Anexo: algunos afiches del Bedford parte III

Folletos, catálogos y publicidades

1962

Anexo: documentos algunos afiches de Bedford: parte II

 Segunda parte, con más publicidades de época y folletos

Linea camionetas, camiones y colectivos de Chevrolet Argentina.

Afiches publicitario de la Chevrolet C-30, Colectivo B-60 y camiones C-50, C-60 y C-70.

Anexo: documentos algunos afiches del Bedford: parte I

Colaboración: Adrián Yódice

Nota: El Bedford J3LC 2 era importado oficialmente por G.M. no produciéndose en el país. 

Anexo: documentos camiones Bedford en CKD (1946)

Del diario La Capital del jueves 21 de marzo de 1946. Nota periodística sobre la llegada kits en CKD de camiones Bedford + recorte de la revista Motor de abril de 1946 enviado por Gustavo Feder (Autohistoria).

Primer motor Bedford hecho en Argentina y escuela rodante

Una imagen de la revista Panorama, un magazine publicado por GM para el entorno gerencial y operario de las fábricas a nivel Latinoamericano.
Recortes del diario La Capital acerca del motor Bedford y la escuela rodante.

Diario La Capital (Rosario); 1963

Diario La Capital (Rosario); 1961

Anexo: documentos Bedford J6LC1

Publicidades varias del diario La Capital (Rosario).

Imagen del ensamblaje del Bedford en Argentina, según una revista interna de la GM para toda América!

Diario La Capital, mayo/junio de 1960

Bedford J6SC1 / J6SC3 (JSC)

Cabina totalmente de acero y totalmente soldada, con escalón bajo, parabrisas curvo de una sola pieza, capot bajo y en pendiente, ventanilla trasera de tres piezas. Tenía un precio de lista de 1.832.000 pesos a Octubre de 1966.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1960
Fin de fabricación: 1967
Origen: Reino Unido

Motor: Bedford 300.
Ciclo: Otto 4 tiempos.
Cilindrada (cm3): 4928.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95
Potencia (HP @ RPM): 133 HP @ 3400
Par motor (Nm @ RPM): 31.16 @ 1200
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión: 6,6 a 1.
Alimentación: 1 carburador de 1 cuerpo descendente.
Bomba de nafta: mecánica de tipo diafragma.
Combustible: Nafta
Filtro de aire en baño de aceite.
Refrigeración: agua, forzada por bomba, radiador de tubos aletados y ventilador de 4 paletas.

Motor: Bedford 300H, 7 bancadas
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 4928
N° de cilindros: 6 en línea, camisas fundidas.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95.
Potencia (HP @ RPM): 97 a 2800
Par motor (kgm @ RPM): 30 a 1500
Relación de compresión: 17 a 1.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: con regulador neumático.
Combustible: gas oil
Filtro de combustible: montado en la parte delantera del motor
Bomba de vacío: montada en la extremidad delantera izquierda
Lubricación: circulación forzada
Filtro de aire: en baño de aceite.
Refrigeración: agua, radiador y ventilador
Radiador: tubos y aletas de 3 hileras de tubos, flujo horizontal y tanques verticales.

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, con resortes de presión helicoidales, 304,8mm (12") y desembrague por horquilla y cojinete sellado.
Caja de velocidades: engranajes helicoidales. Ejes montados en cojinetes de bolillas.
Velocidades: 4 hacia adelante (sincronizadas de 2° a 4°) + M.A.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos, con cojinetes de empuje cónicos a rodillos, en los pernos de las puntas de eje.
Diferencial opcional: hipoidal, 2 velocidades (alta y baja) enteramente flotante. Relaciones: 6,40 y 8,72 a 1. Capacidad (kg): 8165. Da 8 velocidades al combinar con la caja de 4 velocidades.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Llantas: a disco, 8 agujeros, 6,5Jx20".
Neumáticos: 8,25x20" de 10 telas delante, 14 telas detrás.
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: 2x6V. Dínamo: GAREF 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en "V".

DIMENSIONES

Entre ejes: 4251mm
Largo total: 6985mm
Voladizo trasero: 1339mm
Voladizo delantero: 1090mm
Radio de giro: 17680mm
Trocha delantera: 1216mm.
Trocha trasera: 1704mm.
Ancho: 2192mm.
Despeje al suelo: 270mm

Bedford J4LC3

El camión más liviano, producido por General Motors Argentina.
A diferencia de su hermano mayor J6, estaba disponible únicamente con un solo motor (ciclo Otto) y la posibilidad de elegir entre dos diferenciales.
Bastidor de tipo escalonado con largueros rectos de acero perfilado, sección acanalada. Medidas 226x73x6,35 mm. Ancho del bastidor 88 cms. Seis travesaños tipo cocodrilo, totalmente remachado "en frío" (proceso Bedford).
Popularmente, era el "camioncito de los soderos" según cuentan quienes se criaron en la década del 60'.
Según la Revista Carreteras N° 24 (y presumiblemente, con datos proporcionados por Adefa) en su edición de abril/junio de 1961, se produjeron apenas unas 444 unidades.
En el pie del artículo (a la derecha), se adjunta el recorte de la mencionada revista, de abril-junio de 1961, donde aparece la única versión producida del Bedford J4.

Lugar de fabricación: Planta General Motors, partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo de producción: 1961.
Término de producción: 196X.
Origen: Reino Unido.
Carrocería: convencional, metálica de 2 puertas sobre bastidor.

Motor: Bedford 300.
Ciclo: Otto 4 tiempos.
Cilindrada (cm3): 4928.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95
Potencia (HP @ RPM): 133 HP @ 3400
Par motor (Nm @ RPM): 31.16 @ 1200
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión: 6,6 a 1.
Alimentación: 1 carburador de 1 cuerpo descendente.

Bomba de nafta: mecánica de tipo diafragma.
Combustible: Nafta
Filtro de aire en baño de aceite.

Refrigeración: agua, forzada por bomba, radiador de tubos aletados y ventilador de 4 paletas.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, con resortes de presión helicoidales, 304,8mm (12") y desembrague por horquilla y cojinete sellado.
Caja de velocidades: engranajes helicoidales. Ejes montados en cojinetes de bolillas.
Velocidades: 4 hacia adelante (sincronizadas de 2° a 4°) + M.A.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos, con cojinetes de empuje cónicos a rodillos, en los pernos de las puntas de eje.
Eje cardánico: expuestos de dos tramos con soporte intermedio Diferencial: enteramente flotante, corona y piñón espiral. Relación 5,83 a 1.
Diferencial opcional: hipoidal, 2 velocidades (alta y baja) enteramente flotante. Relaciones: 6,40 y 8,72 a 1. Capacidad (kg): 8165. Da 8 velocidades al combinar con la caja de 4 velocidades.
Frenos: hidráulicos en tándem del cilindro principal, con contribución de servo vacío.

Cintas de frenos moldeadas con campanas delanteras y traseras de 355,6 mm de diametro.

Freno de estacionamiento: mecánico, sobre las ruedas traseras.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Llantas: a disco, 8 agujeros, 6,5Jx20".
Neumáticos: 8,25x20" de 10 telas delante, 14 telas detrás.
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: 2x6V. Dínamo: GAREF 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en "V".

Abastecimientos
Tanque de nafta (litros): 100
Cárter aceite motor (litros): 9?
Refrigerante (litros): 18,7
Diferencial (litros): 8
Caja de velocidades (litros): 6

Dimensiones
Entre ejes: 4240mm
Largo total: 6568mm
Trocha delantera: 1216mm.
Trocha trasera: 1704mm.
Voladizo delantero: 1080mm
Ancho: 2192mm.
Altura: 2000mm.
Despeje al suelo: 700mm.

http://www.aacarreteras.org.ar/uploads/pdf/pdf_Revts/24.pdf

General Motors - Colectivo

En septiembre de 1958 autoridades de General Motors Argentina encabezadas por el Gerente John Mc Intype, presentaron al Presidente Arturo Frondizi en la residencia de Olivos, un prototipo de colectivo íntegramente desarrollado y construido en el país.

¡Guerra contra las crecientes colas para los colectivos! Esta es la determinación de los directores de General Motors Argentina S.A. quienes fueron recibidos en audiencia por el presidente de la Nación. Destacaron ante el primer mandatario el afán de la empresa de ofrecer al país una forma de transporte automotor económico para el público en general, tendiente a eliminar los graves inconvenientes de los habitantes que requieren medios seguros para llegar a sus diversas tareas y regresar a sus hogares. Mostraron los directores de la General Motors concretamente el arma que recomiendan se utilice para reducir y tal vez aniquilar las grandes colas que se observan en toda parada de colectivos en la ciudad. El arma de referencia convincente se trata de un flamante prototipo de colectivo construido en la planta local de la General Motors que verdaderamente impresionó a los que lo vieron. Lo importante consiste en que un 77% del valor del vehículo representa industria nacional. Su chasis fue enteramente armado y su carrocería y integramente fabricada en el país por la General Motors Argentina. Los colectiveros argentinos colaboraron en la obra, ya que se aplicaron al diseño con el fin de reunir las características más aptas para el país. Al encararse la producción en serie de unidades idénticas al prototipo, se podrán entregar a razón de 10 por día por la empresa mencionada. La gran contribución que esto significa para la solución básica del serio problema del transporte, es evidente. La posible utilización de diez unidades nuevas por día, el ahorro sustancial, son grandes beneficios para la Nación, que se agregan al estímulo que se le proporciona a la industria local y al empleo de mano de obra argentina.

Una minuciosa inspección de este prototipo de colectivo revela que se trata de un vehículo de estructura enteramente metálico, con perfiles de chapa estampados, resultando una construcción fuerte y segura para los pasajeros en caso de cualquier accidente, al mismo tiempo que es cómoda y confortable. El vehículo reune los adelantos modernos de la técnica, en la cual como es de conocimiento, la General Motors se destaca como empresa mundialmente conocida. Durante la mencionada audiencia se consideró la posibilidad de emprender la producción nacional en gran escala, siempre que se consiga el apoyo del Superior Gobierno de la Nación en lo que concierne a los pectos pertinentes para ese fin. En dicha audiencia estuvieron presentes el Director Gerente de la General Motors Argentina, John Mc Intyre, el Director de Relaciones Públicas, Dr. Joseph L. Apodaca y el Ing. Raúl O. Capuano, quien dirigió la construcción del prototipo.

LOS COLECTIVEROS ELOGIAN EL MICROOMNIBUS DE G.M.A.
Una reunión de colectiveros se realizó en el parque de la planta de San Martín de General Motors Argentina, el sábado 13 del corriente. Entre los numerosos asistentes, que sumaban más de 400 personas, estuvieron altas autoridades de los grupos pertenecientes a las entidades del transporte, empresarios y propietarios de líneas de colectivos así como fabricantes locales de carrocerías y accesorios de colectivos. El motivo de la reunión, en la cual se sirvió un asado criollo, fue la presentación por parte de General Motors Argentina de su nuevo prototipo de colectivo construido localmente y cuyo valor representa un 77% de la industria nacional. Como el mismo incorpora las sugerencias de los colectiveros argentinos con el fin de adaptarlo a las necesidades locales, fue objeto de minuciosa inspección por parte de los propios interesados. Estos elogiaron la obra entusiastamente y no fueron pocos los que expresaron su deseo de colocar los pedidos inmediatamente. Entre los oradores del día dirigió la palabra a los concurrentes el director gerente de la empresa John Mc Intyre, quien manifestó el afán de la entidad de contribuir a solucionar el problema del transporte de pasajeros en masa, que de todos los ramos del transporte es el que hace más falta y ahorrarle al país divisas mediante obtención y fabricación local de todos los elementos posibles, inclusive mano de obra, que entran en la producción de un colectivo. "No hay por qué tener largas colas en todas las paradas de colectivos, no hay por qué gastar tantas divisas para importar omnibus y colectivos, cuando una importante proporción del valor puede representar la industria nacional, ni hay razón alguna que justifique tener colectivos anticuados, incómodos e inseguros, cuando todo esto se puede remediar dentro de los medios disponibles" dijo el sr. Mc Intyre. Además, destacó que "la producción en serie tal como se puede realizar en la planta local de General Motors no significa un perjuicio para la industria carrocera ya existente, ya que todo el ramo debe colaborar en un esfuerzo común, ya que la empresa no trata de establecer ni desea monopolio alguno". Luego el sr. Mc Intyre destacó la labor del ingeniero Raúl Capuano, quien dirigió el trabajo de diseñar y construir el prototipo de colectivo que se exhibió y a continuación el ingeniero Capuano procedió a destacar las características del vehículo.

http://galeria.bus-america.com/albums/userpics/16073/Folleto_Bedford.JPG
Fuente: Autohistoria

General Motors Argentina (Chevrolet + Bedford)

En 1922 los importadores Hampton y Watson llegan a un acuerdo con General Motors Co. para el armado en Argentina de algunos modelos de la marca Chevrolet.
El plan tenía como finalidad reducir los costos arancelarios mediante el montaje con componentes importados y nacionales. Al año siguiente se alquila un galpón en la calle Garay 1, cerca de la Dársena Sur, y en 1924 salen las primeras unidades del modelo Doble Phaeton.
A partir del 1 de marzo de 1925 los importadores Hampton & Watson dejan de representar a las marcas Chevrolet y Oldsmobile. General Motors Corporation toma el control directo de sus actividades en Argentina constituyendo General Motors Argentina.
Se establece en un edificio de la calle Huergo 1167 entre Garay y Azopardo y según una publicidad de época “comprende un taller completamente equipado con la maquinaria mas perfeccionada y moderna”. Como primer paso comienza la producción de un nuevo modelo Chevrolet “semi-argentino” con producción parcial nacional cuyo objetivo era de abaratar costos e impulsar el desarrollo de proveedores locales. Inicia una agresiva campaña de ventas, reduciendo el precio de $2785 a $2085.
La estrategia de ventas dio resultado y en los primeros 9 meses desde su fundación General Motors Argentina logró vender 6663 modelos Chevrolet y consolidar una red de mas 400 representantes distribuidos en todo el país. El modelo se presentaba en cinco versiones: sedán 2 puertas, sedán 4 puertas, voiturette, doble faeton especial argentino y doble faeton normal.
Todos equipados con el motor monobloque de 4 cilindros de 94 x 101 mm con válvulas en culata. Completaba la línea un camión de 1 tonelada. El 13 de febrero de 1926 se produce la unidad 10.000 sumando las marcas Chevrolet y Oldsmobile. La confianza en la calidad de sus productos lleva a la empresa a ofrecer una garantía de 1 año para toda la línea y dos para Cadillac y La salle.
Variedad de marcas y modelos La producción se completaba con un modelo sedán, un roadster y un chasis de camión adaptable también a transporte de pasajeros. Las ventas crecieron y pronto las marcas Oldsmobile, Oakland y Pontiac se incorporaron a la línea de montaje. Las ventas anuales sumaron casi 8.000 autos y 500 camiones y en 1926 se entregaba la unidad 10.000. Pronto la capacidad instalada de la planta fue insuficiente para abastecer la creciente demanda y fue necesaria la construcción de una nueva planta. El nuevo complejo de 48.000 metros cuadrados de superficie cubierta fue inaugurado en 1929 sobre la calle Limay en el barrio de Barracas y desde allí comenzaron a producirse también las marcas Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul y Opel totalizando al finalizar el año 27.000 unidades. El 24 de Septiembre de 1928 circula por Buenos Aires el primer taxi-bus, luego popularizado como colectivo, sobre la base de un Chevrolet Doble Phaeton dando nacimiento al transporte público de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires.
GM lidera el mercado En 1931 asume la presidencia de la empresa el Sr. Alberto M. de Tonnay. La producción local se ve afectada por la crisis en Estados Unidos, a pesar de esto, el porcentaje de componentes nacionales aumenta. En 1934, comienza a recuperarse las cifras de producción llegando a 120 unidades diarias. La marca Chevrolet se hace fuerte en el transporte público de pasajeros y sus chasis carrozados por empresas locales se hacen habituales en las principales ciudades del país. A fines de la década la participación de General Motors en el mercado llega al 40%. Las autoridades de la empresa anuncian una importante inversión y levantar una nueva planta: esta vez el lugar elegido fue un terreno en el partido de Gral. San Martín perteneciente al Ferrocarril Central Argentino en las cercanías de las avenidas Gral. Paz y San Martín. La planta se inauguró en 1940 y además de automóviles producía heladeras Frigidaire, baterías y elásticos para automóviles de diversas marcas. Al mismo tiempo, la planta de Barracas continuaba con la producción de automóviles y camiones.
Durante la guerra La II Guerra Mundial, complicó las operaciones. En 1941 se produce el Chevrolet 250.000, pero la escasez de insumos hace imposible la producción de autos. El 27 de Agosto de 1942, un furgón Chevrolet es el último vehículo producido en la planta de Barracas hasta el fin de la guerra. Para evitar la paralización total, produjo heladeras eléctricas y portátiles y accesorios para automotores. También se fabricaron en San Martín armarios metálicos, marcos de puertas y ventanas y juegos infantiles para jardines. Con las maderas de los cajones que traían los componentes importados de los autos se fabricaron pupitres escolares. Una vez terminada la guerra, GM se dedicó a reacondicionar tanques Sherman para el ejército y carrozar ómnibus para la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Se realiza una inversión en edificios y equipamiento en ambas plantas para volver a producir. Los primeros autos armados son el Oldsmobile Club Sedán y Pontiac. Comienza a montarse también la línea de camiones ingleses Bedford de 5 toneladas y mas tarde se agregan los Chevrolet. A comienzos de la década del ´50 GM empleaba casi 3.000 personas entre operarios, administrativos y técnicos.
Los primeros Chevrolet argentinos En 1959 decide ampliar la planta de San Martín y acondicionarla para la producción integral de automóviles, pick ups y camiones. El 25 de Enero de 1960 sale de San Martín la primera Pick Up Chevrolet argentina. En 1961 el gobierno nacional aprueba el plan de inversiones por 45 millones de dólares que incluía la construcción de una planta de estampado de 12.000 metros cuadrados. El plan original contemplaba una integración nacional del 50% en el primer año de fabricación, que debía llegar al 90% en 1964 con una producción de 15.000 unidades. Las cifras de producción aumentan año tras año y también se amplía la gama de modelos. Además del Chevrolet 400 y la pick up, se fabrican los chasis para camión y colectivo Bedford. Dos años mas tarde, se produce en la planta de Barracas la unidad 75.000.
Una etapa difícil En 1971 GM exporta 11.719 vehículos. A pesar de las inversiones realizadas, a mediados de la década del ´70 la participación de General Motors en el mercado comienza a declinar sostenidamente bajando la cifra del 9% en 1976 al 2% en 1978. Ese año la empresa ocupó el 9no lugar del ranking entre once fabricantes con una producción total de sólo 5876 unidades. Las pérdidas superaron los 30 millones de U$S y desde la casa matriz se decidió finalizar las actividades productivas en Argentina. Entre 1959 y 1978, General Motors produjo 195.000 automóviles (Chevrolet 400, Chevy y Opel K 180) y 207.000 vehículos industriales (pick up, chasis p/ camiones y colectivos Bedford y Chevrolet).  
El regreso A pesar de su retirada, Chevrolet reaparece en 1985 mediante un acuerdo celebrado entre Sevel y General Motors para la producción bajo licencia de la Pick Up Chevrolet en la planta de Ferreyra, provincia de Córdoba. Este acuerdo venció en 1991. En 1993 y luego de 15 años de ausencia en Argentina, General Motors decide su regreso que se realiza en dos etapas. Primero se firma un convenio con CIADEA (ex Renault) para la producción de la Pick Up C-20 y D-20. El plan contemplaba una producción de 25.000 unidades para 1995 de las cuales 19.000 se destinarían a la exportación especialmente Brasil y demás países del MERCOSUR. La segunda fase del proyecto se concreta en la segunda mitad de la década del ´90 con la construcción en la localidad de Alvear, cerca la ciudad de Rosario, Santa Fe, de una nueva planta de producción, que demandó una inversión de alrededor de u$s 300 millones.

La marca no ha vuelto a producir vehiculos comerciales livianos y pesados.

AutoHistoria

Chevrolet B-60/C-60

Afiche publicitario del Chevrolet B-60, la versión chasis para colectivo del popular camión C-60.
Sucesor del Bedford, el cual heredó de este último la planta impulsora.
Según el folleto de la época: "confort con adecuada posición de la columna de dirección para dar mayor comodidad en manejos prolongados; espacio con lugar para más pasajeros, para la puerta trasera de acuerdo a las ordenanzas municipales; resistencia de sólida construcción hasta el último detalle para aguantar el más duro trajín; funcionalidad para facilísimo acceso a las partes internas del motor, que simplifican los cambios de aros y camisas y economía ya que es el motor Diesel más económico en los rubros atención, cuidado y reparación".
Panorama en Rosario: La empresa Sargento Cabral incorporó unidades Chevrolet carrozadas en Rosario por Master Automotor. Siempre con su bajo perfil, los "chivos" se fueron multiplicando.
Entre los años 1971-72 la línea 51 a cargo de la E.T. Roque Sáenz Peña que contaba con una flota de 27 Bedford prefirió continuar con los productos de General Motors y al momento de renovar su flota puso en la calle 10 unidades Chevrolet con carrocería El Detalle.
Si bien el Chevrolet estaba construido con una tecnología de avanzada, no alcanzó el éxito y la preferencia de su "hermano mayor" Bedford y la mayoría de las empresas, tal vez por calidad y valor de reventa, optaban por las otras dos marcas de chasis que competían en el mercado -Mercedes y Ford-. Los últimos Chevrolet cero kilómetro fueron adquiridos por Saladillo en los años 1978/79, siendo el coche 5 de la 225, el último "chivo" del transporte urbano de pasajeros que circuló hasta el año 1985.
Se mantuvo en producción hasta el cese de actividades y retiro del país de General Motors Argentina en el año 1978.
Aquí, condensaremos en una sola página a los B-60 y los C-60.

Lugar de fabricación: Plata General Motors, San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1968 (B-60), 1970 (C-60 colectivo)

Fin de Fabricación: 1970 (B-60), 1978 (C-60 colectivo).

Origen: Estados Unidos/Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor. Puertas: 1/2
Bastidor: tipo escalera, remachado para servicio pesado.

Motor: Bedford 350H, 7 cojinetes de bancada

Ciclo: Diésel 4 tiempos

Cilindrada (cm3): 5755
N° de cilindros: 6 en línea, árbol de levas lateral.
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Potencia (HP): 137 @ 3000 r.p.m.
Par Motor (mKg): 39 @ 1600 r.p.m.
Relación de compresión: 17,5 a 1
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora: c/ regulador neumático
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: agua, por bomba centrífuga
Radiador: tubos y aletas, 3 hileras de tubos, flujo horizontal y tanques verticales
Tracción: 2WD Trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 13" de accionamiento mecánico.

Caja de velocidades: FAE, engranajes helicoidales
Velocidades: 4 hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1° 6,50 / 2° 3,07 / 3° 3,58 / 4° 1,00   M.A.: 6,50.
Relación Final: 5,57 a 1
A partir de 1970: FAE ENV-475
Velocidades: 5 relaciones (sincronizadas de 2° a 5°) + M.A.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00. M.A: 6,81
Relación final a partir de 1970: 5,83 a 1.

Frenos (delanteros / traseros): a tambores
A partir de 1970: a tambor en ambos ejes, sistema neumático completo.
Freno de mano: campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Freno de servicio: hidráulicos con bomba de vacío.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos.
Diferencial: Eaton de 1 velocidad, flotante de corona y piñón hipoidal.
Eje cardánicos: tipo expuestos de 3 tramos con 2 soportes intermedios
Suspensión delantera: ballestas longitudinales (7 hojas) y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
Suspensión trasera: elásticos semielípticos longitudinales progresivos de doble etapa, con hoja de empuje, amortiguadores telescópicos hidráulicos de acción directa de doble efecto.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes. Opcional dirección de potencia.
Llantas: 6,50J x 20"
Neumáticos: 8,25x20", a partir de 1970: 9.00x20"
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: Delco D164 de 2x6V conectadas en serie. Alternador: 12V 35A.

ABASTECIMIENTOS
Cárter de aceite motor (litros): 11
Capacidad combustible (litros): 150
Circuito refrigerante (litros): 15

DIMENSIONES
Peso Bruto (Kg.): 10586
Peso en orden de marcha adelante (kg): 1740
Peso en orden de marcha atrás (kg): 1340
Peso en orden de marcha total (kg): 3880
Capacidad de carga (Kg.): 7506
Peso (Kg.): 3080
Largo (mm): 7380 / 8870
Ancho (mm): 2330
Distancia entre ejes (mm): 4810 / 5520
Trocha delantera (mm): 1770
Trocha trasera (mm): 174

Bedford J6LZ1

De los primeros productos de General Motors fabricados íntegramente en el país.
Este chasis viene con un eje trasero que soporta 8 toneladas.
El chasis de diseño largo también permite agregar tramos adicionales (alargamientos).
También cuenta con frenos servo-hidráulicos con contribución de servo-vacío.
El tablero de instrumentos tenía forma de trapecio con un vidrio protector y bordes niquelados. En su interior alojaba el velocímetro, cuentakilómetros, indicadores de presión de aceite, temperatura y nivel de combustible y complementariamente luces testigos de carga de dínamo y luz alta.
Los comandos se complementan con dos perillas ubicadas a la izquierda del volante, una para encendido de luces reglamentarias y otra para los limpiaparabrisas eléctricos.
A la derecha llave selectora luz/bocina, estrangulador (pare), regulador de aceleración y apertura de ventilete de cabina, en el piso a la izquierda se ubicaba el antiguo y olvidado pulsador para el cambio de luces (alta/baja).
Al centro del volante el pulsador de bocina eléctrica de doble tono y sujetada a la columna de dirección la palanca de luces de giro.
Paragolpes delantero, de ancho total y acero prensado. Capot bajo y en pendiente, para visión panorámica del camino.
Tras el cese de fabricación, la línea Chevrolet usó motores de origen Bedford durante un tiempo.
Se produjo una cantidad de 5991 unidades.
En su comercialización tuvo 3 códigos de acuerdo a la carga que debía soportar o su largo de chasis. La nomenclatura correspondiente al modelo era: J = normal control J o 'TJ' cab/chassis. C = limite de peso. L = Distancia entre ejes larga (otras configuraciones S = corto E = extendido). Z = frontal/chassis sin carrocería. 1 = potencia en CV (100)

Lugar de fabricación: Partido de San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1960
Fin de fabricación: 1967
Origen: Reino Unido
Bastidor: escalonado con largueros rectos perfilado, sección acanalada. 6 travesaños tipo "cocodrilo". Remachado en frío.

Motor: Bedford 300H, 7 bancadas
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindros: 6 en línea, camisas fundidas.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95.
Cilindrada (cm3): 4928
Potencia (HP): 97 a 2800 r.p.m.
Par motor (kgm): 30 a 1500 r.p.m.
Relación de compresión: 17 a 1.
Filtro de aire: en baño de aceite.
Refrigeración: agua, radiador y ventilador
Lubricación: circulación forzada
Combustible: Gas-Oil
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: mecánica con regulador neumático tipo diafragma.
Radiador: tubos y aletas de tres hileras de tubos, de flujo horizontal y tanques verticales.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, aplicado por resortes helicoidales de 305 mm de diámetro.
Caja de velocidades: manual, engranajes helicoidales. Ejes montados en cojinetes de bolillas.
Velocidades: 4 hacia adelante + M.A.
Relaciones: 1° 7,059 / 2° 3,332 / 3° 1,711 / 4° directa. M.A. 7,059.
Eje delantero: Elliot invertido, vigueta forjada en "I" con cojinetes de empuje cónicos y bujes.
Eje trasero: hipoidal enteramente flotante. Relación: 6,8 a 1.
Frenos: hidráulicos en tándem. Cilindro accionado sobre los frenos delanteros y traseros. Campanas de frenos delanteras y traseras.
Freno de estacionamiento: mecánico, cable y varillas sobre ruedas traseras.
Dirección: semi-irreversible a sin fin y sector. Relación: 25,5 a 1.
Suspensión: elásticos delanteros (11 hojas) y traseros (12 hojas principales y 7 auxiliares) semielípticos de acero sillico-manganeso. Amortiguadores: delanteros y traseros hidráulicos, telescópicos de doble acción. Capacidad delantera 1384 kg y traseros 4015 kg.
Llantas: 8.25x20''
Neumáticos: 7-8.25x20'' 12 telas con cámara.
Sistema eléctrico: 12V positivo a masa. Baterías: 2x6V. Dinamo: 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en "V" positivo a masa.

Abastecimientos
Tanque de combustible (litros): 118
Caja de velocidades (litros): 3,7
Cárter aceite motor (litros): 9,7
Refrigerante (litros): 18,7
Pesos
Peso bruto máximo (Kg.): 10433
Capacidad eje delantero (kg): 3720
Capacidad eje trasero (kg): 8165
Carrocería y carga útil (kg): 7646
Dimensiones
Entre ejes: 4251mm
Largo total: 6985mm
Entre ejes: 4556mm.
Largo total: 6985mm.
Voladizo trasero: 1339mm
Voladizo delantero: 1090mm
Entre ejes: 4810mm
Largo total: 7070mm.
Radio de giro: 17680mm
Dimensiones comunes:
Trocha delantera: 1216mm.
Trocha trasera: 1704mm.
Ancho: 2192mm.
Despeje al suelo: 270mm

Diario La Capital, 1960

Diario La Capital, 1961

Diario La Capital, 1963