Iveco S-Way 490 480T 4x2

Primeramente importado desde Brasil. Cabina de Tipo / Basculamiento / Suspensión: Tipo avanzada (COE – Cab-Over-Engine), con deflector de tres partes, techo y laterales de cabina de serie / Basculamiento con asistencia eléctrica. Estructura: Paneles de acero, tratamiento anticorrosión por cataforesis y aislamiento termoacústico y revestimiento antibrasión / Suspensión neumática.
Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: 2026
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Chasis: sección longitudinal en "C". Largueros de 304,4 x 80 x 7,7 mm. Material: Acero Fe E490

Motor: FPT / Cursor 13
Alimentación / Inyección: Turbo-intercooler / Inyección Common Rail Nº de cilindros / Cilindrada: 6 cilindros en línea / 12.900 cm³
Potencia máxima: 480 cv (359 kW) @ 1.400 – 1.900 rpm
Torque máximo: 2.450 Nm (250 kgfm) @ 1.000 – 1.400 rpm
Nivel de emisiones: (EURO VI) / HI-eSCR
Embrague: Sachs monodisco seco con accionamiento hidráulico
Diámetro del disco (mm): 430 mm / 17"
Caja de cambio: ZF TraXon 12TX2620 TD
Accionamiento: Automatizada, con sistema de enfriamiento de aceite
Nº de marchas: 12 sincronizadas hacia adelante y 2 en reversa
Relaciones de caja: 1° 16.69 2° 12.92 3° 9.93 4° 7.69 5° 5.90 6° 4.57 7° 3.66 8° 2.83 9° 2.17 10° 1.68 11° 1.29 12° 1.00 MA 1° 15.54 MA 2° 12.03

Eje delantero - Marca / Modelo: Dana / Iveco 5876
Tipo: Viga rígida de acero forjado, sección "Doble T"
Eje trasero - Marca / Modelo: Meritor / MS 23-18 X
Tipo: Tipo portante, diferencial de reducción simple con engranaje cónico y bloqueo

Suspensión delantera Ballestas parabólicas de una sola etapa. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Con barra estabilizadora.
Trasera Semielíptica de dos etapas. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Con barra estabilizadora.

Ruedas – Material / Dimensiones: Aluminio 8,25” x 22,5”. Neumáticos: 295 / 80 R22,5

Dirección marca / Modelo: Bosch / 8097 Servocom. Tipo: Hidráulica con sector y bola recirculante

Sistema de frenos y control de estabilidad y tracción tambor, neumático, tipo Scam, con ajustador automático, con cuatro circuitos independientes (delantero, trasero, estacionamiento y remolque)
ABS – Anti-lock Braking System: Sistema de frenos antibloqueo
ATC / ASR – Anti Slip Regulation: Control de tracción
EBD / EBL – Electronic Brakeforce Distribution: Distribución electrónica de la fuerza de frenado
HSA / Hill Holder – Asistente de arranque en pendiente
ESP / ESC – Electronic Stability Control: Control electrónico de estabilidad
ESS – Emergency Signal System: Señal de frenado de emergencia
Freno de estacionamiento Tipo pistón, accionamiento neumático sobre el eje trasero
Freno motor / Tipo Con cuatro etapas, con potencia total de frenado de 610 cv (en la cuarta etapa). Freno de culata
combinado con actuador sobre el turbo eVGT, freno de escape tipo mariposa, válvula en el tubo de escape y accionamiento eléctrico

Sistema eléctrico: 24V de tensión. Batería: 2x12V – 225Ah. Alternador: 24 V – 90 Ah con regulador incorporado

DESEMPEÑO TEÓRICO
Relación de reducción del eje trasero: 2,85 : 1
Capacidad de rampa (gradeability): 48%
Partida en rampa (startability): 27%
Velocidad máxima en plano: limitada electrónicamente a 90 km/h

VOLÚMENES DE ABASTECIMIENTO (litros)
Tanque de combustible / Material 350 l + 128 l (de serie) / Aluminio
Tanque de Arla: 80 l Con sistema de calentamiento
Cárter y motor: 28 l (31 l con cambio de filtro)
Caja de cambios: 12 l
Sistema de refrigeración:: 44 l

CAPACIDAD TÉCNICA / PESOS (kg)
Eje delantero: 6.200
Eje trasero: 11.000
Peso Bruto Total (PBT) – Técnico: 17.200
Peso Bruto Total (PBT) – Legal: 16.000
Capacidad Máxima de Tracción (CMT): 60.000
Peso en vacío – Mega Cab
Eje delantero: 5.330
Eje trasero: 2.358
Total: 7.688

Peso en vacío – Mega Cab
Eje delantero: 5.330
Eje trasero: 2.358
Total: 7.688

DIMENSIONES
Distancia entre ejes (A) 3.498
Longitud total (B) 7.156
Voladizo delantero (C) 1.407
Voladizo trasero (F) 1.037
Altura de la cabina - Grand Cab / Mega Cab (D) 3.457 / 3.897
Distancia entre ejes traseros (E) N/A
Ángulo de entrada (G) 13°
Ángulo de salida (H) 22°
Ángulo de salida - hasta el chasis (I) 38°
Altura del eje delantero (K) 213
Altura del eje trasero (L) 187
Ancho total de la cabina (M) 3.074
Ancho de la cabina sin retrovisores (N) 2.490
Ancho trasero (O) 2.539
Altura de la 5ª rueda (P) 1.335
Posición de la 5ª rueda (Q) 427
Cara externa de la cabina - hasta centro del vehículo (R) 2.084
Distancia entre pestañas externas del chasis - Vía (T) 771
Radio de giro entre paredes 7.105
Radio de giro entre neumáticos 6.172

Camion Landi sobre bastidor de colectivo

Según menciona Carlos Landi: "este camión fue construido con motor y ruedas de cosechadoras Rector. Se utilizó en épocas de inundaciones, atravesando 1,40 m de profundidad y uniendo Carlos Tejedor - Pehuajó. Concretamente las inundaciones de 1987, la ruta estaba cortada entre Curaru y Pehuajo.
Transportaba gas, oxígeno, remedios y cuánto encargue hacían. En oportunidades hasta algún arriesgado pasajero que necesitaba ir a algún especialista o realizar trámites. Estuvimos viajando más de un año tres veces por semana 80 kilometros por viaje caminaba a 60. Cuando cruzaba la laguna primera a fondo y empezaba a trabajar el regulador de bomba el pobre 6-305 gritaba como un gato enojado".
En cuanto al paradero del mismo, menciona: "Yo lo vendí hace mucho, pero allá por el año 2000 entré en Guanaco -pueblo del partido de Pehuajó- y me lo encontré en el patio de una casa. Pare a preguntar y el hombre que lo tenía lo había preparado para trabajar en las colmenas. Grande fue mí alegría al ver que seguía funcionando".

El proceso de fabricación, contado por el autor: "Me dedicaba a cosechar, nos avanzó la inundación y habia que seguir viviendo... con un chasis de Chevrolet 1957 le coloque las ruedas de las dos cosechadoras y el motor de una cosechadora con alargues en los elásticos. Le fabriqué la carrocería en tiempo récord, dirección hidráulica de las máquinas. Cuando lo terminé iniciamos la aventura de encarar la laguna Arrillaga en Inocencio Sosa, alrededor de tres km, al centro 1.40 de profundidad. Gracias a Dios me salió bien... y estuve trabajando un año por lo menos uniendo Carlos Tejedor-Pehuajo".

Lugar de fabricación: Provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: circa 1986
Fin de fabricación: 1986
Origen: Argentina
Chasis de colectivo Chevrolet 57

Motor: Perkins 6-305, válvulas a la cabeza
Ciclo: Diésel 4 tiempos, árbol de levas lateral
Cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x Carrera (mm): 91,4 x 127.
Cilindrada (cm3): 4999.
Potencia (CV SAE): 86 a 2600 r.p.m.
Par motor (kgm): 29,8 a 1500 r.p.m.
Relación de compresión: 17,4:1.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gas oil
Sistema de combustible: inyección directa rotativa
Bomba: C.A.V., distribuidor y regulador mecánico de velocidad a diafragma
Filtrado de combustible: trampa de agua, dos filtros primaros y uno secundario.
Filtro de aire: tipo seco, elemento primario de celulosa e interno secundario de seguridad.
Lubricación: forzada por bomba de engranajes, filtrado de flujo total y válvula de derivación
Refrigeración: agua, 2 circuitos con bomba, doble termostato, ventilador y depósito adicional.
Tracción: 4x2 trasera
Caja de cuarta de Ford 1951
Tren delantero
Diferencial Chevrolet 57
Dirección hidráulica
Rodado: 12,75x28" 8 telas
Sistema eléctrico: 12V. Alternador: 14V 36A. Baterías: 2x6V 100Ah.

Anexo: documentos camiones Chevrolet 1974-1978

 Publicidades varias de diarios de la época (La Capital de Rosario, entre otros) de la línea de camiones Chevrolet producida por General Motors Argentina.

 

Mercedes-Benz Accelo 916/39 / Accelo 1116/39

Según la web de la marca: "El Accelo ofrece al transportista excelente desempeño y agilidad en el reparto urbano, sin dejar de lado el confort. El interior de la cabina fue diseñado para mejorar la experiencia del conductor, ofreciendo mayor visibilidad y un entorno optimizado para las largas jornadas laborales. La Nueva Generación ofrece además al transportista el asiento de conductor neumático, que absorbe posibles vibraciones y golpes en terrenos irregulares, adaptándose a las condiciones variables de rutas o carreteras. Este tipo de asiento permite ajustar la altura y la firmeza del asiento según las preferencias del usuario o las condiciones del terreno.
Los Accelo 916/39 y Accelo 1116/39 fueron diseñados para ofrecer mayor capacidad de carga, eficiencia y una experiencia de conducción optimizada. Ambos de producción nacional.
Su diseño incluye una parrilla frontal negra que unifica su identidad visual con la nueva línea Actros L y eActros 600 Alemanes, un guiño a modelos icónicos como el L1114 y el L608. Ideales para el transporte de distribución y logística urbana".
"La Nueva Generación de Accelo cuenta con el Sistema de Gestión de Flotas, Fleetboard. Este es el sistema de adquisición de datos disponible a través de internet, que utilizando servicios de telemática permite la comunicación permanente entre el vehículo y la central del usuario, brindando el acceso a los datos técnicos del vehículo en tiempo real.Para tener una gestión rentable de su empresa es indispensable optimizar sus costos. Fleetboard le ayudará a gestionar eficientemente su flota teniendo en cuenta el ciclo de vida útil del vehículo, el consumo de combustible, el mantenimiento de las unidades y los conductores".
Cabina tipo avanzada extendida, asiento conductor neumático con cinturón de seguridad de 3 puntos y apoyacabezas, asiento de acompañante doble con cinturón de seguridad de tres puntos - Apoyacabezas - Respaldo abatible, climatización calefacción y Aire acondicionado, radio AM/FM, CD, USB y Bluetooth, alzacristales eléctricos, conductor y acompañante, escotilla de techo claraboya/Tapa de ventilación, suspensión de cabina mecánica, espejo retrovisor calefactable con ajuste eléctrico + espejo para rampa y otros como columna de dirección regulable, parasol lateral para conductor y acompañante.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: febrero 2025
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Bastidor – Tipo: escalera, remachado, material LNE 50

Motor OM 924 LA BlueTec 5 Euro V
Diesel 4 tiempos
4 cilindros en linea
Cilindrada 4.801 cm³
Potencia máxima (ISO 1585) 156 cv / 2.200 rpm
Par motor máximo (ISO 1585) 610 Nm / 1.200 - 1.600 rpm
Consumo específico 194 g / kWh 1400/min
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Consumo específico: 196 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada

TRANSMISIÓN 916/39
Caja de cambios: Eaton ESO 6205
Marchas: 5 man.
Relaciones Primera/Última: 5,77/0,77
Embrague: Monodisco diámetro 362 mm
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior

TRANSMISIÓN Accelo 1116/39
Caja de cambios: MB G-90
Marchas: 6
Relaciones Primera/Última: 6,7/0,73
Embrague: Monodisco diámetro 362 mm
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior

Suspensión delantera: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Llantas 916 / 1116: 6.00x17.5" /// 6.75x17.5
Neumáticos 916 / 1116: 215/75R17,5 /// 235/75 R 17,5
Freno de Servicio 916 / 1116: tambor en ruedas delanteras y traseras / Discos en ruedas delanteras y traseras
Freno de Estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático
Frenos Auxiliares 916 / 1116: Freno motor / Freno motor con Top Brake
Seguridad Activa: ABS + EBD + ESP + ASR (+Hill Hold con caja aut.)
EJES Accelo 916 /39 /// Accelo 1116 /39
Eje delantero F4/S17,5 /// F4/C17,5
1º eje trasero R325-7,1/S17,5 /// R325-7,1/C17,5
Reducciones (dientes corona:dientes piñón): i = 4,30 (43:10)
Desempeño del vehículo Accelo 916 /39 /// Accelo 1116 /39
Velocidad máxima (km/h) - a rpm de potencia máxima
Pendiente máxima en movimiento 90 Limitado electrónicamente (112 máxima técnica) 42% con 8.900 kg. /// 44% con 10.700 kg.
Sistema eléctrico: Tensión nominal 24V. Alternador (V/A): 28V / 80A. Batería (cantidad x V/Ah): 2x12V / 100Ah

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150
Tanque de urea (litros): 25

Dimensiones (mm) Accelo 916 /39 // Accelo 1116 /39
Distancia entre ejes 3.900
Largo Total 7.135
Ancho eje trasero: 2.176 // 2.224
Altura total descargado 2.435 // 2.447
Trocha – eje delantero / eje trasero 1.838/1.706 // 1.810/1.708
Voladizo delantero / trasero: 1.320/1.915
Ángulo de entrada (cargado): 22°
Ángulo de salida (cargado - con rueda de auxilio): 10°
Altura techo de la cabina/chasis: 1.632
Distancia mínima del centro del eje delantero a inicio de carrocería: 640
Radio de giro del vehículo (m): 7,25 (8,25) // 7,55 (8,6)
Largo Carrozable: 5.200 (6.030)
Ancho de bastidor: 863

Anexo: documentos motores Deutz GNC en El Detalle OA 101

A continuación, el siguiente texto pertenece a Alberto Grande.
Motores DEUTZ a gas en Ómnibus - Un poco de historia: "El concesionario de Mendoza de Deutz Argentina “Patricio Palmero” solía vender motores a las empresas petroleras, estos motores, en principio eran Diesels y accionaban las bombas extractoras también llamadas "Cigüeñas", la dificultad consistía en que en la boca de pozo no hay gas oil por lo tanto debía acarrearse hasta ese lugar, no obstante, si en boca de pozo hay abundante gas; este hecho desarrollo la idea de sustituir los motores Diesel por motores a gas.
Dejo constancia que no intervine personalmente en el desarrollo de los motores a gas, aunque si en la implementación de estos en los ómnibus que describiremos más adelante.
No obstante, recuerdo algunos pormenores técnicos de dichos motores:
Fueron modificadas las cabezas de cilindros sustituyendo los alojamientos de los inyectores por roscas para instalar las bujías a chispa para el encendido.
Se rebajaron las cabezas de los pistones para reducir la relación de compresión de 19:1 a 13:1. Creo recordar que las válvulas se cambiaron por otras que soportaran los incrementos de temperatura de la combustión propia de los motores a gas. Se sustituyo la bomba inyectora, por un dispositivo diseñado ad hoc tal que accionara el distribuidor. Al múltiple de admisión de admisión se le adiciono una pieza intermedia para fijar el mezclador o carburador.

A pedido del cliente en algunos motores se montaron compresores de aire y motor de arranque neumático. También se instalaron dentro del cárter, flotantes tipo tanque de agua, que permitían el rellenado automático de aceite, con esa intención se disponía de un depósito algo elevado de aceite vinculado al motor mediante una tubería conectada a la rosca de drenaje.
También se dispuso a montar un sistema de parada de motor en el caso que se cortaran las correas de accionamiento del soplante de refrigeración, recordar que eran motores refrigerados por aire.
Estas medidas permitían al motor funcionar durante períodos muy prolongados, sin controles por parte de personal alguno ya que operaban en zonas bastante alejadas y algunas de difícil acceso.
Sin dudas los resultados obtenidos, indujeron a pensar en fabricar una versión vehicular de estos motores, ello derivo en nuevos desafíos y dificultades a vencer por las características particulares de dicha aplicación automotriz dados los incrementos de potencia erogada y el número de revoluciones que serán descritas en una próxima entrega".

Veamos entonces lo relacionado con la motorización de los Ómnibus OA101 de la firma El Detalle con los motores Deutz a gas, derivados del Diesel F6L913 se trataba de motores de 6 cilindros en línea con 6.128 CC de cilindrada y que eroga una potencia de 131 HP a 2800 rpm en la versión de aspiración natural.

La fotografía Nº 1 nos muestra visto desde abajo los soportes de los tubos, los 10 tubos de18 m3 C/U y los tubos de carga y consumo, todo el conjunto le agregó al vehículo aprox 1 Tn más de tara.
Salvo los dos cilindros centrales que pendían colgados en su posición, fijados por dos abrazaderas de espesor muy generoso y 3 puntos de fijación C/U el resto se apoyaban en parejas sobre 3 soportes cada grupo y también fijados en 3 puntos por sus respectivas abrazaderas, los soportes de los cilindros fueron ejecutados con tubo cuadrado estructural de 60x60x2,5 mm vinculados por 2 escuadras c/u y con soldaduras circulares para no debilitar las paredes, los cilindros de gas estaban dispuestos en oposición para de esta forma llegar desde las unidades de distribución (apenas visibles en la fotografía) alcanzar a los cilindros con cañerías lo más cortas posibles.
Los cilindros de GNC eran nacionales fabricados por INFLEX y los tubos de carga-consumo eran marca BUNDY (USA) fabricados en el país por TUBONOR BUNDY S.A. estos permitían una presión de 200bar y estallido de 400bar.

 

Para el caso de la fotografía Nº 2, ésta muestra una vista general de la instalación completa en el ómnibus, solo a titulo de una vision de todo el complejo instalado en el vano motor (con la tapa levantada), que describiremos en detalle en la próxima fotografia.

Esta fotografía manifiesta la complejidad del sistema y sus particularidades, arriba a la derecha se ilustran las dos bocas de carga simultaneas, para disminuir el tiempo de recarga de los cilindros, que aun asi requerían entre 40 y 45 minutos de carga completa.
Tanto el reductor de presión (de 200bar a 0,4 Kpa) como el carburador eran de origen USA marca IMPCO
A diferencia de los motores estacionarios, los vehiculares, tienen una enorme variación de requerimiento de potencia, y por lo tanto de consumo, como por ejemplo la situación de arranque del vehiculo, desde la condición de detenido, esto derivo en que en esas circunstancias de alto consumo, ocurriese una gran descompresión instantánea en el reductor-regulador de presión, este fenómeno producía enfriamiento hasta el punto de congelación en el reductor, tal que impidiera el paso de gas con la detención del motor en casos extremos, la solución consistió en proveerle a dicha vàlvula de calefacción por agua caliente.
Para tal fin hubo de proveer al vehìculo de: un depòsito de agua (recordar que el motor es refrigerado por aire), mas una bomba de agua , que fuera montada sobre el larguero del chasis. Se empleo una de repuesto standard del mercado a la que se le suministro una carcasa diseñada y fabricada para el caso, mas una polea de accionamiento.
Se le reemplazò la polea al alternador por una de doble canal , desde la cual se comandaba a la bomba de agua la que era calefaccionada por un tubo intercambiador de calor, inserto en el caño de escape, para lo cual èste fue modificado, para alojar el mencionado intercambiador, siendo el agua calefaccionada impulsada hacia la vàlvula reductora-reguladora, evitando asi el congelamiento, y cerrando el circuito retornando al depòsito.
Tambièn fue necesario modificar el accionamiento de aceleración, debido a la diversa posición entre la bomba inyectora, situada en los motores diesel, en el espacio que ahora ocupa el distribuidos y el accionamiento de la mariposa del carburador sito en el motor a gas en la parte superior del mismo , instalado sobre el múltiple de admisión.

Mercedes-Benz camiones y buses

En línea a la escision mundial de ambas empresas en dos unidades diferentes e independientes, denominándose así Mercedes-Benz AG y Daimler Truck AG. La ahora división Mercedes-Benz Camiones y Buses de Argentina se constituyó de esa manera en el país desde diciembre de 2021. Para ello, durante el 2023 Mercedes-Benz Camiones y Buses completó un ciclo de inversiones en el país por USD 50 millones. La inversión estuvo destinada a la adquisición de un totalmente nuevo e independiente centro logístico de autopartes y repuestos en Zárate, provincia de Buenos Aires.

“Poder anunciar los avances en nuestro nuevo centro logístico, en solo dos años operando como empresa independiente, es un orgullo para todos los que somos parte de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina", declaró Raúl Barcesat, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina.
También afirma que “terminar de construir este pedio para nuestro Centro logístico de autopartes y repuestos, realizar la infraestructura necesaria para que el día de mañana podamos operar como nosotros queremos. Este predio tiene la posibilidad de cualquier otro proyecto que tengamos en análisis, ha sido una inversión estratégica”.
Para finalizar “estimamos empezar a trabajar de manera independiente desde el segundo semestre de 2024, a manejar desde acá (por el nuevo Centro de logística en Zárate) todos los repuestos para ser distribuidos a los concesionarios mediante un sistema local (DMS) y según cada tipo de pedido de repuesto. En un año y medio nos constituimos como una nueva terminal automotriz, anunciamos una inversión final en el país por US$50 millones y completamos la primera exportación de nuestro chasis de buses a México”, aportó Barcesat.
Ante la posibilidad de ensamblar vehículos en formato IKD (Incompletely Knocked Down), el nuevo régimen que implementó el Gobierno para estimular inversiones, Barcesat comentó que “lo estamos teniendo en cuenta. Da la posibilidad que se traiga material extra Mercosur con un arancel diferencial, en lugar del 35 % sería del 14%, y el contenido local va en una escalera hasta los cinco años a llegar alrededor del 15%. Lo analizamos para ver cuán competitivo es y de ahí ver hacia donde poder producir y exportar, sobre todo, esto es algo fundamental. Nuestra perspectiva es no solamente producir para el mercado local sino apuntar a otros mercados e ir abriendo nuevos para exportar”.

EL ANUNCIO a fines de 2022, Mercedes-Benz Argentina anunciaba la compra de un terreno de 20 hectáreas para construir le edificación en este predio para trasladar parte de su operación desde la planta de Virrey del Pino, en el partido de La Matanza. La división independiente Camiones y Buses de la automotriz alemana invertirá US$50 millones en total en su predio logístico en Zárate, donde podría ensamblar camiones con el nuevo régimen IKD (Incomplete Knock Down).

EN NÚMEROS, LA INFRAESTRUCTURA Mercedes-Benz Camiones y Buses emplea de forma directa a más de 500 personas, sumadas a los más de 2.000 puestos de trabajo que genera a través de su gran Red Comercial, que cuenta con 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa distribuidos en todo el país.
El Centro se ubica en el kilómetro 90 de la ruta nacional N°9, Zárate, provincia de Buenos Aires, próximo al puerto, sobre un área de 20 hectáreas con una superficie cubierta de 6.300 metros cuadrados y la construcción de otras obras de infraestructura requeridas para su operación en el predio de la compañía.

Foton Aumark S3 1016

Camion frontal del segmento mediano. Equipamiento dotado de aire Acondicionado con control eléctrico, levanta vidrios eléctricos, cierre central de puertas con comando a distancia, deflector de aire sobre cabina (opcional), radio MP3 + USB, columna de dirección regulable en posición, luces de circulación diurna (DRL), faros delanteros antiniebla, aviso de cinturón de seguridad, para 3 pasajeros y sensores traseros de estacionamiento.

Lugar de fabricación: Caseros, partido de 3 de febrero, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: China

Motor: Cummins ISF 3.8 - Euro 5 (SCR)
Ciclo: Diesel 4 tiempos
4 cilindros en línea
Cilindrada (lts): 3,76
Sobrealimentación: Turbo-Intercooler
Potencia máxima - HP (kW) / rpm: 154 (113) / 3.200
Torque máximo (Nm / rpm): 500 / 1.200
Tracción: 4x2 trasera
Caja de cambios: ZF Ecolite 6S500 manual
6 velocidades adelante y una atrás
Relaciones (1° / última / reversa): 6,198:1 / 0,78:1 / 5,068:1
Embrague: Monodisco seco a diafragma, con accionamiento hidráulico y ayuda neumática en el accionamiento
Diámetro de placa (mm): 362
Frenos de servicio: neumaticos, delanteros a discos y traseros a tambor
Freno de estacionamiento: neumático con corte de aire
Auxiliar: freno motor por el escape
Seguridad Activa: ABS, EBD
Tipo / Relación: Simple reducción / Relación 4,778:1
Suspensión delantera: No independiente, elásticos longitudinales (3), amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora. Capacidad: 4000 kg
Suspensión trasera: No independiente, elásticos longitudinales (4+3), amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora. Capacidad: 6.000 kg
Dirección Asistida Hidráulica
Llantas: discos de aluminio
Neumáticos: 235/75R17,5
Capacidad combustible (litros): 200

DIMENSIONES
Distancia entre ejes (A): 4200
Largo total (B) 7335 Ancho: 2.370
Altura total (F): 2195
Voladizo trasero (C): 2.005 (Chasis 1.950)
Voladizo delantero (D): 1.130

PESOS Y CAPACIDADES
Tara (kg): 4050
Tara en eje delantero (kg): 1620
Tara en eje trasero (kg): 2430
PBT Técnico (kg): 10000
CMT (kg): 12900

Foton Aumark S3 916

Camión de origen chino, nacionalizado en 2024 y cuyo anuncio se hizo en 2023. Según la empresa: "resulta óptima para viajes urbanos y de media distancia, con un completo panel de instrumentos con controles ergonómicos, butacas y tapizados interiores de gran calidad y cabinas amortiguadas. En su amplio interior, pueden acomodarse hasta tres pasajeros cómodamente sentados. con el máximo confort de marcha".
Equipamiento dotado de aire Acondicionado con control eléctrico, levanta vidrios eléctricos, cierre central de puertas con comando a distancia, deflector de aire sobre cabina (opcional), radio MP3 + USB, columna de dirección regulable en posición, luces de circulación diurna (DRL), faros delanteros antiniebla, aviso de cinturón de seguridad, para 3 pasajeros y sensores traseros de estacionamiento.

Lugar de fabricación: Caseros, partido de 3 de febrero, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: China

Motor: Cummins ISF 3.8 - Euro 5 (SCR)
Ciclo: Diesel 4 tiempos
4 cilindros en línea
Cilindrada (lts): 3,76
Sobrealimentación: Turbo-Intercooler
Potencia máxima - HP (kW) / rpm: 156 (115) / 3.200
Torque máximo (Nm / rpm): 500 / 1.200
Caja de cambios: ZF Ecolite 6S500 manual
6 velocidades adelante y una atrás
Relaciones (1° / última / reversa): 6,198:1 / 0,78:1 / 5,068:1
Embrague: Monodisco seco a diafragma, con accionamiento hidráulico y ayuda neumática en el accionamiento
Diámetro de placa (mm): 362
Frenos de servicio: neumaticos, delanteros a discos y traseros a tambor
Freno de estacionamiento: neumático con corte de aire
Auxiliar: freno motor por el escape
Seguridad Activa: ABS, EBD
Tipo / Relación: Simple reducción / Relación 4,33:1
Suspensión delantera: No independiente, elásticos longitudinales (3), amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora. Capacidad: 2.850 kg
Suspensión trasera: No independiente, elásticos longitudinales (6+8), amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora. Capacidad: 6.000 kg
Dirección Asistida Hidráulica
Llantas: discos de aluminio
Neumáticos: 215/75R17,5
Capacidad combustible (litros): 160

DIMENSIONES
Distancia entre ejes (A): 3.800
Largo total (B) 6.995 (Chasis 6.920)
Ancho: 2.370
Altura total (F): 2.380
Voladizo trasero (C): 2.010 (Chasis 1.950)
Voladizo delantero (D): 1.110
Largo caja Flatbed Interior (E): 5.140
Ancho caja Flatbed Interior: 2.100
Altura caja Flatbed Interior (G): 550

PESOS Y CAPACIDADES
Tara (kg): 3.435
Tara en eje delantero (kg): 1.374
Tara en eje trasero (kg): 2.061
PBT Técnico (kg): 8.500
CMT (kg): 12.200

Volkswagen Delivery 9.170

El equipamiento común a todas las versiones constaba de calefacción y aire acondicionado, asiento de conductor con suspensión neumática, apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 puntos, asiento de acompañante doble (respaldo independiente y rebatible) con doble apoyacabezas y cinturones de seguridad de 3 puntos, Radio (AM/FM, CD+MP3, USB, Bluetooth), tacógrafo analógico MTCO, panel de Instrumentos color y multifunción, computadora de Abordo, control de velocidad crucero, botón de accionamiento de toma de fuerza, columna de dirección con regulación de altura y profundidad, escotilla de techo, portaobjetos en consola de techo y suspensión mecánica de cabina.

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: Modular, largueros rectos de perfil "U" constante. Material LNE 500.

Motor: Cummins ISF 3.8
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada (cm3): 3800
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 167 (123) a 2600
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 600 a 1100 - 1700
Sistema de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: SCR
Tracción: 4x2
Embrague: Valeo monodisco seco de 362 mm, revestimiento orgánico. Accionamiento "Pull Type", hidráulico asistido por aire.
Caja de velocidades: Manual EATON ESO 6106 de accionamiento a cables
Caja de velocidades VTRONIC: Automatizada EATON EA06106 de accionamiento electrónico
N° de marchas de Avance / Retroceso Sincronizadas: 6 adelante + 1 M.A.
Relaciones 1°/ 6° (Última): 6,19:1 / 0,78:1. Reversa 5,59:1
Freno de servicio Neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-came de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras.
Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar: Válvula tipo mariposa en el tubo de escape. Accionamiento Electroneumático, con interruptor en el tablero y comando en el acelerador, pedal de embrague y pedal de freno
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
** Sólo en versión VTRONIC
Eje delantero: DANA SA036S
Diferencial: DANA S-130. Relación de reducción 4,10:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido (Hotchkiss), ballestas parabólicas de doble estadío, amortigua- dores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora.
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150, de plástico
Cárter aceite motor (litros): 13,1
Refrigerante motor (litros): 20
Tanque de urea (litros): 23
Lavaparabrisas (litros): 2

PESOS Y CAPACIDADES (KG)
Tipo de Cabina Delivery              CS y TB
Distancia entre ejes (mm) 4000 (Std.) 4400 (Op.)
PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Eje delantero                      1950          2100
Eje trasero                          1000           900
Total                                   2950          3000
CAPACIDADES TÉCNICAS
Eje delantero 3200
Eje trasero 5600
Total 8800
Capacidad Máxima de Tracción (CMT) 11500
Carga útil máxima (Técnica) + Carrocería 5850 5800

Volkswagen Volksbus 15.190 OD

Chasis de ómnibus de motor delantero y suspensión mecánica, el cual fue importado durante al menos ocho años desde Brasil y nacionalizado a partir de 2024. Ideal para uso urbano, transporte de personal y público; con capacidad de 44 a 49 asientos dependiendo el tipo de carrozado, largo de carrozado (entre 11 y 12 metros) y cantidad de puertas. Pese a ser discontinuado en Brasil, siendo reemplazado por el 15.210 OD, aun sobrevive en nuestro país y en México.
Difundido en parte del Área Metropolitana del Gran Buenos Aires y del interior del país, específicamente en el Gran Rosario, Gran Córdoba, Tucumán, Jujuy, Chaco y Neuquén. Carrozado (en el pasado) por Metalpar con su modelo Tronador y Sudamericanas con el modelo F-50 y más cerca en el tiempo por Nuovobus con el modelo Menghi, Ugarte con el Americano y también por Galicia en su modelo Orensano.

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil / Argentina

Motor: MAN D0834
Nº de cilindros: 4 en línea, verticales
Desplazamiento (cm³): 4600
Potencia Neta Max. - cv (kw) @ rpm (*): 186 (137) @ 2400
Par Motor neto. Max. - Nm @ rpm (*): 700 @ 1100 - 1600
Sistema de Inyección: common rail
Compresor de Aire: Wabco, de 238 cm3
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: ZF Sachs monodisco, recubrimiento orgánico de accionamiento Push type

Caja de velocidades: manual ZF 6S 1010 BO a cables
Velocidades: 6 adelante (sincronizado) y 1 reversa

Caja de velocidades: ZF 6AS 1010BO automatizada
Velocidades: 6 adelante (sincronizadas) + 1 reversa

Relaciones de transmisión (ambas cajas): 1ª 6.75:1 / 2ª 3.60:1 / 3ª 2.13:1 / 4ª 1.39:1 / 5ª 1.00:1 / 6ª 0.78:1 / Reversa 6.06:1
Eje delantero: Sifco 13K, viga “I” en acero forjado
Diferencial: Meritor MS 23-158, eje rígido en acero estampado. Relacion: 5,86:1 (Std.) / 6,57:1 (Opc.)
Freno de servicio: aire, tambor en las ruedas delanteras y traseras. S-cam circuito doble, independiente, depósito de aire, secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento: Cámara de muelle acumulador sobre las ruedas traseras. Accionamiento por válvula moduladora en el tablero de instrumentos
Freno motor de cabezal y válvula tipo mariposa + MAN Exhaust Valve Brake (EVB)
Seguridad activa: ABS (Anti-lock Brake System) + EBD (Electronic Brake Distribution) + Asistente de partida en pendiente (versión ZF Automatizada) Suspensión delantera: ballestas semielípticas de doble etapa. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva. Ballestas auxiliares parabólicas. Amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Dirección: ZF 8097 asistida hidráulica integral con bolas de recirculación.
Llantas: discos de acero, 7,5x22,5".
Neumáticos: 275/80 R22,5
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería: 2x12V 170Ah. Alternador: 80A 28V.

ABASTECIMIENTOS
Combustible / material plástico (litros): 275
Cárter con filtro (litros): 16.5
Caja de cambios (litros): 9.2
Eje trasero (litros): 21
Dirección (litros): 2
Sistema de refrigeración (litros): 27
Sistema de refrigeración - con calefacción (litros): 24

PESOS
En orden de marcha (Total) (kg): 4763
Eje delantero (kg): 2818
Eje trasero (kg): 1945
Capacidad técnica (Total) (kg): 15500
Eje delantero (kg): 5500
Eje trasero (kg): 10000
Peso bruto vehicular (PBV) - homologado (kg): 15000
Peso bruto vehicular (PBV) - técnico (kg): 15500

Volkswagen Constellation 17.280 TRACTOR

Camión semipesado en configuración tractor, importado durante al menos 8 años desde Brasil y nacionalizado en 2024. Su equipamiento estándar compuesto de Calefacción y Aire Acondicionado, asiento de Conductor con suspensión neumática, apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 puntos, asiento de Acompañante individual con apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 puntos, tapizado de asientos en cuero sintético, radio (AM/FM, CD+MP3, USB, Bluetooth), tacógrafo analógico MTCO, panel de Instrumentos color y multifunción, computadora de abordo, control de velocidad crucero, botón de accionamiento de toma de potencia, levanta cristales con accionamiento eléctrico, cierre centralizado de puertas, espejos retrovisores principales (con ajuste eléctrico) + convexo auxiliar, escotilla de techo con múltiples posiciones y riel para cortinas y suspensión de cabina mecánica e independiente de 4 puntos.

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: "escalera" largueros rectos de perfil "U" constante, remachado y atornillado. Material LNE 380, módulo seccional de 244 cm3

Marca: MAN D08 36 280
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor e intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 125
Cilindrada (cm3): 6871
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 275 (205) a 2300
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 1050 a 1100 - 1750
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Sistema de combustible: inyección directa
Tipo de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Sachs monodisco seco con revestimiento orgánico, de Ø 395mm.
Accionamiento embrague: "Push type" hidráulico asistido por aire
Caja de velocidades: ZF 9S 1110 TD Servoshift
Accionamiento: Manual a cables
Velocidades: 9 adelante sincronizadas) + M.A. 1
Relaciones de transmisión: crawler 1° 12,73:1 / 2° 8,83:1 / 3° 6,28:1 / 4° 4,64:1 / 5° 3,48:1 / 6° 2,54:1 / 7° 1,81:1 / 8° 1,34:1 / 9° 1,00:1 / M.A. 12,04:1
Eje delantero: SIFCO 13K, viga "I" en acero forjado.
Diferencial: Meritor MS 23-155, eje rígido en acero estampado y simple reducción de engranajes hipoidales. Relación de reducción: 3,73:1
Suspensión delantera: ballestas semielípticas de doble etapa, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva, ballestas auxiliares parabólicas y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Dirección: hidráulica asistida ZF 8097
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): plástico, 2x275
Carter sin filtro (litros): 26
Filtro de aceite motor (litros): 1,5
Caja de velocidades (litros): 8
Diferencial (litros): 21
Dirección (litros): 2
Refrigeración (litros): 29
Lavaparabrisas (litros): 5

DIMENSIONES (mm)
Tipo de Cabina Constellation CD TB
Distancia entre ejes 3560
Voladizo delantero 1.511
Voladizo trasero 988
Largo Total 6059
Ángulo de entrada 18°
Ángulo de salida 35°
Altura del vehículo 2875
Distancia entre 5ta rueda y eje trasero 723
Altura de 5ta rueda 1259
Distancia mínima entre el eje delantero y el comienzo del implemento 833
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) 2987 / 2484
Ancho máximo trasero 2519
Trocha delantera 2110
Trocha trasera 1831
Despeje delantero 225
Despeje trasero 247
Distancia externa entre largueros 872
Diámetro de giro 15000
CE: CABINA EXTENDIDA / CD: CABINA DORMITORIO / TB: TECHO BAJO

Volkswagen Constellation 17.280

Camión semipesado de chasis rígido, importado durante años desde Brasil y nacionalizado a fines de 2023. Equipamiento dotado de asiento de conductor individual con control y susp. neumática, apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 ptos. Asiento de acompañante individual, con apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 ptos. Equipo de climatización compuesto de calefacción y aire acondicionado. Radio AM / FM, CD+MP3, USB, Bluetooth. Levantacristales eléctricos - Conductor y Acompañante. Escotilla de techo claraboya / tapa de ventilación. Suspensión de cabina mecánica independiente. Espejos retrovisores (Principal con aj. eléctrico + convexo auxiliar). Tacógrafo analógico MTCO. Computadora de Abordo. Control de Velocidad Crucero. Panel de instrumentos color y Multifunción.

Disponible en color blanco, azul, amarillo, rojo y gris.

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: primer trimestre de 2024
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: "escalera" largueros rectos de perfil "U" constante, remachado y atornillado. Material LNE 380, módulo seccional de 244 cm3

Marca: MAN D08 36 280

Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor e intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 108 x 125
Cilindrada (cm3): 6871
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 275 (205) a 2300
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 1050 a 1100 - 1750
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Sistema de combustible: inyección directa
Tipo de inyección: Common Rail
Norma de emisiones: Euro V
Tecnología de emisiones: EGR
Filtro de gasoil: en dos etapas
Lubricación: circulación forzada, por bomba
Refrigeración: líquida, circulación forzada de agua por bomba, radiador y termostato
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Sachs monodisco seco con revestimiento orgánico, de Ø 395mm.
Accionamiento embrague: "Push type" hidráulico asistido por aire
Caja de velocidades: ZF 9S 1110 TD Servoshift
Accionamiento: Manual a cables
Velocidades: 9 adelante sincronizadas) + M.A. 1
Relaciones de transmisión: crawler 1° 12,73:1 / 2° 8,83:1 / 3° 6,28:1 / 4° 4,64:1 / 5° 3,48:1 / 6° 2,54:1 / 7° 1,81:1 / 8° 1,34:1 / 9° 1,00:1 / M.A. 12,04:1
Eje delantero: SIFCO 13K, viga "I" en acero forjado.
Diferencial: Meritor MS 23-155, eje rígido en acero estampado y simple reducción de engranajes hipoidales. Relación de reducción: 3,73:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas principales semielípticas de acción progresiva, amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora.
Freno de servicio neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-cam de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras. Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar: MAN Exhaust Brake Valve (EBV). Freno de cabezal y válvula tipo mariposa en el tubo de escape + freno de remolque.
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Dirección: hidráulica asistida ZF 8097
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): plástico, 2x275
Carter sin filtro (litros): 26
Filtro de aceite motor (litros): 1,5
Caja de velocidades (litros): 8
Diferencial (litros): 21
Dirección (litros): 2
Refrigeración (litros): 29
Lavaparabrisas (litros): 5
PESOS Y CAPACIDADES (KG)
TIPO DE CABINA CONSTELLATION            CS TB / CD TB         CD TB
                                                                       PESOS EN ORDEN DE MARCHA                     

Eje delantero (kg):                                                  3.480 / 3.636            3.656 

Eje trasero (kg):                                                      1.870 / 1.769            1.799 

Total (kg):                                                              5.350 / 5.405             5.455

                                                                           CAPACIDADES TÉCNICAS 

Eje delantero (kg):                                                                   6.100 

Eje trasero (kg):                                                                      11.000 

Total (kg):                                                                               17.100 

Total con 3er eje (kg):                                                            24.000 

Capacidad máxima de tracción (kg):                                     35.000 

Carga útil máxima (Técnica) + Carrocería            11.750 / 11.695         11.645

DIMENSIONES

TIPO DE CABINA CONSTELLATION            CS TB / CD TB         CD TB

Distancia entre ejes (mm):                                          4340                     4800
Voladizo delantero (mm):                                                         1511
Voladizo trasero (mm):                                               2127                     2287
Largo Total (mm):                                                      7978                     8598
Ángulo de entrada (mm):                                                          21°
Ángulo de salida (mm):                                               14°                        13°
Altura del vehículo (mm):                                                       2872
Altura de la plataforma de carga (mm):                                  1000   
Distancia mínima entre el eje delantero (mm):   660 (CS)/800 (CD)      800

y el comienzo del implemento (mm):         
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) (mm):      2997                   2507
Ancho máximo trasero (mm):                                                   2473

Trocha delantera (mm):                                                             2113
Trocha trasera (mm):                                                                 1845
Despeje delantero (mm):                                                            226
Despeje trasero (mm):                                                                215
Distancia externa entre largueros (mm):                                    812
Diámetro de giro (mm):                                              17300                 18700
Distancia libre de carrozado (mm):             5807 (CS)/5667 (CD)         6287

Volskwagen Delivery 11.180

Camión mediano, el cual fue a fines de junio de 2023, el primero que ensambló exitosamente la marca en el Centro Industrial Córdoba. Según gacetilla de la marca de aquel momento: "Ha sido desarrollado con los materiales más modernos y el resultado es un modelo altamente sustentable, con un peso un 10% menor en comparación con su predecesor, convirtiéndolo en el camión con mayor capacidad de carga del segmento. Indicado para entregas urbanas con agilidad, rapidez en servicios por rutas y autopistas de distancias cortas y medias, el nuevo Delivery 11.180 combina fiabilidad, robustez y las mejores prestaciones de la categoría. Todo esto combinado en el Delivery 11.180, permiten al vehículo tener capacidades de camión, grandes volúmenes y peso de carga, con el confort y agilidad de un automóvil".
El equipamiento común a todas las versiones constaba de calefacción y aire acondicionado, asiento de conductor con suspensión neumática, apoyacabezas y cinturón de seguridad de 3 puntos, asiento de acompañante doble (respaldo independiente y rebatible) con doble apoyacabezas y cinturones de seguridad de 3 puntos, Radio (AM/FM, CD+MP3, USB, Bluetooth), tacógrafo analógico MTCO, panel de Instrumentos color y multifunción, computadora de Abordo, control de velocidad crucero, botón de accionamiento de toma de fuerza, columna de dirección con regulación de altura y profundidad, escotilla de techo, portaobjetos en consola de techo y suspensión mecánica de cabina.

Lugar de fabricación: Córdoba, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: junio de 2023
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Chasis: Modular, largueros rectos de perfil "U" constante. Material LNE 500.

Motor: Cummins ISF 3.8 Euro V, 16 válvulas
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor con intercooler
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámtro x carrera (mm): 102 x 115
Cilindrada (cm3): 3800
Potencia neta máx. - CV (Kw) a rpm (*): 177 (130) a 2600
Par motor neto máximo - Nm a rpm (*): 600 a 1100 - 1700

Relación de compresión: 17,2 a 1
Orden de inyección: 1-3-4-2
Sistema de inyección Common Rail
Tecnología de emisiones SCR
Refrigeración: circulación forzada de agua, en circuito presurizado
(*) Valores conforme ensayos ISO 1585
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Valeo monodisco seco de revestimiento orgánico y Ø 362 mm. Accionamiento "Pull Type", hidráulico asistido por aire.

TRANSMISIONES
MANUAL EATON ESO 6106
Accionamiento Manual a cables
N° de marchas sincronizadas: 6 de Avance + 1 Retroceso
Relaciones 1°/ 6° (Última) 6,19:1 / 0,78:1
Reversa 5,59:1

VTRONIC EATON EA06106
Accionamiento automatizada electrónica
N° de marchas sincronizadas: 6 de Avance + 1 Retroceso
Relaciones 1°/ 6° (Última) 6,19:1 / 0,78:1
Reversa 5,59:1

Eje delantero: DANA SA036S
Diferencial MANUAL / VTRONIC: MERITOR MS 08-125 / DANA S-130
Relación de reducción 4,30:1
Suspensión delantera: ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido (Hotchkiss), ballestas parabólicas de doble estadío, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción con barra estabilizadora.
Freno de servicio neumático, tambor en las ruedas delanteras y traseras, ABS + EBD. Circuito S-cam de circuitos independientes, depósito triple y secador de aire con filtro coalescente.
Freno de estacionamiento Cámara de muelle acumulador. Actuación Ruedas traseras. Accionamiento Válvula moduladora en el tablero de instrumentos.
Freno Auxiliar / Tipo Válvula tipo mariposa en el tubo de escape. Accionamiento Electroneumático, con interruptor en el tablero y comando en el acelerador, pedal de embrague y pedal de freno
Seguridad Activa ABS + EBD + ATC**
** Sólo en versión VTRONIC
Llantas: Acero, 6,75 x 17,5 - Incluye Auxilio
Neumáticos: 235/75R17,5 - Incluye Auxilio
Sistema eléctrico: tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 80A 28V.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150, de plástico

Cárter aceite motor (litros): 13,1
Refrigerante motor (litros): 20
Tanque de urea (litros): 23

Lavaparabrisas (litros): 2
PESOS Y CAPACIDADES (KG)
Tipo de Cabina Delivery CS y TB
Distancia entre ejes (mm) 4400 (Std.) / 4600 (Op.)
PESOS EN ORDEN DE MARCHA
Eje delantero 2200 / 2200
Eje trasero 1150 / 1200
Total 3350 / 3400
CAPACIDADES TÉCNICAS
Eje delantero 3600
Eje trasero 7100
Total 10700
Capacidad Máxima de Tracción (CMT) 13200
Carga útil máxima (Técnica) + Carrocería 7350 / 7300

DIMENSIONES (mm)
Distancia entre ejes 4400 / 4600
                                (Std.)  (Op.)
Voladizo delantero 1260
Voladizo trasero 2125 / 2625
Largo Total D 7785 / 8485
Ángulo de entrada 20.8°
Ángulo de salida 15° / 12.2°
Altura del vehículo 2452 (Vacío) / 2377 (Cargado)
Altura de la plataforma de carga 847
Distancia mínima entre el eje delantero y el comienzo del implemento 725
Ancho máximo delantero (con/sin espejos) 2685 / 2120
Ancho máximo trasero 2190
Trocha delantera 1793
Trocha trasera 1675
Despeje delantero 201
Despeje trasero 168
Distancia externa entre largueros 862
Diámetro de giro 16500 / 17300
Distancia libre de carrozado 5800 / 6500

Volkswagen Camiones y Buses

La empresa Volskwagen camiones y buses surge en febrero de 1981 en Brasil, cuando VW se hace cargo de las operaciones de Dodge en aquel país y específicamente de la producción de camiones y chasis de ómnibus. Manteniendo la marca Dodge por un tiempo y luego reemplazada por completo por Volkswagen, su línea de productos eran camiones livianos, medianos, semipesados, pesados y extrapesados además de los chasis de ómnibus de motor delantero utilizando siempre en origen la cabina de la primera serie de la gama LT estrenada a mediados de los 70's en Europa. Con el paso del tiempo, esta gama fue evolucionando en los Volkswagen L80, Worker, Delivery todos motorizados por MWM y Cummins.

LA DÉCADA DEL 90', LLEGADA A LA ARGENTINA en julio de 1990 se traslada la Planta Volkswagen Caminhões e Ônibus al Complejo Industrial de Ipiranga, en abril de 1993 se da el lanzamiento del primer chasis Volkswagen Volksbus 16.180 CO mientras que en abril de 1994 Volkswagen Caminhões e Ônibus celebra el camión VWCV número 100000 producido. Para junio de 1995 se da el inicio de las exportaciones del Volkswagen L80 a Alemania y en Volkswagen Caminhões Ltda. anuncia Resende, Brasil, como sitio para la construcción de la futura planta de camiones y autobuses. Ya en noviembre de 1996 Volkswagen Caminhões Ltda se traslada a nueva planta en Resende. En septiembre de 1997 se produce la conmemoración del vehículo número 5000 fabricado en la planta de Resende mientras que en junio de 1998 se da el lanzamiento de los camiones Volkswagen para el mercado argentino.

EXPANSIÓN A OTRAS LATITUDES Volkswagen Vehículos Comerciales adquirió la operación brasileña de Camiones y Autobuses en el año 2000, sacándosela de las manos a Volkswagen do Brasil que a su vez es la filial brasileña de Volkswagen. Esto marcó el comienzo de una nueva era para el Grupo Volkswagen en la producción de su propia gama de chasis para camiones pesados y autobuses, que cubre la categoría de masa bruta combinada (GCM) de 5 a 57 toneladas. Desde que Volkswagen Vehículos Comerciales tomó el control; la compañía ha estado buscando expandir las ventas de camiones y autobuses a otros mercados fuera de las regiones de Sudamérica, Sudáfrica y Medio Oriente. Todos los vehículos Volkswagen Caminhões e Ônibus se fabrican en la fábrica de Resende, Brasil y se envían en kits semi desmontados (SKD) a Uitenhage en Sudáfrica y Puebla en México... hasta 2023.
En 2008 Volkswagen AG vende Volkswagen Caminhões e Ônibus a MAN SE para formar MAN Latin America, reorganizando la estructura comercial e industrial en la región. El 3 de noviembre de 2011 Volkswagen AG adquiere una participación mayoritaria del 55,9% en MAN SE, con lo que Volkswagen Caminhões e Ônibus vuelve oficialmente al Grupo Volkswagen.
AFIRMANDOSÉ EN EL MERCADO ARGENTINO tras años de comercializar productos brasileros como las series Worker, Titan, Delivery y Constellation (estas últimas dos arribadas en 2006) y Meteor (estrenado en 2020), junto con los Volksbus OD y Volksbus OT (chasis de motor delantero y de motor trasero, respectivamente), el 31 agosto 2021 MAN SE se fusiona con Traton SE, convirtiéndose este último en el nuevo propietario y matriz de Volkswagen Caminhões e Ônibus. Un año después, el 18 mayo 2022 Volkswagen Caminhões e Ônibus anunció que cambiaría su razón social a Volkswagen Truck&Bus, uno de los nombres anteriores de su matriz. En el mismo año 2022 decide radicarse en la provincia de Córdoba, específicamente en la ciudad de Córdoba mediante Volkswagen Argentina.

A fines de 2022, Volkswagen Group Argentina anuncia nuevas inversiones destacando que comenzará a producir camiones y buses en el Centro Industrial Córdoba. Esto constaba de cinco versiones de los modelos Delivery, Constellation y Volksbus comenzarán a producirse en Córdoba desde inicios de 2024. Este proyecto forma parte de una inversión de USD 50 millones adicionales a los ya anunciados por USD 250 millones que VW Group Argentina tiene en marcha para el país para el período 2022-2026. El anuncio de esta nueva inversión de USD 50 millones contempla el inicio de producción de camiones y buses Volkswagen en Córdoba, además de obras de infraestructura y tecnología en los dos Centros Industriales de la marca en Pacheco y Córdoba. El anuncio se realizó junto a los funcionarios de aquel momento: presentes estuvieron S. Massa, ministro de Economía de la Nación; J. I. de Mendiguren, secretario de Industria y Desarrollo Productivo; M. Manrique, secretario General Adjunto del SMATA; R. Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses a nivel mundial y M. Puig, presidente y CEO de VW Group Argentina.
A continuación, la gacetilla de prensa con fecha 15 de diciembre de 2022: "Volkswagen Group Argentina anuncia que ha firmado un acuerdo con Volkswagen Camiones & Buses, con sede en Brasil, para iniciar la producción de modelos de la marca en el país. Volkswagen Group Argentina comenzará a producir los camiones Volkswagen Delivery y Constellation y buses Volksbus en el Centro Industrial Córdoba desde inicios de 2024. Se producirán dos versiones del VW Delivery (9.170 y 11.180), dos del VW Constellation (17.280 Tractor y 17.280 Chasis), y 1 chasis del Volksbus (15.190 OD). El anuncio se realizó junto a Sergio Massa, ministro de Economía de la Nación; José Ignacio De Mendiguren, secretario de Industria y Desarrollo Productivo; Mario Manrique, secretario General Adjunto del SMATA; Roberto Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses a nivel mundial y Marcellus Puig, presidente & CEO de Volkswagen Group Argentina. Dicho proyecto es parte de una nueva inversión de USD 50 millones, adicionales a los planes de USD 250 millones anunciados para Argentina para el período 2022-2026, que tiene como finalidad la producción de camiones y buses en Córdoba, además de nuevas obras de infraestructura y tecnología en los Centros Industriales de Volkswagen tanto en Pacheco como Córdoba. Con esta nueva iniciativa, Volkswagen Group Argentina continúa afianzando su compromiso con el país y la creación de empleo, con un ADN productor y exportador por más de 41 años de presencia en el país.
“El Centro Industrial Córdoba de Volkswagen Group Argentina es reconocido entre las fábricas de componentes del Grupo en el mundo por su gran profesionalismo y excelente equipo. Es por ello que es un gran orgullo poder seguir anunciando nuevas inversiones para realizar nuevos proyectos innovadores del Grupo VW en Argentina, como es el caso de Ducati con el reciente inicio de producción de Scrambler en el país, y ahora este ambicioso proyecto de camiones y buses”, indicó Marcellus Puig.
"El próximo año, la división de Camiones y Buses cumplirá 25 años en Argentina, históricamente nuestro destino de exportación más importante en América del Sur. Hoy tenemos una exitosa operación comercial entre nuestras empresas, con una gestión compartida y una red de concesionarios locales. Nada mejor que comenzar a celebrar este aniversario por adelantado con un anuncio tan especial, que reforzará nuestra estrategia de internacionalización", dijo Roberto Cortes.
Los modelos mencionados se importan actualmente desde Brasil y, a partir de inicios de 2024, comenzarán a ser producidos en Córdoba donde ya se producen transmisiones para automóviles y, a partir de este mes de diciembre, la motocicleta de alta gama Ducati Scrambler 803cc. La línea de ensamblaje se instalará en un área exclusiva de 15 mil metros cuadrados para los camiones VW Delivery 9.170 y 11.180, los Constellation 17.280 en las versiones chasis-cabina y camión articulado, y el chasis de bus VW Volksbus 15.190 OD, todos modelos ya homologados para el mercado argentino. El volumen proyectado para el 2024 será de aproximadamente 1200 unidades anuales, volumen que permitirá a la marca consolidarse en el segmento de pesados proyectando 3000 unidades anuales desde 2025 en adelante".
PRIMER VEHÍCULO PRODUCIDO POR VW CAMIONES Y BUSES a mediados de 2023, concretamente el 29 de junio de ese año, la siguiente gacetilla: "Volkswagen Group Argentina ensambló exitosamente en el Centro Industrial Córdoba el primer camión Delivery 11.180. Este gran hito da muestra de los avances del acuerdo anunciado por el Grupo junto con Volkswagen Caminhões e Ônibus, para iniciar la producción de cinco modelos de la marca en el país a partir de 2024. Se producirán dos versiones del VW Delivery (9.170 y 11.180), dos del VW Constellation (17.280 Tractor y 17.280 Chasis), y 1 chasis del Volksbus (15.190 OD). Como fuera informado, este proyecto forma parte de inversiones por usd 300 millones para Argentina para el período 2022-2026, destinadas también a la renovación de la pick-up Amarok, el ensamblaje de motos Ducati en Córdoba, localización de piezas para Taos y desarrollo de tecnología de estampado en caliente, además obras de infraestructura y tecnología en los Centros Industriales de Volkswagen.
El primer camión Volkswagen acaba de salir de la nueva área exclusiva para el montaje de camiones en el Centro Industrial de Córdoba. El vehículo, un VW Delivery 11.180, se utilizará en la validación del proceso de fabricación y para la capacitación de los empleados, y luego formará parte de la flota que realizará pruebas en todo el país. El acuerdo anunciado por Volkswagen Caminhões e Ônibus y Volkswagen Argentina en diciembre de 2022 prevé la fabricación de cinco modelos de la marca en ese país a partir de 2024.
“Es un orgullo ver que el proyecto de producción nacional de Camiones y Buses en el Centro Industrial Córdoba avanza según nuestros planes gracias al gran profesionalismo y excelente equipo de trabajo de todos nuestros colaboradores y colaboradoras de Córdoba con el soporte y la interacción permanente del equipo de Brasil”, indicó Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina. “Estos proyectos nos permiten seguir creciendo como industria y ratifica el compromiso de Volkswagen con el país”. 

INICIO FORMAL DE LA PRODUCCIÓN EN SERIE según comunicado de la empresa, con fecha 14 de mayo de 2024 Volkswagen Group Argentina se enorgullece en anunciar el hito alcanzado en su Centro Industrial en la provincia de Córdoba: el inicio de la producción en serie de camiones y buses. Este logro marca un importante capítulo en la historia de la industria automotriz argentina y es el resultado de una serie de compromisos y esfuerzos que han llevado a Volkswagen a consolidar su presencia en el país. Este anuncio fue comunicado por Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina y Roberto Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Caminhões e Ônibus; quienes se reunieron personalmente en Buenos Aires con el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo y en Córdoba con el Gobernador de la provincia, Martín Llaryora. 

Marcellus Puig, destacó: "Este hito es el resultado del gran profesionalismo y excelente trabajo en equipo de nuestros colaboradores en Argentina, con el sólido respaldo y la interacción permanente del equipo en VW en Brasil. Nos enorgullece ver cómo logramos nuestro proyecto de producción nacional de Camiones y Buses en el Centro Industrial Córdoba. Esta colaboración entre Argentina y Brasil demuestra nuestro enfoque en fortalecer la industria automotriz regional y consolidar nuestra presencia en los mercados". “Hoy damos otro paso importante para ampliar la presencia global de nuestra marca: queremos replicar en Argentina la fórmula de éxito que nos convirtió en líderes brasileños en ventas de camiones. En los últimos años hemos lanzado productos a la medida del transportista argentino y contamos con una red de distribuidores profesionales y comprometidos. Necesitábamos establecer producción local y la nueva alianza con el Grupo Volkswagen Argentina nos permitirá acelerar hacia el primer lugar en el mercado, con beneficios para las operaciones en ambos países”, afirma Roberto Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses. 

PERSPECTIVAS 2024 Y FUTURO el comunicado anteriormente citado también afirmaba que "con la producción en marcha, Volkswagen Argentina tiene sus objetivos claros para el futuro próximo. Se proyecta para este año que la compañía alcance un volumen de 800 unidades, un paso significativo que afianzará su posición en el competitivo segmento de vehículos pesados. Pero eso es solo el comienzo, ya que los planes prevén producir 1.300 unidades anuales en 2025, con la clara intención de alcanzar su capacidad máxima de producción, de 2.700 unidades anuales a partir de 2026".

2025, 1000 UNIDADES PRODUCIDAS en el mes de mayo en su Centro Industrial Córdoba, exactamente un año después del inicio de la producción nacional en serie de la marca Volkswagen Camiones y Buses llega a las 1000 unidades producidas. La empresa tiene una proyección de producir 1200 unidades en 2025 y en 2024 logró el mayor volumen de producción fuera de Brasil en su historia y gran parte provino de la línea de montaje en Córdoba.

Iveco Tector 90-190 / 110-190

Camiones livianos y medianos, que en la edición 2023 de Expoagro se presentaron las primeras unidades de Tector 9 y 11 toneladas producidas en la Planta de Córdoba, mostrando así, los avances de los anuncios realizados durante 2022.
Equipamiento en las versiones de 9 y 11 toneladas Premium comprende visera parasol, asiento neumático, cierre centralizado, vidrio eléctrico, espejo eléctrico calefaccionado, aire acondicionado y radio MP3 BT. Mientras que las versiones 9 y 11 toneladas Serie incluyen espejo manual, aire acondicionado, vidrio eléctrico, asiento neumático y radio MP3 BT.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: 2023
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Bastidor: largueros de Acero Fe E420, planos con perfil en "C" tipo escalera y travesaños curvos remachados.

Motor 90-190 / 110-190: Iveco FPT NEF4 ID
N° cilindros / cilindrada 4 cilindros - 4.500 cm³
Diámetro y recorrido del pistón 104 x 132 mm
Relación de compresión 17,5 : 1
Potencia máxima 190cv - 138 kW (2.500 rpm)
Torque máximo 610 Nm (1.350 rpm - 2.100 rpm)
Zona verde de consumo 1.300 rpm hasta 1.900 rpm
Nivel de emisiones CONAMA P7 (EURO V)
Tracción: 4x2 trasera
Embrague Marca/Modelo 90-190 / 110-190: 362 Push-Sachs. Monodisco a seco con accionamiento hidráulico. Diámetro del disco 362 mm.
Caja de cambios 90-190 / 110-190: Eaton 6206 B. Accionamiento Manual Mecánica
Nº de marchas 6 velocidades frente y 1 reversa
Relación de transmisión 1ª 6,195 / 2ª 3,391 / 3ª 2,079 / 4ª 1,333 / 5ª 1,000 / 6ª 0,729. REV. - 5,690
Eje trasero: Portante, diferencial reducción simple. Marca/Modelo 90-190 / 110-190: Dana 284 / Dana S16-130. Relación de reducción (serie) 4,30:1 4,30:1
Freno de servicio neumático, con dos circuitos independentes (delantero y trasero) con ABS e EBL.
Freno de estacionamiento neumático, con accionamiento al eje trasero por válvula localizada en el panel de instrumentos.
Frenos: tambor tipo S-cam (ejes delantero y trasero), con ajuste automático. Accionamiento Neumática.
Freno Motor Válvula de obstrucción de los gases de escape (tipo mariposa).
Suspensión: Mecánica. Parabólica simple. Modelo de amortiguador, hidráulico. Barra estabilizadora: Si
Ruedas 90-190 / 110-190: Llanta de acero 17,5 x 6 / 17,5 x 6,75
Neumático 90-190 / 110-190: - sin cámara 215/75 R17,5 / 235/75 R17,5
Sistema eléctrico: Arquitectura STD Smart Mux. ECM BOSCH EDC7UC31. Tensión nominal 24V. Batería 2x12V 100 Ah. Motor de arranque 24V 4Kw. Alternador 28V 90A.

Volúmenes de abastecimiento
Tanque de combustible Tanque plástico 150L
Motor y cárter 8,3L (9,3L CON FILTRO)
Caja de cambios 5,3L
Tanque de ArNox 32 27L
Sistema de enfriamiento 22L (11 Agua mineralizada) + (11 Collant)
Eje trasero - Diferencial 3,8L 7,75L

Dimensiones                 90-190         110-190
Distancia entre ejes A 3.900 4.455 3.900 4.455
Largo Total B 7441 7441
Altura de Cabina (corta / techo bajo) C 2.491 (con climatizador 2.609) 2.507 (con climatizador 2.625)
Voladizo delantero D 1.265 1.265
Voladizo trasero E 2.276 1.721 2.276 1.721
Angulo de Entrada F 18º 18º
Angulo de Salida G 11º 12º
Altura plataforma de carga H 770 788
Distancia mínima entre Implemento y eje delantero I 570 570
Ancho máximo Delantero (sin/con retrovisores) J 2.158 / 3.098 2.158 / 3.098
Ancho máximo trasero K 2.045 2.045
Despeje Delantero N 217 233
Despeje Trasero O 176 196
Ancho del Bastidor (externo) P 852,7 852,7
Diámetro de giro (entre paredes) - Radio Q 5.387 6.195 5.387 6.195
Diámetro de giro (entre neumáticos) - Radio R 7.755 8.562 7.755 8.562
Longitud Carrozable LC 5.725 5.725

Pesos (kg)         90-190       110-190
Peso en Orden de Marcha
Eje delantero 2.375 2.400 2.375 2.400
Eje trasero 900 950 1.075 1.100
Total 3.275 3.350 3.450 3.515
Capacidad máxima técnica 5.325 5.250 7.150 7.085
Capacidad máxima legal 5.325 5.250 7.150 7.085
Peso bruto total (PBT) Técnico 8.600 10.600
Peso bruto total (PBT) Legal 8.600 10.600
Capacidad por eje
Delantero técnico* 3.200 3.600
Delantero Legal 3.200 3.600
Trasero técnico 5.400 7.000
Trasero legal 5.400 7.000
Peso bruto total combinado (PTBC) 11.000 13.000

Anexo: documentos exportación Mercedes-Benz OH 1621 a México

Según publicó el diario La Nacion, en diciembre de 2022: "De Argentina a México: cuál es el producto nacional que aterriza en el país azteca. Mercedes-Benz Camiones y Buses celebra un nuevo logro en el mercado y reafirma su liderazgo en términos de calidad de producto con la exportación de chasis argentinos. Con más de 70 años de trayectoria en el país, la compañía apuesta al exterior tras ampliar su mercado en México. Exportará por primera vez los chasis para buses OH 1621/55, un modelo que surgió a partir de un desarrollo exclusivo para el mercado argentino a fines del 2015 con Euro 5. Es decir, por el momento es la única planta que fabrica este modelo en el mundo.
El chasis OH 1621/55 low entry se produce para buses urbanos, el cual incluye un motor trasero 4 cilindros de 210 caballos, suspensión neumática, motor trasero, y caja automática, pensado para mayor confort del pasajero. Esto significa que las unidades de industria nacional estarán destinadas al transporte de pasajeros, precisamente en la ciudad turística de Mérida, Yucatán.
Producción local de excelente calidad Abastecer la demanda de buses en México confirma, una vez más, la calidad y seguridad de la producción de vehículos pesados en Argentina, respaldada con un equipo de trabajadores expertos. Desde 1953 hasta la fecha, Mercedes-Benz Camiones y Buses fabricó más de 110.000 chasis de buses en la planta de Virrey del Pino.
“Desde hace varios meses estamos trabajando en este proyecto, por lo que destacamos el gran compromiso de los colaboradores de Mercedes-Benz Camiones y Buses que diariamente trabajan en el Centro Industrial, y que gracias a ellos se pudo llevar a cabo esta exportación, cumpliendo con el plazo requerido” concluye Gysin.
Una vez más, la compañía reafirma el compromiso con sus clientes brindándoles confianza y seguridad a través de sus productos de altísima calidad".

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/autos/de-argentina-a-mexico-cual-es-el-producto-nacional-que-aterriza-en-el-pais-azteca-nid28122022

No pudieron ser: Toyota en Sauce Viejo (1981)

Lo que pareciera ser, un manotazo de ahogado bajo un contexto económico y productivo completamente adverso en épocas de "plata dulce" y donde los importadores de marcas que arribaron en la segunda mitad de los 70's trataron de sobrevivir a toda costa y como fuere. Muchos fueron los intentos infructuosos de marcas foráneas para radicarse industrialmente en Argentina: Mitsubishi con Fiat V.I., Daihatsu y ahora desarrollaremos acerca de Toyota con Fiat V.I. y la subsidiaria agrícola, ambas instaladas por aquel momento en Sauce Viejo. A continuación, la transcripción de la nota de la revista Su Auto de 1981.

"Primero fueron rumores sobre Volkswagen, luego Juan María Courard (Ford) dijo que hace un año "puede ser" cuando se lo consultó sobre la utilización de la planta paralizada de Sauce Viejo. Pero el sol no salió y quedó simplemente como otra propuesta destinada al archivo y al olvido. El avispero se alteró con fuerza (léase oficialmente con Renault que fue la única interesada real. El proyecto se concibió en 1980 y se preveía la fabricación de motores y transmisiones, formando grupos mecánicos que serían trasladados a Córdoba para el armado en los automóviles. Los planes establecían el inicio para 1982 y si bien en todos los medios allegados se consideraba inminente su puesta en marcha (se contaba con la aprobación de la Régie), dos factores desencadenaron en el cese de las tratativas. Ocurre que, si bien la planta es de propiedad de Fiat, los terrenos son del gobierno provincial y al estar inactiva imposibilita a la empresa italiana escriturar esos bienes como propios, existiendo además un diferendo por los impuestos eximidos. En pocas palabras, sería como comprar una casa sin los papeles en regla. Un precio elevado terminó por ahuyentar a Renault.
Y apareció en escena Toyota, avalado por la reconocida capacidad y tacto nipones. Instalar una fábrica, prácticamente de la nada en la Argentina de hoy no es algo fácilmente comprensible, aunque si plausible. La intención es fabricar utilitarios y también automóviles porque se estima que, de seguir el actual arancel, como se deslizó (protección de 55%), sería bastante complicado "mantener y acrecentar el nivel de penetración de los importados, al menos con las cifras que aspiraría Toyota (privilegiada por el ranking). Además, los japoneses no se rinden y no se conocen antecedentes de “abandonos” de mercados por más condiciones adversas y ajenas que se presentaran. Favorece esta idea el intercambio con Brasil, pudiendo construir competitivamente. Un elevado stock en las playas del importador abastecería las demandas hasta la puesta en marcha de la planta productora (¿fines de 1983, inicios de 1984?).
Mientras, en la región se aguarda con fe la decisión positiva de los directivos de la Casa Matriz que, en un tiempo más, entrarían en diálogo firme (con planes y trazos) con los similares de Fiat Vehículos Industriales y las autoridades nacionales y provinciales".

Los períodos de crisis son siempre caldos de cultivo para los rumores malintercionados o carentes de interés. Ninguno se puede desechar por cuanto la inestabilidad reinante alcanza un nivel tal que el habitante común, además de convertirse en economista, pierde noción de lo que puede o no ser factible en tiempos de de cordura, si es que todavía alguien los recuerda. “En este cuadro angustiante existen un par de proyectos que merecen, en una sensación que va de la sorpresa a la esperanza, que se les preste la atención debida. Mientras Citroën Argentina intenta comenzar a producir el otrora codiciado “patito feo” en Mercedes (Pcia. de Bs. As.) tratando de conciliar las exigencias de permisos entre la Casa Matriz y el Gobierno Nacional, el secretario de Industria Luís Gotihe expresaba que la reactivación estaba en marcha “porque hay sectores trabajando a pleno, como en el caso de la maquinaria agrícola en las zonas de Córdoba y Santa Fe y en las empresas pequeñas y medianas”. Casi simultáneamente la Unión Industrial Argentina se declaraba en estado de emergencia mostrando así su discontinuidad por la política de control de precios con duros términos —"pone a la industria camino de la quiebra"- acercando la posibilidad del lockout. A todo esto, el hervidero automovilístico llegó a la máxima temperatura cuando se comentó la posibilidad de que Toyota se instale en el país, ya no como una simple armadura o ensambladora (todos los proyectos fueron rechazados por Industria, que ratificó la vigencia plena del Régimen de Reconversión, Ley 21932, en cuarto a la integración de autopartes nacionales) sino como una planta de fabricación con idénticos derechos y obligaciones que las ahora afincadas, fundamentalmente respecto al 80% de componentes nacionales sobre el total de la producción por marca.
Siempre de acuerdo con las versiones circulantes, el lugar elegido por los directivos de la firma japonesa (segunda en el mundo y líder en su país con 2.300.000 unidades fabricadas en 1981) sería el Parque Industrial de Sauce Viejo, ubicado en las cercanías de la capital de la Provincia de Santa Fe, a escasos kilómetros. Los meroriosos recordarán que allí estuvo instalada IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe S.A.) que fabricó durante su existencia (1960-1969) 32.628 unidades del modelo Auto Union, en las diferentes versiones a de aquel noble vehículo con motor de dos tiempos y tres cilindros dotados de una solida y vetusta carrocería. En ese mismo predio, en julio de de 1969, se inició la acción de Fiat (que compra las acciones de la DKW) en la zona, creando así un importante flujo de mano de obra e industrias paralelas proveedoras. Allí se trasladó la fábrica de tractores que había comenzado sus actividades en Ferreyra (Córdoba) el 16 de agosto de 1954. En la actualidad, esta planta continúa con los tractores a un ritmo aletargado por la coyuntura (ya parece permanente) que se sobrevive. En los terrenos lindartes se decidió establecer (proveniente también de Córdoba y motivada por razones prácticas) el área camiones (1973) y finalmente motores (1976), completándose la aspiración de concentrar en un mismo terreno plantas afines. Esta trílogía, Tractores, Motores y Camiones, cobró tal magnitud que convirtió al centro Industrial en uno de los primeros del país, con 4.100 personas trabajando y 1.089 máquinas-herramientas distribuidas en 77 hectáreas. En el año 1976 las instalaciones de camiones y Motores albergaban 1.931 empleados. La superficie ocupada era de 16415 m2 y 20.120 m* para cada una de ellas. El panorama se completaba con 4.740 m2 cubiertos de servicios auxiliares, 42.336 m* de playas y calles mejoradas y niveladas. Para dar una idea del complejo industrial, hoy deshabitado y vacío, se puede agregar que en su momento tuvo cuatro líneas de montaje de motores (C3 y 221), camiones y chasis. La más larga (camiones) era de 90 metros y 10 estaciones.
El día negro fue el 4 de enero de 1979, pues allí en una reunión realizada en Turín se tomó la inconcebible decisión de que las plantas de Camiones y Motores retornaran a Ferreyra, cuando ambas estaban instaladas y operando en Sauce Viejo, dando un paso atrás tan inexplicable como político, en base a una dudosa mejora en la rentabilidad. En la práctica significó una erogación de 35 millones de dólares (por el traslado) y el correspondiente deterioro en la industria local basada en pequeñas y medianas empresas, las que en su mayoría concentraron ambiciosamente su producción para constituirse en proveedores exclusivos, no pudiendo sobreponerse a lo que significó el cese de pedidos. Sin embargo, sera injusto y erróneo achacarle a Fiat la responsabildad por una crisis que no sólo abarcó el transporte y el agro, sinotodos los estratos de la economía argentina, bajo un plan cuyos testigos se encuentran a cada paso y cuyo juicio de valor se realiza acaloradamente, en los días que corren, con una continua disputa epistolar.
El otro eslabón de esta historia lo constituye, por extraño que parezca, Brasil. En ese país Fiat posee el verdadero, aunque nunca reconocido, polo automotriz latinoamericano, en el estado de Minas Gerais. En 1974 comenzaron las tratativas y el 9 de julio de 1976 se inició la fabricación del 147.
La planta industrial, ubicada a 9 kilómetros de Belo Horizonte, cubre un área de 2.000.000 de metros cuadrados con más de 350.000 cubiertos. Si bien la fillal mantiene muy buenos niveles de venta, la rentabilidad no es tan evidente con pérdidas de 122 millones de dólares para el último ejercicio económico. La empresa también es titular, desde 1977, de la ex FNM (Fábrica Nacional de Motores) que en algún momento fuera del Estado Nacional, con el consiguiente fracaso Financiero, que motivó la vuelta a manos privadas con Alfa Romeo en 1968.
Han perdido más que nosotros”, dijo Giovanni Agnelli, Presidente del Consejo de Administración del Holding, refiriendose a las subsidiarias sudamericanas. De acuerdo a la política seguida por la empresa en diferentes mercados (incluida Argentina) no es descabellado pensar en la intención de desligarse, aunque más no sea gradualmente o compartiendo riesgos, de esta situación embarazosa que le permitiría concentrar los esfuerzos en el Viejo Continente, donde es la marca más vendida con una participación del 13,5% del total, Fiat Automoveis S.A, está formada por la Casa Matriz de Turin (60% de las acciones) y el estado de Minas Gerais (40%). Hace algún tiempo se comentó la posibilidad de que la cuota italiana disminuyera en favor de la brasileña, pero luego fue desmentida. Un cable reciente daba cuenta de que Toyota intentaría integrar la sociedad y ésta es precisamente la otra punta del ovillo de una madeja voluminosa e incierta que no permite dilucidar los vericuetos que recorrería, aunque parece existir un detalle interesante para tener en cuenta: la legalización de la práctica del régimen de intercambio de autopiezas, uno a exportar poruno a importar (en lugar del 3 a 1 vigente por Decreto 203/79) y la perspectiva de que los propios autopartistas se acojan al mismo sistema compensatorio, Brasil, que exige idéntica integración que la Argentina, posee una planta de Toyota formada en enero de 1958, decir sólo dos años después de haberse creado el GEIA (Grupo Ejecutivo de Industria Automotriz), destinado a promover la radicación de multinacionales. Se fabrica una versión del todoterreno Land Cruiser, denominado Bandeirante que monta un propulsor Mercedes-Benz (OM 314). Aunque se pensó que éste sería el primer paso para la creación de un moderno e importante complejo, se quedaron únicamente con la modesta cifra de 4300 unidades anuales, de un modelo con limitadas posibilidades. En este sentido resulta coherente pensar en la necesidad de Toyota de conseguir una buena plaza para instalar un Centro Operativo. Brasil se presenta más atrayente (octavo productor mundial) por la estabilidad económica y normalización política (elecciones en breve) que favorece las inversiones. También influyen las expectatvas de crecimiento del mercado interno y la estimulante promoción a las exportaciones, factores que no se encuentran en la misma proporción que en la Argentina.
Avanzando un poco más en elterreno de las hipótesis, tratando de disminuir el inevitable margen de error, se podría preguntar si puede tener éxito una empresa japonesa en otro país, con personas con un estilo de vida completamente diferente, incertidumbre políica con las fluctuaciones económicas y cambiarias que alteran el comportamiento del mercado y con escasas posibilidades de automatización. Es decir, con una serie de imprevistos o situaciones que no son contempladas habitualmente ni en los países industrializados, ni mucho menos en Japón. Además no se debe descartar la elevada carga impositiva (cercana al 42% por unidad) que obsesivamente denunció el presidente de ADEFA, Carlos Mandry, pero n el consiguiente eco oficial. En cuanto a las exportaciones, salvo SEVEL con el Fiat Europa, lo demás no es mayormente destacable. Es realmente una pena que las dificultades cambiarias y legales bajen la rentabilidad de esta área. No se puede aseverar sobre el futuro de los japoneses en la Argentina (Dahaitsu también busca instalarse en Berazategui, ex Peugeot) porque si bien el primer pensamiento recae en suponer arriesgado trabajar con obreros no japoneses, el sistema de gestión los diferencia con ventaja, respecto de otras firmas en paises como los Estados Unidos (donde por caso, nacieron los famosos "buzones de sugerencias”. Uno de los pilares de la flosofa empresarial japonesa es incentivar las ideas e inicialvas para que prevengan y se motiven "de abajo", limitando el accionar de los funcionarios a través del arbitraje y discernimiento de las propuestas más válidas. Indudablemente, los expertos en managment tendrán material interesante para analizar las conductas y los resultados obtenidos.