Anexo: colectivos Magirus-Deutz en Chile

Magirus-Deutz 200 RS-12 de 1976-77 carrozado por San Antonio en Chile.

Magirus-Deutz 200 RS 12 1976-77 carrozado por San Antonio para Buses Lasval

Magirus-Deutz 200 RS de 1972-74 carrozado por D.I.C. modelo "Panorama" para Buses Recabarren.

Magirus Deutz 245 RS 12 de 1976-77 carrozado por San Antonio para Buses Recabarren.

Magirus Deutz 200 RS-12 de 1973-74 carrozado por D.I.C. modelo "Panorama" para Buses Colchagua

Magirus Deutz 200 RS-12 de 1977-78 carrozado por Cametal para Buses Golondrina.

Magirus Deutz 200 RS-12 de 1973-74 carrozado por D.I.C. para Ciferal Express

Magirus Deutz 200 RS-12 de 1973-74 carrozado por San Antonio para Andimar

Fuente: BUSARG

Documentos Magirus-Deutz 200 RS 12

Colaboración: Rodolfo Muñoz

Documentos motores Deutz serie 913.

Gracias al aporte de José Luis, editor de CocheArgentino, tenemos en nuestras manos el folleto de la gama de motores Deutz de la familia 913.
Dicha familia estaba compuesta por el F3L 913, F4L 913, F5L 913 y F6L 913 y BF6L 913.
Mientras que los motores de 3 y 5 cilindros eran comunes en maquinaria agrícola e implementos industriales, los demás formaron parte de nuestra industria de camiones, una breve descripción de que modelos montaba cada motor:
F4L 913: Deutz Agrale Dynamic y opcional en Ford F-100 desde 1978 hasta 1984.
BF 4L 913: Deutz Agrale Stark
F6L 913: Dodge DD-900, El Detalle OA 101, y opcional en el Ford F-7000 desde 1978 hasta 1984.
BF 6L 913: Dodge DD-1000 y opcional en El Detalle OA 101.
Con ustedes el folleto:

 

Documentos AyL Decaroli (Deca Deutz/Magirus Deutz)

Folleto gentileza del colega Nicolas Bonantini enviado por gestión de Buses Rosarinos (Adrián Yódice). Datos y referencias de los modelos 280RS y 180RL.

Anexo: documentos exportación Magirus-Deutz 1969

 Recorte (ver fecha y fuente) sobre exportaciones de DECA ICSA al Uruguay.

Documentos camiones Magirus Deutz.

En éste artículo presentaremos documentos de la gama de camiones Magirus Deutz fabricados en el país. Material que muestra las distintas opciones de la serie 200.

Anexo: documentos Deutz Argentina en Brasil - chasis de ómnibus Cummins (parte II)

Mientras que, en artículos anteriores, se mencionó y desarrolló la experiencia de Magirus-Deutz mediante la radicación de una planta en Minas Gerais y con la responsabilidad y asistencia de DECA Deutz Argentina, en esta entrega hablaremos de la continuidad de un proyecto, pero con otros dueños.

¿El porqué de este artículo? por lo explicado antes, mismos productos y de origen argentino, pero apenas con otro motor. A continuación, el informe.

CUMMINS SE HACE CARGO DE LA OPERACIÓN DE DEMISA (Deutz y Magirus Deutz) EN BRASIL: Con la compra de la Otto-Deutz por parte de la norteamericana Cummins en 1971, que era operada con chasis Magirus-Deutz traídos de Argentina, Cummins se asentó en el distrito industrial bahiano de Aratu. Aquí es donde produjo o mejor dicho, siguió produciendo chasis Magirus-Deutz, pero repotenciaron los motores V8 de 8.3 litros. A partir de 1972 esta pasó a llamarse Cummins Nordeste SA, fabricando hasta mediados de 1976 la cual no pudo obtener el éxito esperado. Algunos problemas del propio motor V8-504, que había sido adaptado para remplazarlo y el factor cultural-nacionalista hicieron que se le diera poco crédito y vida en Brasil al motor Deutz refrigerado a aire, que tenian 150hp y el turbo comprimido 180hp, que eran ofrecido por la Deutz entre 1967-72. 

Es por lo anterior, que llega a ser irónico y bastante lamentable que Brasil no aceptara este motor enfriado por aire, considerando la popularidad del Fusca o VW Escarabajo que se vendieron cifras inigualables. Tanto, como para recordar un slogan que decía –el aire no hierve ni se congela-, usado por la VW do Brasil. 

PROYECTOS PROPIOS: en esta etapa Cummins, la empresa realizó sus propios chasis, es decir, los de largueros y uno tipo Scania BR116; en la Incasel en especial el RCl210 que venía con bogies con suspensión a ballesta y suspensión neumática, aunque Cummins armo muchos UC/UCL210 como el primero que se aprecia (imagen, izquierda) eran las plataforma que quedaron remanentes, y hasta fines de 1972 siguieron saliendo como Magirus-Deutz, en ese mismo año apareció el chasis de larguero ya de Cummins, aunque Magirus-Deutz fabrico con larguero el modelo u1014-11 solo era a pedido, Magirus-Deutz también fabricó dos modelos de chasis desde 1967 al 71 el RL1014 con mecánica Deutz Diesel F6L1014e-idem al chasis fabricado en Argentina pero v8- y el u1014-10/11 este ultimo de largueros.

UN POCO MÁS DE HISTORIA, NACE UNA NUEVA RAZÓN SOCIAL: Cummins Nordeste S.A. Industrial fue fundada en 1972, como resultado de la adquisición de las instalaciones de Magirus-Deutz, en Simões Filho (BA), por Cummins, fabricante de motores estadounidense recientemente instalado en Brasil, en sociedad con la belga Van Hool y Marcopolo (participando respectivamente en con 36% y 3% del capital). A finales de año, en el VIII Salón del Automóvil, la empresa lanzó el primer chasis con su marca, una reedición del antiguo modelo Magirus RL-1014: la plataforma de carretera tubular RC-210, equipada con un importado motor Cummins refrigerado por agua. Motor trasero V8, con inyección directa y 205 cv. La plataforma tenía una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, suspensión convencional por resortes semielípticos y amortiguadores, frenos de doble circuito y dirección hidráulica. Poco después se introdujo el chasis urbano UC-210, con largueros, en versión corta y larga, también de origen Magirus-Deutz. El bajo nivel de ventas internas y la supuesta dificultad para importar el motor V8 desde Estados Unidos, que se había utilizado llevaron al cese de la producción de chasis y plataformas. Las últimas unidades se entregaron a mediados

Anexo: documentos Deutz / Magirus-Deutz en Brasil (Parte I)

Una historia de la cual se sabe poco, el tiempo todo lo tapa y merece ser rescatada siendo plasmada en las siguientes líneas: esto no es un artículo más, y no es un fracaso que siquiera llegó a ser realidad como solemos publicar en "No pudieron ser". Esto se plasmó, funcionó durante un tiempo, pero debido a cierta idiosincrasia del vecino del norte y en un mercado donde 3 marcas dominaban casi el 100% de la oferta, difícilmente pudiera salir bien. Es por ello que a continuación, nos explayaremos acerca de la aventura de Magirus-Deutz en Brasil y con asistencia y responsabilidad de DECA Deutz Argentina.

RADICACIÓN: En 1966, Otto Deutz S.A. se radica en Brasil, presidida por un ex funcionario de la filial local de Mercedes-Benz: este era el ingeniero austriaco Ludwig Winkler, quien fue responsable en la empresa desde el montaje de los primeros camiones de la marca en el país, a principios de la década del 50. En octubre de 1966, Otto Deutz obtuvo la autorización de Geimec para la instalación, en el estado de Bahía, de una fábrica de chasis para autobuses urbanos e interurbanos con motores de 125 y 150 hp. La empresa, que sería la primera industria automotriz con sede en el Nordeste, tenía capital enteramente brasilero. Financiado por la Sudene, contaría con la asistencia técnica de Klöckner-Humboldt-Deutz y la argentina DECA (Deutz-Cantábrica). Sus planes de futuro también incluían la fabricación de camiones de 9 toneladas, bulldozers, maquinaria vial y vehículos militares.

ENOJANDO AL OLIGOPOLIO: Como se mencionó de manera oportuna previamente, esto no fue "gratis" y ocasionó ruido en las monopólicas Scania, FNM, Mercedes-Benz y Volvo, viendo con malos ojos la instalación de una terminal más. Entonces, debido a la decisión de GEIMEC, provocó la reacción conjunta de Mercedes-Benz, FNM y Scania-Vabis que condenaron como inapropiada la instalación de una nueva planta industrial en el país, dada la ociosidad de las líneas de fabricación existentes. FABUS, entidad representativa de la industria carrocera, por el contrario, celebró la llegada de Magirus-Deutz, porque solo así según afirmaban, se podría romper el virtual monopolio de Mercedes-Benz y poner a disposición del mercado equipos adecuados para el transporte de pasajeros, ya que la marca de la estrella de tres puntas apenas ofrecía productos semifrontales y convencionales para corta, media y larga distancia, siendo que Magirus-Deutz traería un producto "que no sea un chasis de camión adaptado".

PRIMEROS MOVIMIENTOS Y CAMBIOS: En noviembre de 1967, bajo la razón social Indústria Automotores do Nordeste S.A. – IANOR, fueron inauguradas las nuevas instalaciones en el Polo Industrial de Aratu, en Simões Filho, estado de Bahía (ver foto a la izquierda). La producción de lo que sería el primer chasis con motor trasero producido en serie comenzó de inmediato en Brasil. Con una tasa de nacionalización inicial del 90%, el objetivo de Magirus-Deutz en tres años era alcanzar una producción anual de 1800 unidades y un contenido 100% local. Por primera vez en Brasil, carroceros nacionales dispondrán de una plataforma tubular liviana y de altura reducida con relación al suelo, lo que permitirá la construcción de autobuses monobloque urbanos y viales, en el caso de estos con voluminosos compartimentos de equipajes, con capacidad de hasta 3,5 m³.

EL PRODUCTO: chasis (11,0 m de largo y 5,73 m de distancia entre ejes) estaba equipado con un motor Diesel Deutz de seis cilindros en línea refrigerado por aire, inyección directa, 8,7 l y 150 hp (opcionalmente, turboalimentado con 180 cv), fabricado en Guarulhos (SP ). Tenía suspensión convencional por ballestas (doble amortiguador en la parte delantera), frenos de tambor neumáticos, caja de cambios no sincronizada de seis velocidades con sobremarcha y dirección mecánica con caja de cambios intermedia. En la feria de lanzamiento del vehículo, en São Paulo, Magirus-Deutz presentó su plataforma “usada” por todos los principales carroceros nacionales, en diferentes versiones de acabado.

CRECE EL PORTFOLIO DE PRODUCTOS: En 1968 se lanzó un segundo modelo, con chasis convencional de largueros rectos y los mismos elementos mecánicos que la plataforma, con 11,0 y 12,0 m de longitud. Las primeras compras importantes ocurrieron ese año, cuando la CMTC adquirió 50 unidades para el transporte urbano en São Paulo y Viação Pássaro Marrom otras 30, construidas por Striuli, para la operación vial entre las ciudades de Vale do Paraíba. En enero de 1969, Magirus-Deutz anunció que estaba probando un sistema de suspensión neumática para su futura introducción en sus plataformas, lo que no sucedió. Otro proyecto fallido fue la producción de camiones, con una capacidad de 9 t y un motor Diesel refrigerado por aire con 150 hp; aunque un prototipo nacional fue sometido a pruebas en la calle durante todo el año, el vehículo nunca se puso en funcionamiento.

EL ADVENIMIENTO DE LA CRISIS Y LOS PEORES MOMENTOS: en la segunda mitad de 1970, el mercado de autobuses brasileño vivió una de sus peores crisis, a la que buena parte de los carroceros no pudo sobrevivir. Aun así, con sólo diez chasis producidos en septiembre, Magirus presentó en el VII Salón del Automóvil una variante más del chasis de carretera, con 6,30 m de distancia entre ejes, la más larga del país. La cuna de montaje del motor se bajó 45 cm y la plataforma se elevó 15 cm, lo que permitió el montaje de carrocerías con piso completamente plano. Al año siguiente lanzó su último modelo, el chasis de carretera RSL 413, ahora con un motor V8 refrigerado por aire de 215 o 265 CV, siempre montado en la parte trasera. Muy pocos, sin embargo, se completaron.

DE HAEDO A BRASIL: la radicación, fabricación y asistencia técnica era compartida entre Magirus-Deutz de Alemania y DECA Deutz de Argentina. En esta segunda parte, se desarrollará acerca de la sinergia productiva e industrial que se daba entre la filial brasilera y la planta de Haedo. Según comentarios de la época, solo los chasis o plataforma se enviaban desde Argentina: sin ejes, sin mecánica, sin nada, solo la estructura o plataforma.

En Brasil y con componentes brasileros, se agregaban el diferencial (provisto por Rockwell Braseixos) y el eje delantero, a lo que se sumaba la caja de velocidades, masas, cubiertas y fluidos.

De Alemania, venía el motor F6L1014E.

FIN DE LA PRODUCCIÓN Y TRANSFERENCIA A CUMMINS: En 1972, cuando aún se planteaba fabricar camiones, la empresa decidió cesar sus actividades. Produjo 1.626 unidades en poco más de cuatro años de funcionamiento, rara vez logrando fabricar más de 30 unidades al mes. Aunque el total parezca insignificante, no es una cantidad despreciable si se compara con la cantidad de chasis producidos por Scania en el mismo período, menos de 850. Con la diferencia obvia, entre ambas compañías, de que esta última no tenía este como único producto.
Antes de finalizar 1972, las instalaciones de Magirus-Deutz fueron adquiridas por la norteamericana Cummins, que en ese mismo año relanzó el chasis original de Magirus-Deutz, pero con su marca siendo equipado con un motor V8 importado de USA.

Magirus-Deutz 200 D 19 FK – 200 D 19 FL – 200 D 19 FS

Uno de los tres modelos de camión (todos frontales), fabricados en el país.
En este caso, era el modelo intermedio de la gama.
Reemplazó al efímero 200 D 16 (con todas sus variantes y versiones).
Desgraciadamente, llegó en una época muy complicada a nivel nacional y mundial, con respecto al consumo de combustible.
¿el por qué? se vivía una crisis internacional del petróleo y justamente por su tamaño, se vio largamente penalizado frente a la competencia.
Se fabricaron en total 431 unidades, de todas las versiones.

Lugar de fabricación: Haedo, Partido de Morón, provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1972
Término de Fabricación: 1976
Origen: Alemania
Chasis: largueros y travesaños.
Carrocería: frontal, metálica sobre bastidor, 2 puertas, rebatible, opcional dormitorio con 2 literas.

Motor: F8L-413
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 8 en "V".
Diámetro x carrera (mm): 120 x 125
Cilindrada (cm3): 11300
Potencia útil (Según DIN 70020): 210 CV a 2500 R.P.M (230 CV-SAE)
Par motor máximo: 66 Kgm a 1300/1600 R.P.M
Sistema de combustible: inyección Directa (Patente KHD)
Consumo (Aprox.) a máximo torque: 160 gr. /C.V.h
Filtro de gasoil: doble, primario elemento filtrante de fieltro tubular y secundario tipo estrella de papel celulosa.
Lubricación: circulación forzada con radiador de aceite incorporado.
Sistema de refrigeración del aceite: radiador adosado
Filtro de aire: seco con cartucho cambiable y pre separador centrífugo.
Enfriamiento: aire mediante turboventilador axial accionado por dos correas en V.
Refrigeración de aceite: Refrigerador adosado
Transmisión de fuerza:

Embrague: Monodisco en seco

Caja de velocidades: Marca ZF tipo AK 6-80/5

Suspensión: Ballestas de hojas semielípticas; amortiguadores adelante.

Dirección: Hidro dirección de esfera giratoria marca ZF.

Lubricación: Por grasa.

Freno de pie: Freno neumático de doble circuito, de expansión interna, actuando sobre las 4 (o 6) ruedas.

Freno de mano: Actuando mecánicamente sobre las ruedas traseras y con palanca independiente para freno remolque.

Opcional: En el escape del motor.

Deposito de combustible: 200 litros.

Aminoración de potencia: aproximadamente 1% por cada 100 m.s.n.m  1% por cada 2ºC sobre 20ºC.

Sobre pedido se fabricaran chasis con cabina simple o dormitorio.

Especificaciones particulares para Modelos: 200 D 19 FL – 200 D 19 FS – 200 D 19 FK

Eje trasero en forma de banjo; Engranajes reductores en los cubos de las ruedas. Tipo 10/13 Mp.

Caja de velocidades con accionamiento adicional GV 80 (a pedido)

Ruedas de disco de acero 800x20''

Neumáticos 1100x20" 14 telas. Adelante simples, atrás dobles.

Opcional: neumáticos 1200x20" 16 telas.
Batería: 2x12V. Alternador: 24V 600W. Motor de arranque: 6CV 24V

Velocidad máxima sin sobre marcha: 77 Km/h

Velocidad máxima con sobre marcha: 92,2 Km/h

Capacidad de subida aproximada en la primare marcha: 34,8%

Modelo: 200 D 19 FL (chasis largo)

Peso del chasis con cabina: 5970             

Capacidad de carga del chasis: 13030

Distancia entre ejes: 4800

Diámetro de giro del vehículo aprox.: 18,0

Ancho de vía adelante/atrás: 1967/1814

Largo máximo: 8005    

Altura máxima aprox. Sin carga: 2945

 

Modelo: 200 D 19 FS (Chasis corto para tractor)               

Peso del chasis con cabina: 5835             

Capacidad de carga del chasis: 13165  

Distancia entre ejes: 3500          

Diámetro de giro del vehículo aprox.: 13,3

Ancho de vía adelante/atrás: 1967/1.814

Largo máximo: 6085

Altura máxima aprox. Sin carga: 2945

Modelo: 200 D 19 FK (Chasis corto para volcador)           

Peso del chasis con cabina: 5705                             

Capacidad de carga del chasis: 13295

Distancia entre ejes: 3500

Diámetro de giro del vehículo aprox.: 13,3      

Ancho de vía adelante/atrás: 1967/1814

Largo máximo: 6085

Altura máxima aprox. Sin carga: 2730

Deutz Argentina (Magirus-Deutz - Deutz-Agrale)

El 19 de Agosto de 1959, con la fusión de las empresas Cantábrica S.A. y Klockner-Humboldt-Deutz de Colonia, Alemania Federal, se constituye la empresa DECA con el objeto de producir en nuestro país tractores, motores, camiones y ómnibus de la marca Deutz. Poco tiempo después, a fines de ese año, se inicia en los talleres de la empresa la producción de tractores Deutz y motores Otto Deutz. Las inversiones continúan y el 26 de Octubre de 1962 se inaugura la segunda planta en la localidad de Haedo, vecina a la primera.
Las instalaciones ocupaban 12.000 m2 de superficie cubierta levantados en un predio de 12 hectáreas. En su discurso inaugural, el Vicepresidente de la empresa y a su vez Presidente de la casa matriz alemana, Ingeniero Enrique Jaköpp, destacó el hecho de ser la primera inversión de la empresa fuera del país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial.
El personal ocupado se incrementa notablemente pasando de los 102 integrantes iniciales en 1959 a 1.130 personas en 1963.
A fines de los años 60 se inicia la producción de los camiones de cabina frontal Magirus Deutz, modelos 200 D 16FL y 200 D 16 FS y los ómnibus Magirus Deutz 200 RS. Esta producción se mantuvo hasta fines de los años 70 cuando se discontinua la producción automotriz.
En tanto, para 1966 en Brasil, financiada por la empresa Sudene, la filial brasilera de Magirus-Deutz contaba con asistencia técnica de DECA – Deutz-Cantábrica y Klöckner-Humboldt-Deutz alemana.

En 1992, luego de una pausa productiva de más de 10 años se presenta el Deutz-Agrale Dynamic, producto desarrollado conjuntamente con la empresa brasileña Agrale, encargada del diseño y provisión de la cabina.
Por su parte, Deutz Argentina fue responsable del desarrollo del motor, chasis y demás elementos mecánicos.
En 1995, llegó su sucesor, el Deutz-Agrale Stark y en 1998, el Deutz Stallion, siendo este último, el último vehículo producido por la marca, saliendo de la línea en 2001.
Actualmente, Deutz Argentina produce en su planta de Haedo motores Diesel para diversas aplicaciones además de las automotrices, entre ellas a agrícolas, construcción, minería y grupos electrógenos.

Magirus-Deutz 200 D24 FK/FS.

Imagen tomada de la web.

Lanzado en 1971, fue el único competidor del Fiat 697 hasta la llegada del Scania L111 a mediados de los 70's.
Ofrecía características bastantes inusuales para el mercado argentino: motores V8, diferenciales con 3 velocidades, caja de 6ta, etc.
La mayor parte de los pocos fabricados se destinaron a las reparticiones estatales, empresas de transportes especiales, y concesionarios de mantenimiento ferroviario.
Se fabricaron un total de 182 unidades.

Lugar de fabricación: Haedo, partido de Morón, Provincia de Buenos Aires.

Comienzo Fabricación: 1971
Término de Fabricación: 1976
Origen: Alemania
Carrocería: Frontal, metálica sobre bastidor, 2 puertas, rebatible, opcional dormitorio con 2 literas.

Motor Deutz F8L413, árbol de levas central
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza.
N° de cilindros: 8 en V
Cilindrada (cm3): 11290 
Diámetro x carrera (mm): 120 x 125
Potencia (HP SAE): 210 a 2500 r.p.m.
Par Motor (kgm @ RPM): 66 @ 1300
Sistema de combustible: inyección directa
Orden de inyección: 1-5-3-7-2-4-6-8.
Alimentación: bomba Bosch PE A 90 410LS 2211
Refrigeración: Aire, por turbina comandada por correa.
Combustible: Gas-Oil
Transmisión: 6x4 a las ruedas traseras
Embrague: Fichtel & Sachs G 380 KR/GSZ, monodisco en seco de accionamiento hidráulico (15" diámetro).
Caja de velocidades: ZF AK 6-80/5
Velocidades: 6 sincronizadas hacia adelante y 1 de retroceso.
Opcional: 12 velocidades + 2 de retroceso con multiplicadora GV-80.
Relaciones:  1° 9,00 / 2° 5,18 / 3° 3,14 / 4° 1,93 / 5° 1,34 / 6° 1,00
Opcional GV-80:  Alta: 7,52 / 4,33 / 2,62 / 1,63 / 1,11 / 0,835
Eje delantero: eje rígido de sección "I".
Suspensión delantera: ballestas longitudinales semielípticas y amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto.
Ejes traseros: 2 ejes motrices Eaton 30D3, de 3 velocidades con diferencial compensador.
Relación: 5,57 / 6,66 / 7,75 (Opcional: 6,50 / 7,77 / 9,04.)
Suspensión trasera: Ballestas semielípticas soportadas por balancines. Barras de reacción.
Freno: Marca DECA, neumático de circuito independiente, tipo expansión interna, tambor en las 6 masas.
Freno de estacionamiento: mecánico sobre las ruedas traseras, freno para remolque (bigote).
Freno motor: Mariposa en el sistema de escape.
Dirección: ZF 8065 hidráulica de bolillas recirculantes, bomba ZF-Eaton.
Llantas: A disco, 10 agujeros, 7Jx20" (Opcional: 8Jx20").
Neumáticos: 10.00x20" 14 telas (Opcional: 11.00x20" 14 telas)
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 154Ah. Alternador: Bosch H 7612 E11 RL 28x17 28V 80A. Motor de arranque: Bosch KE 4462 H, 6 HP/24V.
Tanque de combustible: 200 litros.

PESOS

Total admisible (kg): 23500

Máximo de remolque (Kg): 21500

Total admisible del camión con remolque (kg): 45000

Capacidad de carga del chasis c/ cabina (Kg): 16800 

Peso del chasis con cabina (Kg): 6700

ABASTECIMIENTOS

Capacidad combustible (litros): 400
Cárter aceite motor (litros): 22,5

                                        Dimensiones:            FS                         FK

                                        Entre ejes:             2850mm                3500mm

                                        Entre ejes motrices:             1290mm

                                        Largo total:           6085mm                 6935mm

                                        Ancho:                                 2500mm

                                        Alto:                                     2700mm

                                        Trocha delantera:                 1967mm

                                        Trocha trasera:                     1830mm

                                        Diámetro de giro:      16m.                     17,5m

Imagen tomada de la web.



Fuente: Mecánica Automotriz N°395, Marzo de 1971, colaboración auto-historia.com.ar

Magirus-Deutz 210 EV 120

Concebido como el único autoportante de motor delantero fabricado por DECA Deutz en el país y para caminos de ripio y tierra, compartía impulsor con los camiones y el 200RS de motor trasero, el famoso V8 refrigerado a aire BF8L413.
El diseño del volante de 3 rayos era similar al de los Mercedes-Benz de la época y no varió en años, siendo de mayor diámetro que el de sus "hermanos" de motor trasero.
Disponible en dos distancias entre ejes.
Fue carrozado por Camecas, Cametal, D.I.C siendo apodado "pajarera" (debido a que en 1973 cuando aún los transportistas estaban acostumbrados a las ventanillas comunes chicas, que se abrían todas sin paño fijo.
Cuando aparecieron unas nuevas masivamente, por el formato de las ventanillas, daban la impresión de ser una jaula).
Cantidad: 5 (/5020 en 1973) & 104 del 74' al 78'.

Lugar de fabricación:

Comienzo fabricación: 1973
Fin de Fabricación: 1978
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo autoportante, chasis de tubos de acero.

Motor: Deutz F8L413 F
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: delantero, longitudinal.
Cilindrada (cm3): 12800
N° de cilindros: 8 en V
Diámetro x carrera (mm): 125 x 130
Potencia (HP SAE @ RPM): 210 @ 2500
Par Motor (mKg @ RPM): 90 @ 1600
Relación de compresión: :1
Contenido carter máximo (litros): 14
Combustible: Gas-Oil
Sistema de combustible: Inyeccion directa
Sistema de refrigeración del aceite: radiador adosado
Bomba inyectora comandada por engranajes al árbol de levas.
Alimentación de aire: Filtro de aire en seco tipo cartucho.
Refrigeración: aire por turbina frontal comandada por correas, radiador de aceite.
Tracción: 4x2 Trasera
Caja de velocidades: Eaton
Velocidades: 4 + M.A.
Embrague: Monodisco en seco de accionamiento mecánico.
Diferencial: Dana / Eaton alta y baja
Suspensión delantera: ballestas semielípticas y cuatro amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora antirrolido.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas y cuatro amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora antirrolido.
Dirección: hidráulica ZF 8062
Ruedas: llantas de discos de acero ventiladas de 8.00x22"
Neumáticos: 11.00x22" reforzados con 14 telas de nylon
Sistema eléctrico: 24V. Batería 2x12V 90Ah. Alternador 90A 12V. Motor de arranque: 7,5CV 24V (9 dientes).

DIMENSIONES (verificar)
Largo (mm): 11970
Ancho (mm): 2600
Distancia entre ejes (mm): 5020 / 6900
Trocha delantera (mm): 1967
Trocha trasera (mm): 1822
Voladizo delantero (mm):
Voladizo trasero (mm):

Magirus-Deutz 245RS12 A / 245RS13 A

Chasis de ómnibus apto para servicios de pasajeros de media y larga distancia, el cual estaba un escalón debajo del venidero 280RS, contando con el motor V8 Deutz refrigerado a aire. Disponible en dos versiones: 245 RS 12A y 245 RS 13A. Se lo podía pensar como una evolución del 200RS12. Es por ello, que contaba con muchas similaridades respecto a los demás modelos de Magirus-Deutz, utilizaba muchos componentes afines a la gama.
El cese de producción se dio con el fin de la licencia y la creación de IVECO a nivel mundial. Decaroli lo discontinuó a comienzos de la década de 1980. Para octubre de 1979 el 245RS en su versión 13A tenía un precio indicativo de lista de $165 millones de pesos de aquel momento.
Según la publicidad de la época, este chasis se ofrecía con una "nueva capacidad de bodega gracias a su estructura que se integra formando un sólido conjunto, con la subestructura de elevación de piso, garantizando de origen su robustez y quedando así, listo para carrozar".
San Antonio con su modelo Imperial), D.I.C. con su modelo Panorama Internacional III y Cametal con su modelo Nahuel II fueron algunos de los establecimientos carroceros que "vistieron" estos chasis.

Para poder cumplir con ciertas disposiciones que atañen a las unidades de servicios de larga distancia, contaban con baño y tapa de registro del A.A. situada en la parte media-derecha de la cola.
Mientras que empresas como Cacorba SAT (ver arriba a la izquierda), El Cóndor Empresa de Transporte S.A. (a la derecha), Transportes Automotores La Estrella SRL, El Tigre Bis SRL y T.A.T.A. contaron con este tipo de chasis.
Cantidad producida: 1339 unidades (ambas versiones). Fue exportado a Chile.

Comienzo fabricación: 1974
Fin de Fabricación: 1978/1980
Origen: Alemania/Argentina
Carrocería: colectivo autoportante, chasis de tubos de acero.

Motor: Deutz F8L413
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: Trasero
Cilindrada (cm3): 11300
N° de Cilindros: 8 en "V"
Diámetro x carrera (mm): 120 x 125
Potencia (HP SAE): 245 @ 2500 RPM
Par Motor (mKg @ RPM): 71 @ 1600
Sistema de combustible: Inyeccion directa
Bomba inyectora comandada por engranajes al árbol de levas.
Combustible: Gas-Oil
Sistema de refrigeración del aceite: radiador adosado
Alimentación de aire: Filtro de aire en seco tipo cartucho.
Refrigeración: aire por turbina frontal comandada por correas, radiador de aceite.
Tracción: Trasera
Velocidades: ZF S 4/90 de 4 marchas
Embrague: monodisco en seco con mando hidraulico.
Relación Final (alta/baja): 4,88:1 / 6,65:1
Frenos: por aire comprimido en las ruedas.
Freno de emergencia: de mano actuando mecanicamente sobre las ruedas traseras.
Eje delantero: eje rígido.
Eje trasero: Eaton serie 18.200
Suspensión delantera: neumática con 2 fuelles delanteros y 4 elasticos semielipticos reducidos para la transmitir los empujes y centrar los ejes. Cuatro amortiguadores hidraulicos en el eje delantero.
Suspensión trasera: 4 fuelles traseros y 4 elasticos semielipticos reducidos para la transmitir los empujes y centrar los ejes y dos en el eje trasero.
Dirección: ZF 8062, hidráulica asistida
Ruedas: llantas de discos de acero ventiladas de 8.00x22"
Neumáticos: 11.00x22" reforzados con 14 telas de nylon
Sistema eléctrico: Batería 2x12V 90Ah. Alternador 90A 12V. Motor de arranque de 7,5CV/24V (9 dientes). Calefacción: calefactor Webasto de 12500 Kcal/h
Capacidad de la bodega (litros): 10000

Velocidad máxima (km/h): 117

ABASTECIMIENTOS
Contenido cárter máximo (litros): 22,5
Capacidad combustible (litros): 300
DIMENSIONES
Largo (mm): 12640
Ancho (mm): 2600
Distancia entre ejes (mm): 6900
Trocha delantera (mm): 1967
Trocha trasera (mm): 1822

Voladizo delantero (mm): 2460

Voladizo trasero (mm): 3100
PESOS
Peso del chasis (Kg.): 5570
Capacidad de carga del chasis (Kg.): 9670
Peso admisible sobre el eje delantero (Kg.): 6000
Peso admisible sobre el eje trasero (Kg.): 10600
Peso Total Admisible (Kg.): 16600