragolpe delantero a parte trasera de cabina (mm): 2700

TATSA

La empresa empieza a operar en el año 2005, el objetivo comercial era diseñar, construir y comercializar vehículos destinados al transporte aprovechando la experiencia de Cometrans en la operación comercial del rubro de transporte, en las diversas ramas tanto a nivel carretera o ferroviaria, dispuestos tanto para pasajeros como de carga.

Uno de los mayores grupos de empresas de transporte de la República Argentina, con visión de futuro e interés en desarrollar nuevos mercados, decide estudiar una "idea": comenzar un nuevo emprendimiento dedicado al diseño, construcción y comercialización de autobuses y ómnibus destinados al transporte público de pasajeros, es decir, radicar en la República Argentina una Nueva Terminal Automotriz. Un estudio demostró que tal emprendimiento no solamente era una inversión viable sino que, además, beneficiaría a los prestadores del servicio público de transporte, a los usuarios y sobre todo al país. Los prestadores del servicio se beneficiarían con la posibilidad de adquirir buses y micros diseñados de acuerdo a sus necesidades y requerimientos. Los usuarios también contarían con el beneficio de un holding, con basta experiencia en la prestación de servicio de transporte, que conoce cuáles son las demandas de quiénes utilizan diariamente los servicios públicos de pasajeros.
El país en general, ya que el establecimiento de una nueva Terminal Automotriz implica una significativa inversión de capital y requiere, por sus características, el uso intensivo de mano de obra, por lo tanto generación de nuevos puestos de trabajo.

Planta de TATSA en San Martín, Buenos Aires

Es así como nace TATSA, Tecnología Avanzada en Transporte S.A.
Esta nueva empresa, cuenta con la experiencia y know how en la actividad que desarrolla. El capital humano que la compone es de primer nivel con una amplia experiencia en el rubro de transporte, ya sea carretero o ferroviario, de pasajeros o de carga, con conocimientos pertinentes en todo lo que a construcción, operación y mantenimiento respecta. Si a lo antes mencionado le sumamos la importante inversión realizada en equipos y sistemas de última generación, tendremos como resultado lo que somos: una empresa que aporta con sus autobuses, innovación y tecnología al mercado interno del transporte, y al mismo tiempo, es capaz de cruzar las fronteras para competir eficientemente en mercados extranjeros. El desarrollo de ingeniería es propio y ha sido confeccionado a partir de las necesidades y características particulares de los ómnibus aptos para transporte público de pasajeros. En dicho diseño se han aplicado modernos métodos de modelización y cálculo asistidos por computadora, a modo de obtener una estructura muy resistente y liviana. La misma estrucutura es compatible con las tensiones de trabajo necesarias para este tipo de vehículos y cumple con el fin de alcanzar elevadas resistencias sin incrementar excesivamente el peso.

TATSA actualmente opera con tres plantas distribuidas en Argentina, Estados Unidos y Uruguay. Desde 2005, empieza a producir en la planta industrial de Argentina que se ubica en el partido de San Martín, provincia de Buenos Aires, cuyo predio ocupa 14000 m2. En 2010, adquiere una planta en Fort Valley, estado de Georgia, en los Estados Unidos de América.
En mayo del 2010, presentó el autobús colectivo número 1.000 desarrollado íntegramente por técnicos e ingenieros argentinos y producido en su terminal automotriz ubicada en el partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.
La unidad número 1000 que se presentó corresponde al modelo urbano PUMA D12/2010, piso súper bajo, que se caracteriza por contar con un diseño moderno, aire acondicionado frío-calor, freno a disco en las cuatro ruedas, motor norma Euro III de emisión de gases y sistema de arrodillamiento previa salida de la rampa para personas con movilidad reducida, entre otras comodidades.
En 2011, empieza la producción en la planta de Maldonado, Uruguay, en la localidad de Pan de Azucar y firmó un acuerdo con Eaton Corporation para empezar a producir 5 unidades prototipo de bus híbrido para transporte público de pasajeros, para luego establecer un plan de producción de 20 (veinte) unidades adicionales.
El objetivo es empezar a proveer al mercado más de 1500 unidades híbridas en los próximos diez años con un valor total del acuerdo de más de USD 100 millones. Así se convirtió en la primer fabricante integral de buses híbridos en Latinoamérica. La provincia de San Luis fue la primera en adquirir estos buses híbridos.
La tragedia de Once y el ocaso Uno de los dueños de Tatsa (Tecnología Avanzada en Transporte S.A.) - Cirigliano - fue detenido acusado de obstruir la investigación del accidente del tren de pasajeros, que dejó más de 50 muertos en la estación de Once de Buenos Aires en febrero de 2012.
Cierre de la planta uruguaya en diciembre de 2012 la fábrica de autopartes y planta de armado de ómnibus se había instalado en los viejos galpones de Nortel (pertenecientes a Nordex S.A.) en Pan de Azúcar, y proyectaba exportar ómnibus a países de la región. La producción en un principio generó una ocupación de cerca de 200 personas, pero a principios de 2012 envió a sus trabajadores al seguro de desempleo. Luego les otorgó licencias no gozadas y más adelante volvió a enviarlos al seguro, mientras cuatro empleados mantenían la planta con apariencia de continuar en actividad. El plan de negocios de la empresa tenía proyectado el armado de 700 vehículos por año a partir de 2013, con destino a países de América del Sur, Centroamérica, el Caribe y África. En la actualidad los trabajadores se encuentran abocados a procurar una entrevista con el presidente José Mujica o alguno de sus asesores.
Embargo y cierre En 2014 y luego de la Masacre de Once, los trabajadores de Emfer y Tatsa denunciaron la “quema de papeles” y la desaparición “de biblioratos, días posteriores a la tragedia” de parte de integrantes del Grupo Cirigliano. Sin embargo, las denuncias que realizaron los delegados como aportes de pruebas a la justicia tuvo como respuesta el armado de causas penales contra ellos. La persecución fue por “incitación a la huelga”, el “secuestro”, y la “usurpación” o “robo”. “Todo el cuerpo de delegados tiene entre tres y siete causas penales armadas por el grupo Cirigliano”. Las denuncias no sólo “son falaces” sino que además están vinculadas a los aportes que los “delegados de EMFER vienen realizando a la causa de la Tragedia de Once”. La sospecha es que, con la impericia de la justicia a favor, el grupo Cirigliano habría destruido pruebas fundamentales en el esclarecimiento del fatal suceso que terminó con la vida de 51 personas.
¿Reaparición? mientras que el último Tatsa producido fue el interno 25 de la 15, NZN194, modelo 2014; luego del cierre de la fábrica y posterior reapertura en 2016 para atender la provisión de repuestos y afines.
A principios de 2017 se vio un Puma con patente Mercosur que es el interno 60 de la línea 15.
Por comentarios de gente que trabaja en la empresa, afirman que: "TATSA nunca cerró. Minimizaron la producción durante unos pocos meces y se fueron dando suspensiones rotativas entre el personal. Actualmente está produciendo un poco mas. Acá en la planta ya hay coches Tatsa para la JME (José María Ezeiza), satélite de la EEE (Expreso Esteban Echeverría), además de algunas "chinitas" mas (los Pumitas D8), y hace poco se entregó un Tatsa para Platabus del tipo larga distancia".

Mientras que otras voces, aseguran una venta al grupo VW, como se rumoreaba a comienzos de 2016: "Qué hay de cierto acerca de la venta de Tatsa? Dicen que fue comprada por Volkswagen, pero no hay nada confirmado. Si está confirmado que ya carrozaron dos coches con chasis Volkswagen, como si fuera prototipos. Uno es un OD 15.190 (Similar al MB OF1418) y otro es el OD 17.210 (Larguísimo al estilo brasileño). Ambos tienen las placas identificatorias de la marca alemana".

Pero el denominador común de los últimos tiempos de TATSA son los piquetes sobre la Av. General Paz, de parte de los trabajadores y en búsqueda de que no se cierre definitivamente la planta y se mantengan las fuentes de trabajo.

Pauny

Luego de la quiebra de Zanello, empresa con mas de 50 años en la industria metalmecánica, un grupo de sus trabajadores, junto con el personal jerárquico crearon el el 2 de enero de 2002 Pauny S.A. La nueva empresa quedó constituida por la Cooperativa de Trabajo Metalúrgica Las Varillas Ltda., la red de concesionarios y con participación de la Municipalidad de Las Varillas (Provincia de Córdoba). Con el apoyo del gobierno provincial y municipal, Pauny S.A. toma posesión de la planta y todos sus bienes en carácter de alquiler de la quiebra. En poco tiempo, la empresa reanudó la producción de tractores. El nivel de ventas en 2002 alcanzó las 260 unidades; en 2003 485; 800 en 2004 y 950 en 2006 lo cual permitió incrementar el personal que pasó de un reducido grupo inicial de 20 trabajadores a 400 empleados. En diciembre de 2003, Pauny S.A. compra la planta y todos los bienes de producción, punto de partida que le permitió diversificar su producción sumando a su línea de productos agrícolas, unidades de transporte y maquinaria para obras viales. En 2004, fue designada Terminal Automotriz Nacional por decreto presidencial y dos años mas tarde inauguró una nueva planta de 6.000 metros cuadrados en la Provincia de Santiago del Estero, destinada a la producción automotriz, de tractores y maquinaria agrícola. Entre sus nuevos productos orientados al transporte público de pasajeros, se destaca el minibús Pauny PM 9D150e.

Industrialización en Santiago del Estero un paso muy significativo en su desarrollo empresario, instalándose con una flamante planta en Santiago del Estero. El comienzo en territorio santiagueño es humilde, pero no por eso menos destacable: arranca con un plantel de apenas 20 operarios quienes serán los encargados de ensamblar 15 tractores de 120 HP de potencia por mes.
La empresa Pauny -ex Zanello- con sede en Las Varillas provincia de Córdoba produce estos chasis para minibus que cuentan con una longitud de 7.77 m, motorización trasera Cummins de 140/150 Hp y suspensión neumática. Estas características lo diferencian de sus competidores. En la anterior presentación, lo hicieron con carrocerías Mascarello de origen brasileño. Hoy junto a Sudamericanas intentan posicionar un producto en el mercado presentando dos versiones, una urbana de 24 asientos y otra de turismo o diferencial de 28.
El presidente del consorcio productivo propietario de Pauny, Raúl Giai Levra, definió los objetivos de la radicación en el Parque Industrial La Isla del departamento de La Banda: "Queremos poner un pie en Santiago del Estero con el firme propósito de fortalecer nuestra presencia para atender la demanda del noroeste y noreste argentinos". Pero no solamente los tractores han llevado a Pauny a territorio santiagueño. Armará, además, 10 minibuses y dos motoniveladoras por mes. Las unidades de transporte estarán destinadas al servicio urbano de la capital provincial, al que serán incorporados este año 100 ómnibus.
También esta operación brinda soporte a la apertura de la primera filial fabril de la fábrica cordobesa de Las Varillas. En los últimos días de 2005 presentaron el Rino 3000, el tractor más moderno de la empresa. La gente de Pauny considera que con él se colocan tecnológicamente a la par de las grandes marcas mundiales. En la reciente Agroactiva, fue una de las fábricas argentinas que firmaron los contratos de provisión de equipos agrícolas a Venezuela, en el marco del convenio suscripto entre los presidentes Hugo Chávez y Néstor Kirchner. La operación representará para la compañía el envío de 500 tractores a Venezuela por año, en el próximo lustro. En lo que queda de 2006 serán remitidos 245 tractores de 120 HP a 160 HP, 20 motoniveladoras y 10 tractores con pala y retroexcavadora.
El negocio venezolano, más la producción destinada al mercado interno, calculada este año en 800 tractores, hará sobrepasar con holgura la línea de las mil unidades, otorgándole a la empresa un horizonte de estabilidad por una buena cantidad de años. En el recuerdo, han quedado los amargos momentos que se vivieron entre 1999 y 2001, cuando la fábrica Zanello quebró. Pocos creían en una salida hasta que una Cooperativa de Trabajo Metalúrgica formada por los operarios, parte del personal jerárquico y 40 concesionarios integraron un consorcio productivo que rescató a la fábrica del abismo.
En Pauny S.A. cada sector tiene el 33% de las acciones. El 1% restante es de la Municipalidad de Las Varillas. Ahora, en Santiago del Estero invirtió 2 millones de pesos. Y su arribo fue celebrado entusiastamente por el gobernador Gerardo Zamora. La provincia necesita a gritos un "chorro" de industria. Después de la inauguración en Santiago y con la mirada puesta hacia adelante, en los tableros de diseño se ajusta una versión articulada del Rino 3000. "Si todo marcha como prevemos, la estaremos presentando a fin de año", anticipa el gerente general de Pauny, José María López.

Difusión hacia el mundo Concretó exportaciones a Venezuela, Bolivia, Colombia, Brasil, Paraguay, Uruguay, Perú, Holanda, Ucrania, Rusia, Kazajistán, Uganda y Rumania. Hecho que además de evidenciar el claro y continuo crecimiento de la empresa, demuestra que los productos cumplen los estándares internacionales más altos de calidad. Año a año incrementaron el nivel de exportaciones llegando a lograr, en la actualidad, una participación en las ventas al exterior del 40% respecto a la producción total de la empresa. En el año 2009, inaugura una planta ensambladora de tractores articulados y maquinaria vial, en el municipio de Turen, Estado de Portuguesa, Venezuela. Y en abril del 2010 puso en marcha una nueva fábrica de ensamble de tractores de media potencia en la ciudad de El Sombrero, Estado de Guarico, Venezuela.

Décimo aniversario En 2013, cumple su primera década de vida, orgullosa de continuar la tarea que hace más de medio siglo Zanello supo abrir un surco muy importante en la producción de maquinaria agrícola y lo hace con una alianza con el fabricante brasilero Stara Luego de un encuentro con la Presidenta de la Nación Cristina Fernández, la Ministra de Producción Débora Giorgi y el Ministro de Economía Amado Boudou, Pauny S.A. cerró una alianza comercial con la firma brasileńa Stara S.A. que consiste en la fabricación de tractores y transmisiones para el mercado brasilero y el lanzamiento de fertilizadores y pulverizadores Stara-Pauny para el mercado local. Este auspicioso proyecto generará más de 300 nuevos puestos de trabajo. Previamente, presenta el EVO 710, utilitario con motor Cummins de 310 caballos de potencia, se destaca en su categoría por tener caja de marchas con 12 velocidades hacia delante y 4 hacia atrás, mayor visibilidad, cabina de alta gama con más espacio y mejor confort, aire acondicionado, aislación acústica, computadora de a bordo con sistema de monitoreo de todas las funciones del motor, reproductor para cd y mp3 y conexión con puerto USB.

Mercedes-Benz O 120

Concebido como bus urbano y de media distancia (amén de haber sido usado como de larga distancia también), desarrollo local de Mercedes-Benz, era derivado de los O 326 y O 352 de brasil.
Así, Mercedes-Benz construía plataformas (ver abajo, imagen) para carrozar y chasis sin carrozar que eran finalmente construidos por carroceros.
Fue el primer bus con estructura autoportante fabricado en el país por la marca de la estrella.
Dos modelos dentro de la denominación O 120: O120 U (URBANO) de 4180mm y el O120 LI de media y larga distancia de 5550 mm.
Como rasgo llamativo, estos chasis poseen el puesto de conducción en posición muy retrasada con respecto al borde frontal de la carrocería, supuestamente debido al mecanismo del pedal de embrague que podría justificar aquel espacio. Cantidad producida: 79 unidades.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1967

Fin de Fabricación: 1969
Origen: Argentina

Motor: OM 321, válvulas a la cabeza.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Ubicación: Trasero
Cilindrada (cm3): 5100
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 95 x 120
Potencia (CV/HP @ RPM): 110/120 @ 3000
Par Motor (mkg): 33 @ 1600 RPM
Relación de compresión: 20,8:1
Sistema de combustible: inyección indirecta
Bomba inyectora: comandada por engranajes
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Lubricación: forzada por bomba a engranajes
Refrigeración: agua, radiador y ventilador
Combustible: Gas-Oil
Filtro de aire: baño de aceite Normal 30 o equivalente
Consumo de combustible: 195 g/CV/h**
Consumo de aceite: 0,18 Kg/h**
**Con régimen máximo de motor.
Tracción: 4x2 Trasera
Transmisión: por árbol cardán.
Embrague: monodisco en seco, Ø 280 mm
Caja de velocidades: Mercedes-Benz
Velocidades: 5 + 1 retroceso
Relaciones: 1° 8,02 / 2° 4,78 / 3° 2,73 / 4° 1,66 / 5° 1,00. M.A. 8,29.
Frenos de pie: hidráulico en las cuatro ruedas con servo cámara de aire comprimido.
Freno de mano: con palanca actuando sobre las ruedas traseras.
Suspensión delantera: espirales helicoidales con espirales adicionales y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: ballestas semielípticas y barra de torsión

Dirección: bolillas recirculantes con registro automático
Ruedas: a disco de acero de 20".
Llantas: 7x20" de base achaflanada
Neumáticos: 9,00x20'' 12 telas
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1x12V 180Ah. Dinamo 600W 12V.
Engrase: por niples

Pendiente superable U / LI en 1°: 29,8 % / 25,8 %

PESOS ADMISIBLES
Peso total admisible (kg): 11600
Carga sobre el eje trasero (kg): 7600
Carga sobre el eje delantero (kg): 4000

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 175
Aceite motor (litros): 14
Filtro de aceite (litros): 3,5
Caja de cambios (litros): 5
Diferencial (litros): 9

O 120 U / 0 120 LI
Largo (mm): 9230 / 10600
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 2830
Distancia entre ejes (mm): 4180 / 5550
Trocha delantera (mm): 1875
Trocha trasera (mm): 1700
Despeje al suelo (mm): 450
Voladizo delantero (mm): 2300 / 2310
Voladizo trasero (mm): 2740
Diámetro de giro (mm): 16 / 19,6