Scania K 112

Otro de los productos importantes de la casa sueca, parte fundamental del llamado "Programa Scania" el cual fue orgullosamente producido en la planta de Colombres, en el interior de la Provincia de Tucumán, que fue duro rival de los Mercedes-Benz de la década de 1980 e incluso los Decaroli también contemporáneos.
Se ofreció en las siguientes versiones: T31AA 3ejes, C30AA 2ejes, C31AA 2ejes, C31KK 2ejes y CM52AA e incluso con tres opciones de motor (DN11 01, DS11 15 y DS 11 18). También fue armado en otro país de la región al mismo tiempo.
De las configuraciones ofrecidas, una de ellas era de tipo chasís para autobús de un sólo piso y doble eje trasero. Los instrumentos están ubicados centralmente frente al conductor y el panel de instrumentos del tipo "quita y pon". Instrumento integrado combinado que permite la lectura de presión de aceite del motor, temperatura del liquido de refrigeración, tensión eléctrica, tacómetro motor, nivel de combustible y presión en ambos circuitos neumáticos del freno de servicio.

Lámparas de advertencia para: viraje, luces de cruce, presión de aceite del motor, nivel de líquido refrigerante, presión neumática del sistema de frenos, carga de baterías, freno de estacionamiento aplicado y filtro de aire obstruido.

Los cables de la instalación eléctrica estaban agrupados en mazos revestidos con tubos plásticos y que terminan en conectores que facilitan la desconexión y revisión de los diferentes conductores. Aislación moldeada durable, conductores marcados con anillos de identificación individual.  
Con el objetivo de prevenir el congelamiento del agua condensada en el sistema de frenos se provee un dispositivo de inyección de alcohol operado automáticamente por el regulador de presión.

El equipamiento extra se componía de extensión derecha de panel de instrumentos con espacio para central eléctrica de distribución, mazo de cables de extensión para relocalizar la central eléctrica de distribución, dispositivo neumático de elevación del vehículo compuesto de válvula para elevar temporalmente la distancia del piso del vehículo al suelo (hasta 70mm) actuando sobre la suspensión neumática y polea extra en el extremo del cigueñal para impulsar el equipo de aire acondicionado. Carroceras como DIC, Metalsur, YPEC, Troyano, El Detalle, Imeca, San Antonio, Cametal (foto El Lucero) y Aerobus (el cual marcó un quiebre estilístico notorio) "vistieron" este chasis.
Concebido como ómnibus de media y larga distancia, fue el sucesor del exitoso BR 116 y como aquel, también contó con una versión urbana (ver imagen al final del texto; fue exhibido también en la Expo '84 en el Stand de Scania), aunque se fabricaron no más de 15 unidades.
Siguiendo con el urbano, fue fabricado en 1982 y presentado en febrero de 1983 en Mendoza junto a un "hermano" con carrocería San Antonio.
La característica del chasis Scania K112 KK31, significa que es de suspensión a ballestas, N5200 se refiere a la distancia entre ejes de fábrica, y por alguna oculta y oscura razón no fue presentado hasta 1984 en Buenos Aires y estuvo mucho tiempo guardado en Tucumán junto al de Cametal y otro carrozado por San Antonio también.

Imagen publicitaria del K112 urbano.

Lugar de fabricación: Colombres, departamento Cruz Alta, Tucumán.

Comienzo fabricación: 1982

Fin de Fabricación: 1992

Origen: Suecia
Bastidor: F806 con suspensión neumática / F800 con suspensión de ballestas.

Tipo DN11 01 motor estándar

Diesel de 4 tiempos, y aspiración normal

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2200 rpm

Potencia máxima a 2200 rpm*: 149 kW (203 CV DIN)

Par motor máximo a 1200 rpm*: 760 Nm (77 Kgm DIN)

Relación de compresión: 16:1
Sistema de combustible: inyección directa

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 227 g/kWh

Capacidad de aceite del motor, máx./min: 25/21 dm3

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tipo DS11 15 motor opcional

Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor accionado por gases de escape

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2000 rpm

Potencia máxima a 2000 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)

Par motor máximo a 1300 rpm*: 1235 Nm (126 Kgm DIN)
Relación de compresión: 15:1
Sistema de combustible: inyección directa

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh

Capacidad de aceite del motor, máx/min: 25/21 dm3

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa

Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tipo DS 11 18 motor opcional
Turbocompresor accionado por los gases de escape

Ciclo: Diesel de 4 tiempos

Sistema de combustible: inyección directa

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2100 rpm

Potencia máxima a 2100 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)

Par motor máximo a 1300 rpm*: 1210 Nm (123 Kgm DIN)

Relación de compresión: 15:1

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh

*Perfomance neta según normas BS Au 141ª. ISO 1585, SAE J270 y “Nutzleistung” según norma DIN 70020 junto con las reglamentaciones de emisión de humos BS Au 141ª. ECE Reg. 24 Federal Register y 72/306/EEC.

** Correa de ventilador desacoplada

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tracción: 4x2/6x2 Trasera
Embrague: bidisco en seco con masa elástica. Accionamiento por mecanismo servocontrolado, hidroneumático.

Caja de velocidades: G760, engranajes helicoidales, constantemente engranados y lubricados.
Velocidades: 5 adelante sincronizadas y 1 de retroceso.

Árbol de transmisión: eje tubular reforzado, balanceado dinámicamente.

Diferencial: engranaje de reducción simple, cónicos de dientes helicoidales. Piñón apoyado sobre 3 rodamientos de rodillos. Semiejes totalmente flotantes.
Frenos: de acción directa de aire comprimido con circuito independiente para eje delantero, trasero,  estacionamiento y emergencia. Palanca de freno con engranaje de sinfín para fácil ajuste.
Freno motor: actúa automáticamente y simultáneamente con el freno de servicio disminuyendo el desgaste de cintas.

Eje delantero: en aleación de acero, perfil "I" forjado en caliente con extremidades endurecidas y templadas. Pernos maestros deslizan en bujes de acero revestidos en bronce.
Eje trasero: con diferencial cónico de simple reducción, engranajes helicoidales, sistema Gleason.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión neumática: en el eje delantero está compuesto por dos fuelles del tipo lóbulos rodantes montados en un soporte. En el eje trasero por cuatro fuelles del tipo lóbulos rodantes montados sobre dos largueros solidarios. Estabilizador en el eje delantero y trasero.
Dirección: hidráulica modelo SH 40L03, columna montada sobre goma.
Neumáticos: 11,00-20/16PR / 11,00-22/16PR
Llantas: de disco 8,0-20 /8,0-22
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: 24V 55A. Baterías: 2x12V 135A.

CAPACIDADES
Tanque de gasoil (litros): 300
Dirección (litros): 3,8
Aceite motor (litros): 25
Refrigerante (litros): 47

Diferencial (litros): 11

DIMENSIONES
Largo (mm): 8775 / 10705 / 11775
Ancho (mm): 2475
Distancia entre ejes (mm):  3270 / 5200 / 6270
Trocha delantera (mm): 2071
Trocha trasera (mm): 1830
Carga máxima en el eje delantero (kg): 6500
Carga máxima en el eje trasero (kg): 11000
Peso bruto del vehículo (kg): 17500
Pendiente máxima: 0.287

Cantidad:
K 112 - CM52AA /520: 21 unidades (entre 1984-85 hasta 1987)
K 112 - C63KK /630: 313 unidades (1984-1991)
K 112 - T31AA 3ejes /3070+1275: ? (1985 a 1992)
K 112 - C31AA . 2ejes /3070: ? (1984 a 1992)
K 112 - C31KK . 2ejes /3070: ? (1991 a 1992)

Imagen: Héctor Kachuk

Scaneo propio de la revista Parabrisas N°106, Marzo de 1987.

Chevrolet 614

En el año 1974 General Motors Argentina decide renovar su gama de camiones de acuerdo a una política de "paralelismo" con la gama estadounidense.
Dicho cambio se circunscribió a lo respectivo a carrocería y nomenclaturas, ya que mecánicamente eran iguales a sus predecesores.
Las nomenclaturas fueron una exclusividad para el mercado argentino, ya que en su país de origen seguían con la denominación anterior.
Así quedaba la gama entonces: 610 (antes C-50), 714 (antes C-60) y 814 (antes C-70), pero hubo una novedad para ésta línea: el 614 modelo con las características del viejo C-50, pero el motor de los C-60/C-70 (Bedford 350H).

Nótese que en la tapa del catálogo (ver más abajo) no lo mencionan, pero en las características técnicas sí.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, Prov. de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1974
Término de producción: 1978
Origen: E.E.U.U.
Carrocería: metálica, 2 puertas sobre bastidor.
Bastidor: en escalera, remachado

Motor: Bedford 350H, árbol de levas lateral.
Tapas de bancada reforzadas.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza.
N° de cilindros: 6 en línea, camisas fundidas.
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Cilindrada (cm3): 5755
Potencia (HP @ RPM): 137 a 3000
Par máximo (Kgm @ RPM): 33,047 a 1600
Relación de compresión: 17,5 a 1
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: rotativa, regulador neumático
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gas oil
Filtro de aire: en baño de aceite
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: agua por bomba centrífuga
Radiador: tubos y aletas, 3 hileras de tubos, flujo horizontal y tanques verticales
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Embrague: monodisco en seco, 13" de diámetro
Caja de cambios: FAE ENV-475
Velocidades: 5 + M.A., sincronizadas de 2° a 5°.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00. M.A: 6,81
Diferencial: Eaton 16220 de 2 velocidades (6,14/8,54 a 1)
Cardán: de 2 tramos con un soporte (corto), 3 tramos con 2 soportes (largo)
Frenos: hidráulicos en ambos ejes con ayuda de Servofreno y bomba de vacío.
Bomba de vacío: rotativa de poleas, enfriada por aceite del motor y conducción por engranajes.
Freno de mano: campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Eje delantero: de doble "T" con extremos tipo "Elliot" invertido.
Suspensión delantera: elásticos de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 4 hojas.
Suspensión trasera: elásticos de doble etapa progresivos, traseros con sobrecarga de 4 hojas.
Dirección: semireversible, tornillo y sin fin.
Llantas: a disco, 6 agujeros, 20"
Neumáticos: 8,25x20".
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 35A. Batería: 2x6V conectadas en serie (total 165Ah.)

ABASTECIMIENTOS
Cárter de aceite motor (litros): 11
Tanque de gasoil: de chapa con 114,5 lts. de capacidad.
Líquido refrigerante (litros): 15

DIMENSIONES
Peso bruto (kg): 9500

Largo (mm): 6800 (corto) / 7420 (largo).
Alto (mm): 2220
Distancia entre ejes (mm): 4260 (corto) / 4810 (largo)
Ancho (mm): 2470
Trocha delantera (mm): 1780
Trocha trasera (mm): 1740
Ancho del bastidor (mm): 80
Despeje al suelo (mm): 470

Chevrolet B-60/C-60

Afiche publicitario del Chevrolet B-60, la versión chasis para colectivo del popular camión C-60.
Sucesor del Bedford, el cual heredó de este último la planta impulsora.
Según el folleto de la época: "confort con adecuada posición de la columna de dirección para dar mayor comodidad en manejos prolongados; espacio con lugar para más pasajeros, para la puerta trasera de acuerdo a las ordenanzas municipales; resistencia de sólida construcción hasta el último detalle para aguantar el más duro trajín; funcionalidad para facilísimo acceso a las partes internas del motor, que simplifican los cambios de aros y camisas y economía ya que es el motor Diesel más económico en los rubros atención, cuidado y reparación".
Panorama en Rosario: La empresa Sargento Cabral incorporó unidades Chevrolet carrozadas en Rosario por Master Automotor. Siempre con su bajo perfil, los "chivos" se fueron multiplicando.
Entre los años 1971-72 la línea 51 a cargo de la E.T. Roque Sáenz Peña que contaba con una flota de 27 Bedford prefirió continuar con los productos de General Motors y al momento de renovar su flota puso en la calle 10 unidades Chevrolet con carrocería El Detalle.
Si bien el Chevrolet estaba construido con una tecnología de avanzada, no alcanzó el éxito y la preferencia de su "hermano mayor" Bedford y la mayoría de las empresas, tal vez por calidad y valor de reventa, optaban por las otras dos marcas de chasis que competían en el mercado -Mercedes y Ford-. Los últimos Chevrolet cero kilómetro fueron adquiridos por Saladillo en los años 1978/79, siendo el coche 5 de la 225, el último "chivo" del transporte urbano de pasajeros que circuló hasta el año 1985.
Se mantuvo en producción hasta el cese de actividades y retiro del país de General Motors Argentina en el año 1978.
Aquí, condensaremos en una sola página a los B-60 y los C-60.

Lugar de fabricación: Plata General Motors, San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1968 (B-60), 1970 (C-60 colectivo)

Fin de Fabricación: 1970 (B-60), 1978 (C-60 colectivo).

Origen: Estados Unidos/Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor. Puertas: 1/2
Bastidor: tipo escalera, remachado para servicio pesado.

Motor: Bedford 350H, 7 cojinetes de bancada

Ciclo: Diésel 4 tiempos

Cilindrada (cm3): 5755
N° de cilindros: 6 en línea, árbol de levas lateral.
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Potencia (HP): 137 @ 3000 r.p.m.
Par Motor (mKg): 39 @ 1600 r.p.m.
Relación de compresión: 17,5 a 1
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora: c/ regulador neumático
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: agua, por bomba centrífuga
Radiador: tubos y aletas, 3 hileras de tubos, flujo horizontal y tanques verticales
Tracción: 2WD Trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 13" de accionamiento mecánico.

Caja de velocidades: FAE, engranajes helicoidales
Velocidades: 4 hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1° 6,50 / 2° 3,07 / 3° 3,58 / 4° 1,00   M.A.: 6,50.
Relación Final: 5,57 a 1
A partir de 1970: FAE ENV-475
Velocidades: 5 relaciones (sincronizadas de 2° a 5°) + M.A.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00. M.A: 6,81
Relación final a partir de 1970: 5,83 a 1.

Frenos (delanteros / traseros): a tambores
A partir de 1970: a tambor en ambos ejes, sistema neumático completo.
Freno de mano: campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Freno de servicio: hidráulicos con bomba de vacío.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos.
Diferencial: Eaton de 1 velocidad, flotante de corona y piñón hipoidal.
Eje cardánicos: tipo expuestos de 3 tramos con 2 soportes intermedios
Suspensión delantera: ballestas longitudinales (7 hojas) y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
Suspensión trasera: elásticos semielípticos longitudinales progresivos de doble etapa, con hoja de empuje, amortiguadores telescópicos hidráulicos de acción directa de doble efecto.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes. Opcional dirección de potencia.
Llantas: 6,50J x 20"
Neumáticos: 8,25x20", a partir de 1970: 9.00x20"
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: Delco D164 de 2x6V conectadas en serie. Alternador: 12V 35A.

ABASTECIMIENTOS
Cárter de aceite motor (litros): 11
Capacidad combustible (litros): 150
Circuito refrigerante (litros): 15

DIMENSIONES
Peso Bruto (Kg.): 10586
Peso en orden de marcha adelante (kg): 1740
Peso en orden de marcha atrás (kg): 1340
Peso en orden de marcha total (kg): 3880
Capacidad de carga (Kg.): 7506
Peso (Kg.): 3080
Largo (mm): 7380 / 8870
Ancho (mm): 2330
Distancia entre ejes (mm): 4810 / 5520
Trocha delantera (mm): 1770
Trocha trasera (mm): 1740

CAMETAL Neoplan Megaliner

En 1979, Cametal se constituyó representante exclusiva de Gotilob Auwart GMBH para fabricar en Argentina los mundialmente famosos ómnibus autoportantes Neoplan de dos pisos. Empresas de larga distancia como El Cóndor (coches 1001 y 1002 -1980- y 1003,1004,1005 y 1006 -1981-), Río de la Plata, Chevallier, Micromar, Brasiltours, A&TI y primeramente para la Empresa Rojas, pero las dos unidades fueron cedidas a la peruana Ormeño (coches 28 y 29) y así se dieron el gran lujo de tener entre su flota a este colectivo que sorprendió de manera impactante en aquellos años el mercado local, el cual se encontraba en transición, constituyéndose así en el primero de 2 pisos fabricado en el país (aunque bajo licencia).
Contaba con exquisiteces impensadas en la época: el bar estaba encima del doble eje de dirección ya que en esa parte no había asientos. Su principal característica: la seguridad. Técnicos de Neoplan de Alemania habían llegado a la Argentina, sin poder creer que habían volcado dos de estos coches. Visitaron los galpones de las empresas que tenían estos coches (Rio de la Plata y El Cóndor), en el de la primera, se pusieron a hacer maniobras en la playa para tratar de hacerlo tumbar, y no lo pudo lograr. Con lo que le demostraron a la gente de Rio que los coches eran mas que seguros.
Podían volcar como sucedió en la Ruta 2, pero por causas ajenas a los conductores y la maquina que conducían.
Lograron tener en cuanto a calefacción, unificada la temperatura en ambos salones, superior e inferior, mediante ductos de diferentes diámetros que recorrían toda las secciones de la carrocería, ayudados por el doble vidriado de los laterales y la cámara de aire que se forma entre ambos.
Como anécdota: "cuando se incendio en R2 (creo que era en Maipú) una unidad de EL CÓNDOR, viajaron de Alemania ingenieros de NEOPLAN. No entendían el porque del siniestro. La explicación la encontraron NO cuando vieron los restos de la unidad, sino al inspeccionar los que quedaban en circulación en la empresa.
En el área de mecánica, mantenimiento había retirado las placas de amianto que cubrían los caños y múltiples de escape del motor, lo que por saturación de calor a la parte de bodega propiciaba que se formara un foco ígneo. Como ejemplo tecnológico al día de hoy no fueron superados en el conjunto de fabricación".
La curiosidad, para finalizar, queda que la mayoría fueron patentados en la Provincia de Santa Fe (de allí que todos excepto uno - C1092234 -) tuvieran patente S448xxx y se produjeron una cantidad de 13 unidades. Consumo (l/Km-h): 35 cada 100.

Lugar de fabricación: Villa Gobernador Gálvez, Departamento Rosario, Provincia de Santa Fe.

Comienzo fabricación: 1980

Fin de Fabricación: 1981

Origen: Alemania
Denominación Original: Neoplan Megaliner 128/4

Puertas: 2. Carrocería: colectivo autoportante

Motor: Mercedes-Benz OM 403 (del O 405)

Ciclo: Diesel cuatro tiempos

Ubicación: trasero

Cilindrada (cm3): 15950

Número de Cilindros: 10 en V, a 90°.

Diámetro x Carrera (mm): 125 x 130

Relación de Compresión:

Potencia (CV/kW @ RPM): 400 / 237 @ 2500

Par Motor (Nm @ RPM): 1030 @ 1500
Relación de compresión: 16,25 a 1

Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil
Tracción: 8x2

Caja de cambio: ZF 6S

Embrague: monodisco en seco Fichtel & Sachs, muelle apoyado hidráulicamente. Medida 420 x 44,5 - 10.
Velocidades: 6 sincronizadas con la opción de grupo separador + M.A.
Relación Final:
Freno motor y retardador eléctrico
Eje delantero:
Eje trasero:
Suspensión delantera: neumática
Suspensión trasera: neumática
Dirección: hidráulica asistida.
Llantas:
Neumáticos:
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 110Ah. Alternador: 28V 27A. Arranque: 24V 6,5HP.

DIMENSIONES
Longitud total: 12000 mm
Ancho total: 2500 mm
Altura total: 4000 mm
Frente saliente: 2360 mm
Paso de la cubierta superior: 1660 mm
Distancia entre Ejes (mm):
entre primero y segundo eje -> 1230
segundo y tercer eje -> 5630
tercer y cuarto eje -> 1230
Trocha Delantera (mm): 2080
Trocha Trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2360
Voladizo trasero (mm): 2780
Distancia al suelo (mm): 350
Diámetro de giro mínimo (m): 24,80
PESOS
Peso Admisible sobre el eje de carga A-1 (Kg): 6000
Carga por eje admisible A 2 (Kg): 7100
Carga por eje admisible A 3 (Kg): 16000
Admisible sobre el eje A4 carga (Kg): 6500
Peso bruto del vehículo (Kg): 22000
Peso máximo admisible (kg): 28000
Capacidad Combustible (litros): 600

Espacio: Cubierta baja
Filas de asientos de a 5: 20 asientos para pasajeros, distancia entre asientos 830 mm
Filas de asientos de a 6: 24 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 730 mm
Filas de asientos de a 7: 27 asientos para pasajeros, distancia entre asientos 780 mm
Cubierta superior
Con 13 filas: 49 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 850 mm
Con 14 filas: 53 asientos para pasajeros, asiento 790 mm de espaciamiento
En 15 filas: 57 asientos para pasajeros, distancia entre asientos de 730 mm 1 asiento adicional delantero simple o doble.

Esquina Corrientes y Florida - Imagen Fernando Brito Doval - Cortesía Diego Debrito

Solobus (y usuarios varios). Fernando Vaschetti
http://www.omnibusarchiv.de/Typenblatt/000074.pdf

Pauny 9D140 / 9G195

Basado en el minibús Zanello UZAB 134C, no fue un producto exitoso.
La respuesta a por qué tuvo tan poca difusión y ventas, se puede encontrar en el desastroso precedente que significaron los productos elaborados por Zanello poco tiempo antes de convertirse en Pauny.
Los transportistas los padecieron en carne propia, y si tal vez este producto hubiere resultado bueno nadie se animó a comprobarlo.
Paralelamente, se ofrecía un tal "PM 9D150-2", pero no existía en realidad tal modelo. PAUNY fabricaba sus ejes y diferencial, por eso es el ÚNICO CHASIS DE MINIBUS, con las trochas más anchas existentes en el mundo, aunque resulte increíble. El diferencial era un drama, no porque estuviese mal diseñado, sino por el material usado. El cliente le llevaba el material y su composición para la fabricación y ellos lo hacían para bajar costos con latas de cervezas (lo que resultaba algo difícil de tolerar).
En el chasis, se preveía hacerle varias modificaciones, como por ejemplo en la suspensión trasera y otras tantas más importantes para su comercialización y calidad, pero tampoco fueron aplicadas.
EJEMPLO: Los palieres eran cortados y fabricados únicamente por PAUNY, lo cual se volvía un imposible a menos que desde la empresa los despachen o se compren por intermedio de ella.
Cabe destacar que el chasis número uno fue pintado de color amarillo, el cual identifica a la empresa.
El 9G195 se diferenciaba de su hermano, únicamente por el motor alimentado a Gas Licuado de Petróleo. Carrocerías Sudamericanas (de Rosario) y Galicia (Buenos Aires) carrozaron la mayor parte de estos chasis, aunque el primer Pauny tuvo una carrocería heredada de El Detalle tras su cese de fabricación en 2004. Dos versiones, una urbana de 24 asientos y otra de turismo o diferencial de 28.
SIGNIFICADO DENOMINACIÓN: P=PAUNY M=MINIBUS 9=9000kg admisibles máximo, D=Diesel y 140 CV del motor Cummins.

Lugar de fabricación: Las Varillas, departamento San Justo, Córdoba.

Comienzo fabricación: 2004 (presentación) / 2005 (fabricación)
Fin de Fabricación: 2009
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor. Puertas: 2

Cummins 6 BG / 195
Motor: Cummins 6 BG / 195
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasera
Cilindrada (cm3): 5900
N° de cilindros: 6 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Potencia (HP @ RPM): 195 @ 2800
Par Motor (mkg @ RPM): 58 @ 1600
Refrigeración: agua
Combustible: Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Sistema de combustible: inyección directa.

Cummins 4 BTAA 3.9
Motor: Cummins 4 BTAA 3.9
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasera
Cilindrada (cm3): 3922
N° de cilindros: 4 en línea
Diámetro x Carrera (mm): 102 x 120
Potencia (HP @ RPM): 140 @ 2700
Par Motor (mkg @ RPM): 50 @ 1500
Refrigeración: agua
Sistema de Combustible: inyección directa
Combustible: Gas-Oil

Tracción: 4x2 trasera

Caja de velocidades: manual Eaton
Embrague: monodisco en seco de accionamiento hidráulico
Velocidades: 5 + M.A.

Caja de velocidades: automática (Opcional)
Velocidades: 5 + M.A.

Frenos (delanteros / traseros): cinta / cinta
Freno de servicio: neumático
Freno de estacionamiento: neumático con resorte acumulador.
Suspensión delantera: Neumática. 2 pulmones, 2 amortiguadores y 1 válvula niveladora.
Suspensión trasera: Neumática. 4 pulmones, 4 amortiguadores y 2 válvulas niveladoras.
Eje delantero: tubular direccional. 2800 Kg de capacidad.
Eje trasero: de tracción, con relación 5,125 a 1. 5600 Kg/6000 Kg de capacidad.
Dirección: ZF 8062 servo hidráulica
Llantas: disco 6,00 x 16"
Neumáticos: 7,50 x 16"
Opcionales: 2,15 / 75 R 17,5''
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 1x135 Ah.

Velocidad máxima (Km/h): 105

PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Peso máximo admisible eje delantero (kg): 550
Peso máximo admisible eje trasero (kg): 2480
Peso máximo total admisible (kg): 3030
DIMENSIONES
Largo (mm): 7770
Ancho (mm): 2350
Distancia entre Ejes (mm): 3900
Trocha Delantera (mm): 2100
Trocha Trasera (mm): 1820
Tanque gasoil (litros): 160. A convenir mayor capacidad.

Primer folleto: véase las fotos, correspondientes al modelo de Zanello!

Chevrolet C-70

Según el folleto de la época: "El superpesado... para transportar a lo grande! fue creado para transportar a lo grande. Su extraordinaria robustez admite más carga que ninguno y la transporta con mayor eficacia y economía.
Su motor derrocha potencia pero no dinero. Entre los grandes camiones, el C/70 es, por fuerza, el más fuerza".
Así le llega el turno al exponente más pesado de la gama, el Chevrolet C-70.
Básicamente, no era más que un C-60 con frenos completamente neumáticos, los elásticos reforzados y una "símil Vaina" de refuerzo en el chasis, en la zona de mayor torsión, detrás de la cabina.
El tablero de instrumentos incluía velocímetro, odómetro, indicadores de presión de aceite y temperatura, amperímetro, luz indicadora de luz alta de faros, indicador de viraje e indicador de vacío.
Su escasa difusión tuvo que ver justamente con eso: las ínfimas diferencias técnicas con su hermano menor, el C-60 y un precio mucho más elevado que lo hicieron tener ventas pobres.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, prov. de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1970.
Término de producción: 1974.
Origen: E.E.U.U.
Carrocería: metálica de 2 puertas sobre bastidor.

Motor: Bedford 350H, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, 7 cojinetes de bancada
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza.
Cilindrada (cm3): 5755
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Potencia (HP @ RPM): 140 a 3000
Par máximo (Kgm @ RPM): 33,047 a 1600
Relación de compresión: 17,5 a 1
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gas oil
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: a agua, por bomba centrífuga
Transmisión: 4x2 a las ruedas traseras.
Embrague: monodisco en seco, diámetro 13".
Caja de cambios: FAE 475
Velocidades: 5 hacia adelante, sincronizadas de 2° a 5° + M.A.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00. M.A: 6,81
Diferencial: Eaton de 2 velocidades (6,14/8,54 a 1)
Cardán: de 2 tramos con un soporte (corto), 3 tramos con 2 soportes (largo)
Eje delantero: doble "T" con extremos tipo "Elliot" invertido.
Frenos: tambor en ambos ejes.
Freno de servicio: a aire de circuito independientes.
Suspensión delantera: elásticos reforzados de doble etapa progresivo
Suspensión trasera: elásticos reforzados de doble etapa con sobrecarga de 7 hojas.
Dirección: tornillo y sin fin.
Llantas: 6,5x20"
Neumáticos 900x20", opcional 10.00x20".
Sistema eléctrico: 12V. Batería 2x6V conectadas en serie (total 165Ah). Alternador 35A.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil: de chapa con 114,5 lts. de capacidad.
Circuito de refrigeración (litros): 15
Cárter aceite motor (litros): 11?

DIMENSIONES

Largo total (mm): 7350 (corto) / 8540 (largo)
Altura total (mm): 2220
Despeje al suelo (mm): 400
Distancia entre ejes: 4250 (corto) / 4800 (largo)
Anchura total (mm): 2470
Trocha delantera (mm): 1590
Trocha trasera (mm): 1430
Peso bruto (kg): 11790

Chevrolet C-70 año 1974, colaboración Rodolfo Muñoz /// Adrián Yodice

Mercedes-Benz O 321 HL

Un modelo muy popular en su momento (se ganó el apodo de la "chancha" por sus líneas redondeadas), que lamentablemente, en su gran mayoría vino importado desde un país vecino.
Por eso, cabe destacar que en Argentina, en 1965, se fabricaron cuatro unidades del O-321 HL (kits enviados desde la planta de Mannheim, Alemania); por cuestionamientos de parte del sindicalismo se canceló la fabricación y nos perdimos de haber tenido más masivamente un orgullo nacional del transporte, el cual fue a medias.
Por ello, a continuación la ficha técnica. Cantidad: 4. Detalle: 41/45 asientos.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, partido de La Matanza, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1965
Fin de Fabricación: 1965
Origen: Alemania
Carrocería: colectivo autoportante.

Motor: OM 321, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel cuatro tiempos
Ubicación: trasero longitudinal
Cilindrada (cm3): 5100
N° de Cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x Carrera (mm): 95 x 120
Potencia (CV @ RPM): 110 @ 3000
Par Motor (mkg @ RPM): 33 @ 1600
Relación de compresión: 20,8:1
Sistema de combustible: inyección
Bomba inyectora: comandada por engranajes
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Lubricación: forzada por bomba a engranajes
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador
Filtro de aire: baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco.
Caja de cambio: manual tipo DB.
Transmisión por árbol cardán.
Velocidades: 5 automáticamente sincronizadas + 1 marcha atrás.
Freno de pie: hidráulico a las cuatro ruedas con servo de aire comprimido
Freno de mano: con dispositivo de trinquete a las ruedas traseras.
Freno motor: sistema DB.
Suspensión delantera: brazos independientes, espirales helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, tensores en V al falso chasis.
Suspensión trasera: eje rígido con espirales helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, tensores en V al falso chasis.
Dirección: sector y sin fin, semireversible.
Neumáticos: 8.25 x 20.00 HD reforzados
Llantas: discos de acero sobre llantas de base atornillada, 8 agujeros, 6,5Jx20".
Sistema eléctrico: 12V. Batería: 1 x 12V 180Ah. Arrancador: 4CV/12 V. Dinamo: 600W/12 V.

Velocidad máxima (Km/h): 80
Consumo (L/Km): 17/100
Consumo de aceite de motor (L/Km): 0,2/100

CAPACIDADES
Capacidad de sistema de refrigeración (litros): 38
Capacidad del cárter del cigüeñal máx. 9 litros/min. 7 litros.
Capacidad Combustible (litros): 110
Peso Total Admisible eje delantero (Kg.): 3300
Peso Total Admisible eje trasero (Kg.): 6600
Peso Total Admisible (Kg.): 9900


DIMENSIONES
Largo (mm):  10600
Ancho (mm): 2500
Alto (mm): 2900
Distancia entre Ejes (mm): 5500
Trocha Delantera (mm): 1905
Trocha Trasera (mm): 1725
Diámetro mínimo de círculo de viraje (m): 19,6

Scania L/LT 111

El 1 de diciembre de 1976 salió el primer camión Scania fabricado en Argentina: el L111, un camión que ya es un clásico en nuestro país. Estaba equipado con un motor Scania DN11 de 6 cilindros y 202 CV de potencia.
Otras versiones de esos mismos camiones se fabricaban con el impulsor Scania DS11 de 296 CV DIN con turbocompresor y distintas distancias entre ejes, para usar como tractor o un equipo con caja y acoplado para cereales o cargas generales - chasis rígido - en configuraciones 4x2 (L), 6x2 y 6x4 (LT).
Bastidor compuesto de largueros estampados en frío, de sección en "U", profundidad uniforme y refuerzo interior de sección en "U" con travesaños unidos al alma de los largueros mediante remachado en frío de alas libres de agujeros para remaches y planas en toda su extensión detrás de la cabina.
Aquel primer camión, que rompió con su trompa una cortina de papel que anunciaba su salida, todavía se conserva en la planta tucumana, rodando y en perfecto estado.
La llegada del Scania L-111, a mediados de los 70's, al mercado de camiones argentinos introdujo una corriente de aire renovador. Los Scania llegaron para quedarse y pelearle el mercado a FIAT (su principal rival) y Mercedes-Benz.
De movida ganaron el mercado de los camiones pesados, porque fabricaron camiones de gran porte. Más tarde le robarían el mercado de los camiones medianos también a aquella marca.
Otro capítulo aparte fue la irrupción en el rubro de transporte de pasajeros.
Se fabricaron hasta 1982 con gran aceptación entre transportistas argentinos.
Aún hoy en día se ven en las rutas esos viejos camiones color naranja que continúan trabajando como el primer día. Es para muchos, de colección, que mantienen en muy buenas condiciones por el que sienten orgullo, porque con él comenzaron su empresa. Un camión que vino para quedarse y ganar el mercado con un motor que podía durar más de 1.000.000 de kilómetros sin abrirlo.
Cantidad: 2306 (versiones L 111 D/DS - LT 111 D/DS).

Lugar de fabricación: Colombres, departamento Cruz Alta, provincia de Tucumán.

Comienzo fabricación: diciembre de 1976

Diario Clarín (1976), gracias a Adolfo
Muiño por la colaboración.

Fin de Fabricación: 1982
Origen: Suecia
Carrocería: HL23 convencional sobre bastidor, 2 puertas.

Motor: D11 01L17
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Diámetro x carrera (mm): 127 x 145
Ubicación: delantero longitudinal
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Cilindrada (cm3): 11000
Potencia (HP DIN @ RPM): 202 @ 2200
Par motor (mKg DIN @ RPM): 79 @ 1200
Relación de compresión: 16 a 1
Filtro de aire: en baño de aceite.
Filtro de aceite: ciclónico centrífugo, intercambiador de calor adosado.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes.
Sistema de combustible Inyección directa Bosch
Combustible: Gas-Oil
Refrigeración: agua, 2 termostatos y radiador.

Motor: DS11
Turbo comprimido (accionado por los gases de escape)
Ubicación: delantero longitudinal
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 127 x 145
Cilindrada (cm3): 11000
Potencia (HP DIN @ RPM): 290 @ 2000
Par motor (mKg DIN @ RPM): 111 @ 1300
Filtro de aceite: ciclónico centrífugo con intercambiador de calor adosado.
Lubricación: forzada, bomba de engranajes.
Sistema de combustible: inyección directa Bosch
Combustible: Gas-Oil
Refrigeración: agua, 2 termostatos y radiador

Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: K 422-10, monodisco en seco de 420mm (16,5") de diámetro, accionamiento hidráulico con asistencia neumática.
Caja de velocidades: GR 860
Velocidades: 10 + 2 hacia atrás.
Caja principal de 5 marchas y una caja planetaria tipo "range" de 2 velocidades y maniobra neumática.
Cambio de velocidad de la sección planetaria se preselecciona mediante interruptor y protector electrónico de sobre revoluciones.
Lubricación forzada con bomba independiente, tapón de drenaje.
Relaciones: 1° 13,51 / 2° 10,07 / 3° 7,55 / 4° 5,66 / 5° 4,24 / 6° 3,19 / 7° 2,38 / 8° 1,78 / 9° 1,34 / 10° 1,00.  M.A.: 13,77 / 3,25.
Eje trasero: AD90 (4x2 y 6x2) / AD100 (6x4).
Diferencial: Scania R752 hipoidal cónico de simple reducción con engranajes helicoidales fresados por sistema Gleason. Carcaza de chapa de acero estampado y tapón de drenaje magnético.
Relación final: 4,71 a 1. (opcional 5,83 a 1).
Árbol de transmisión: T60 de sección tubular, con horquillas soldadas equilibradas dinámicamente y juntas universales montadas directamente en el árbol de salida de la caja de velocidades y eje trasero.
Traba de diferencial: accionada electro neumáticamente desde el puesto de conducción.
Eje de apoyo (L 111 6x2 únicamente): Montenegro, tubo de acero.

3° eje (L111 6x4): AD 100.

Características 6x4: tándem de doble tracción en los dos ejes posteriores, doble traba de diferencial.
Eje delantero: Rígido de sección doble "T".
Suspensión delantera: ballestas longitudinales de 8 hojas y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales de 11 hojas y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Frenos (delanteros / traseros): a tambor en ambos ejes.
Freno de servicio: neumáticos de circuito independiente y efecto directo, con relé para eje trasero.
Freno de estacionamiento: neumático sobre las ruedas traseras, de accionamiento mediante pulsador.
Freno motor: mariposa a salida del múltiple de escape, accionado mediante pedalín o pedal de freno.
Compresor: bicilíndrico propulsado por los engranajes de distribución.
Dirección: ZF SH50 V03 a sin fin y tuerca, bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.
Llantas: Artilleras de 6 rayos, 7,0x20", opcional 7,0x22".
Neumáticos: 10.00x20", opcional 11.00x22".
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: Bosch 28V 45A. Baterías: 2x12V conectadas en serie.

Capacidades
Capacidad combustible (litros): 300
Cárter aceite motor máx / min (litros): 25 / 21
Refrigerante (litros): 50
Caja de velocidades (litros): 11,5
Diferencial (litros): 10

Dimensiones L/LT
Largo (mm): 6760 / 7452
Ancho (mm): 2540
Alto (mm): 2680
Distancia entre ejes (mm): 3500 / 4200 / 5400
Trocha delantera (mm): 2480
Trocha trasera (mm): 2394
Voladizo delantero: 1360 / 1437
Voladizo trasero: 1200 / 1415

Pesos Máximos garantizados L111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 13000
Peso máximo admisible (Kg): 19000
Pesos Máximos garantizados LS111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 17000
Peso máximo admisible (Kg): 23000
Pesos Máximos garantizados LT111
Peso máximo eje delantero (Kg): 6000
Peso tren trasero (Kg): 20000
Peso máximo admisible (Kg): 26000

El primer camión fabricado por Scania en 1976 en Argentina (ver foto, a la izquierda). Scania modelo L 111, propiedad de la empresa, aún existente.

Publicidad año 1980 (Su Auto), colaboración Coche Argentino / AutoHistoria.

Zanello

Construcciones Metalúrgicas Zanello fue fundada en el año 1951 por el Sr. Pedro Zanello, padre de Luis y Carlos Zanello, actuales dueños de la fábrica, en Las Varillas, Córdoba.
Su objetivo, por aquel tiempo, fue la creación de un taller metalúrgico donde se fabricaban equipos carrozados para camiones. Era un taller de chapa donde se realizaban trabajos de soldadura y plegado. Se dedicó a la producción de tractores, equipos de riego, autoelevadores, grupos electrógenos, grupos de fuerza, equipos forrajeros.
En los sesenta, Construcciones Metalúrgicas Zanello se inició en la producción de máquinas viales autopropulsadas, siendo la primera firma nacional en incursionar en tal rama. Pasando a ser la principal actividad de la firma, Zanello fabricó compactadores neumáticos, palas cargadoras, compactadores de punta, compactadores vibrantes, terminadoras de hormigón, motoniveladoras y retropalas hidráulicas.
Para esa época, la empresa ya se había convertido en una de las principales fuentes de empleo de Las Varillas. A principios de los setenta, la empresa ya era capitaneada por los hermanos Luis y Carlos Zanello, dupla empresaria que se mantendría por más de 40 años. En ese tiempo, Zanello produjo sus primeros tractores, orientados a la industria forestal. En ellos, los hermanos pusieron su inventiva, al desarrollar un tractor articulado, único en su tipo en Sudamérica y casi al mismo tiempo que en Estados Unidos.
Entre 1978 y 1985, Zanello gastó en su ampliación física cerca de 40 millones de US$. Tal apuesta al desarrollo productivo y creación de capacidades endógenas se percibía como un extraño fenómeno en esos tiempos aciagos, más para una empresa que no gozaba plenamente de los beneficios que tenían el resto de los “fabricantes” miembros del régimen sectorial. Sin contar con economías de escala o fuentes de financiamiento externo, Zanello competía introduciendo un producto de bajo precio relativo.

Fuera de la rama de maquinaria agrícola, en los 80's la firma varillense apostó en el sector del transporte, innovando el mercado con un bus con suspensión neumática y motor trasero, llegando a fabricar más de 7000 unidades. En relación al mercado internacional, además de vender unidades a países limítrofes, Zanello firmó a mediados de la década un acuerdo de producción y transferencia de tecnología de sus productos con la firma americana Steiger (actualmente Case), con el fin de exportar tractores a Estados Unidos y Canadá.
A fines de los 80's, la población de Las Varillas se preguntaba si su principal fuente de empleo vería un nuevo amanecer.
Respecto al resto del Mercosur, gracias a las relaciones comerciales estrechadas en la década anterior, Zanello podía contar con redes de distribución en Paraguay y Bolivia (y Perú por fuera de la unión aduanera). Asimismo, se había dedicado a actividades ajenas a la producción de maquinaria agrícola, tales como la fabricación de grupos electrógenos y autoelevadores frontales, y hasta la entrega de proyectos rurales "llave en mano".
Apostando a un país al borde del Precipicio En 1996 Zanello facturó 126 millones de dólares, destinado una inversión de 20 millones de dólares entre ese año y el siguiente. A principios de 1998, Zanello estaba inmersa en una serie de apuestas estratégicas con vista al desarrollo futuro de la compañía. Entre ellas, se esperaba desembarcar en EE.UU. y Rusia, inaugurar la producción de trenes livianos de (supuesta) tecnología japonesa (soñando los hermanos con una segunda fundación del ferrocarril) y buses para aeropuertos.
Zanello se quejaba de la poca atención que recibían, de parte del gobierno menemista, los reclamos de las empresas nacionales en comparación a los de las multinacionales. Ante el peso muerto de la política económica de los 90's, desde Zanello se consideraba que su clave para continuar en el mercado era el tejido de alianzas tecnológicas, producción y comercialización.
En relación a la posibilidad de vender la empresa, Luis Zanello enuncia palabras que quedarían resonando: “[Tuvimos] algunos ofrecimientos por cifras significativas, pero ocurre que esta fábrica la llevamos en la sangre, es como un hijo más para nosotros. Me resisto a pensar que la única opción para las empresas nacionales sea venderlas. La empresa no está en venta, no por ahora…”

Concesionario Ciglutti-Guerini, Aldo Bonsi, Buenos Aires

EL tiro del final Con la caída de los precios agrícolas en 1997 –ciclo que se revertiría recién en 2000/2001– los márgenes de rentabilidad de la agricultura se derrumban y numerosos productores rurales quedan soportando cuantiosos pasivos. De los 530 empleados que Zanello tenía en 1997 pasó a 380 en 2001. A mediados de 1999, el 90% de los obreros metalúrgicos se encontraba despedido, suspendido o con reducción de su jornada laboral, cobrando un magro salario que no alcanzaba a cubrir las necesidades mínimas del hogar. Las changas, las ollas populares, los cortes de calles, los planes sociales y las bolsas de comida (que la empresa recibía en canje por deudas) se habían vuelto característicos en Las Varillas; el cuadro crítico de la empresa tuvo su inmediato impacto en el comercio local, cerrándose locales y aumentando la desocupación, y cayendo la recaudación tributaria del municipio.
Frustrado el intento de vender la compañía a un grupo suizo-italiano, ya en convocatoria de acreedores, Zanello cierra sus puertas en julio de 2001 y, ante los varios pedidos, declara su quiebra en septiembre. Aquel “hijo” de los hermanos Zanello, que había sabido desarrollar innovaciones tecnológicas y obtener el éxito económico frente a la competencia en el pasado, terminó muriendo en sus manos. No obstante, al año siguiente la fábrica volvió a la vida, aunque esta vez ya no bajo la propiedad de la tradicional familia de Las Varillas. Agrupados en una cooperativa de trabajo creada en junio de 2001 y guiados por un antiguo dirigente de la Unión Obrera Metalúrgica de Las Varillas (el fallecido Mario "Pucho" Gastaldi), los antiguos obreros tomaron control de la planta y la recuperaron para sí.
A los pocos meses, se conformó Pauny SA, una sociedad anónima en cuyo capital confluían una cooperativa obrera (33% de participación), 4 ex-gerentes de Zanello (33%), un grupo de accionistas y concesionarios (33%) y el municipio de Las Varillas (1%). Con la autorización del juez de la quiebra, el 2 de enero de 2002 la planta volvió a abrir sus puertas. Contando con el apoyo financiero del Gobierno de la Provincia de Córdoba y el Gobierno Nacional, Pauny SA (usufructuando la marca "Zanello", aunque ya los hermanos nada tenían que ver)rápidamente se consolidó como la empresa argentina líder en producción de tractores, aunque con un nivel de ventas bastante inferior al que corresponde para las unidades importadas. No hace mucho tiempo, ya sin la fábrica que levantaron, los planos de sus modelos de productos y el grueso de sus antiguos trabajadores, los hermanos Zanello volvieron al ruedo. Actualmente separados, a los hermanos Zanello y sus hijos les corresponden varias empresas: Zanello 500 (tractores agrícolas y forestales; de Carlos Zanello padre e hijo),

Zanello, Construyendo su historia el trabajo documental titulado "Zanello, construyendo su historia ", acerca de la transformaciónde realidad empresaria en la firma de tractores de Las Varillas, realizadopor tres egresados de la carrera de Diseño y Producción deImagen de la UNVM, fue seleccionado para ser proyectado en el 13ºFestival Latinoamericano de Vídeo en Rosario, que se realizaráentre el 8 al 17 de setiembre. El filme,a cargo de Enrique Martínez, Marcos Barrera y Paola Cortina se proyectaráel martes 12, en la sala del museo del diario La Capital desde las14, junto a otros trabajos dentro de la muestra especial de escuelas vinculadascon la educación y realización audiovisual. El audiovisualfue estrenado el 16 de agosto en el ciclo del Cine Club Sarmiento que desarrollanlos graduados mencionados.

Zanello en total fabricó cerca de 1400 chasis mas aproximadamente 100 hechos por Pizzo para Zanello.

CANTIDAD DE DESIGNACIONES de modelos IMPRESIONANTE:
LFC 244C y LFC 246C-CUMMINS, LOS PRIMEROS DE LARGA DISTANCIA, ESTOS MISMO UN DIA SE EMPEZARON A LLAMARSE BC, BLX2, BLX3T, BLX3D (CON DOS EJES DELANTERO Y UNO TRASERO), BLX4T, ESTA GENERACION DE B ERAN CON MOTORES CUMMINS Y ZANELLO, LA B=BOGGIE L=LARGA DISTANCIA, EL BC=BUSCUMMINS, DESPUES LA SERIE U450 Y U517 -URBANOS CON SU CENTRO DE EJES AMBOS CON MOTORES ZANELLO O CUMMINS, OTRA SERIE QUE SALIERON FUERON LOS PBT (BUS PESADO MOTOR TRASERO) SOLO MOTOR CUMMINS, EL PBD (BUS PESADO MOTOR DELANTERO) SOLO MOTOR CUMMINS.

EN 1993/4 ZANELLO LANZO UNA NUEVA SERIE, EL UZAB134C MINIBUS, Con CUMMINS O MWM, ERAN 4X2 Y 6X2, UZAP 164C URBANO SOLO CON CUMMINS, EL UFA214C/MWM/DEUTZ, PARA SERVICIO DIFERENCIAL URBANO, EL UZAB214C/MWM/DEUTZ MEDIA DISTANCIA, LOS MAS CONOCIDOS LA SERIE MFAB244C/V 4X2 MECANICA CUMMINS Y VOLVO PENTA, EL MAFB246C/V/DEUTZ/MWM 6X2 SOLO SALIERON CON CUMMINS, EL MFAB 246 S, CON MECANICA SCANIA ORIGINAL SOLO 2 CHASIS 6X2, Y EL MFAB418C 8X2 CON MECANICA CUMMINS.

TAMBIEN LOS IB2-245IH, LOS LFA-245IH, ambos 4X2 con MECANICA INTERNATIONAL Y CUMMINS.
LOS IB3-294IH y LFA-294IH AMBOS 6X2 CON MECANICA INTERNATIONAL.
TAMBIEN SALIO EL MFABP246C, que TENIA EJE DE APOYO DETRAS DEL DIFERENCIAL eSTILO SCANIA, MECANICA CUMMINS O SCANIA V8. SOLO SALIO UN CHASIS CON CUMMINS. FUERA DE SERIE SOLO A PEDIDO EL MFAB-298C CUMMINS N14-410E SOLO PROTOTIPOS
MIZAB 170M UNICO CHASIS MIDIBUS CON MECANICA MERCEDES Okm
LOS PRIMEROS MINIBUS ZANELLO FUERON DENOMINADOS M350 ZA CON MECANICA ZANELLO W54 N DE 4 CILINDROS- MU400 M CON MECANICA MWM

- BVU-190M 4500/5170 URBANO MOTOR VOLVO PENTA FABRICACION 10 CHASIS
- BVU 216 A 4500/5170 MOTOR VOLVO PENTA
- BVL 2 - CHASIS 4X2 MEDIA DISTANCIA VOLVO PENTA UNICO CON DIFERENCIAL EATON
- BVL 3 - CHASIS 6X2 MEDIA DISTANCIA VOLVO PENTA UNICO CON DIFERENCIAL EATON

- UZAP 210C CHASIS ARTICULADO-ARTICULACION ITALIANA MOTOR TRASERO CUMMINS BTAA5.9
- BUS de aeropuerto ZANELLO ZBH 180 CUMMINS 6BTA 5.9 EURO 2 ESTOS BUSes fueron LOS FABRICADOS PARA DINAR.
- TROLEBUS ZANELLO EV DRIVE MOTOR ELECTRICO ZANELLO LZ3-580-115M 115KW 156 HP 600V 110A rms.
TAMBIEN FABRICO UN PAR DE OMNIBUS HIBRIDOs EL MAS AVANZADO FUE EL LZ200 CON MOTOR TERMICO ZANELLO BIO DIESEL, GENERADOR LZ2-R 62KW DE FLUJO AXIAL, CON IMANES PERMANENTE DE NEODIMIO-HIERRO-BORO Y MOTOR DE TRACCION LZ3-R 145KW A 4000rpm, PAR CONSTANTE 308Nm de flujo axial, imanes permanentes de neodimio-hierro-boro.
ZA MUE LZ 1 IMANES PERMANENTE MINIBUS URBANO ELECTRICO DESARROLLO COMPLETO SIN CONSTRUIR
- ZANELLO DESARROLLO PROYECTOS DE CHASIS Y OMNIBUS COMPLETOS DIESEL, HIBRIDOS Y ELECTRICOS, EN LO REFERENTE A CARROCERIA, EL UNICO CHASIS CON TERCER EJE DE APOYO DETRAS DEL EJE MOTRIZ FUE DISEÑO, CALCULO Y PROYECTO MIO.

SOBRE ESTE ZANELLO- Zanello EUZR 174W - NO TENGO INFO DESCONOSCO ESTE MODELO Y COMO VES TENGO UNA INFORMACION BASTANTE AMPLIA DIRIA TODO CON RESPECTO A LOS CHASIS ZANELLO PERO ESTE NO LO TENGO, es POSIBLE FUE EN LA EPOCA QUE YA NO TRABAJABA EN ZANELLO.

- los CHASIS ZANELLO, TODOS ERAN EXACTAMENTE IGUALES SOLO CAMBIABA DENOMINACION Y MECANICA, EL BOGGIE DELANTERO Y TRASERO ERAN TODOS IGUALES. EL MINIBUS ERA DIFERENTE EN TODO E INCLUSO SU CONSTRUCCION.
- LUIS ZANELLO ERA VISIONARIO, CABEZA DURA, Y DECIDIA COSAS DE LOS PROYECTOS QUE A VECES ERA IMPOSIBLE CONSTRUIR, SI NO HABRIA SIDO POR EL MAL MATERIAL QUE USARON EN LOS CHASIS DE OMNIBUS HOY SERIA OTRA LA HISTORIA.

- ZANELLO fabricó camiones con mecánica y cabinas INTERNATIONAL, solo 5 SALIERON al mercado Y este iba a ser el modelo que COMPITIERA CON EL LO1114, QUEDO SOLO EN LOS PLANOS ESTE VEHICULO

Fuente: http://aesial.com.ar/images/client_gallery/raccanello_industrializar.pdf