El Detalle OA101 Documentos

Gracias a la gran colaboración de Rodolfo Muñoz

Mercedes-Benz fabricados en Argentina

Lista modelos Mercedes-Benz

BUSES

OH 1115 L SB/46 2000-2004 2005 / CME III /46 2003 / SB CA /46 -2004
OH 1315 L-Sb 2005-2009...
OH 1314 1569 1987-1990
OH 1314 GNC (prototipo)
OH 1316 L / OH 1316 L (GNC) 1990-1991
OH 1315 / OHL 1315
OH 1318 285 1987-1991
OH 1320 / OHL 1320
OH 1418 167 1987-1990
OH 1419 656 1981-1988/1990
OH 1420 / OHL 1420 
OH 1518
OH 1521Lsb /52 1999-2002
OH 1522 98 1991-1993
OH 1526 333 1987-1993
OH 1618 L-Sb
OH 1718 L-Sb
OHL 1621 CA /525 1997-2003 / OHL 1621 CM/595
OH1621/55 -- OH 1721/62 EURO V
OH 1721Lsb /595 1999-2003

OC 1214 / 483 / 517 2450 1978-1984
OF 1114 289 1982
OF 1214 5396 1983-92
OF 1215 649 1991-93
OF 1318 +433 en 1995 ...94-95
OF 1418-52 2008 - 2015
OF 1519 EURO V
OF 1621 / OF 1721 EURO V
¿OF 1724 EURO V?
OF 1620 6606 1994-97
OF 1722 
OP 312 572 1962-1963

O 400 RSD 61 1994-95
O 374 RSD 72 1994-95
O 373 RSD 324 1990-1993
O 170 1350 1978-1986
O 140 2161  1968-1974-...¿78?
O 120 ¿1967-1968?
LFU 608 2310 1969?...-1990
LO 608
LO 813 96 1990-1993
LO 911 / 483 6964 1967-1974
LO 912 43 1971  
LO 914 / 483 198 entre 74 y 78
LO 915
LO 1114  420 - 483 - 517 29025 1970-1988
LO 1112 / 483 48 en 1965 5327 1965-1973
LO 1112 / 420 598 en 1965
L 312 420/483 4263+1894 1960-1965 1959-1964
O 321 HL 4 1965-1965
LO 3500
OP 3500

CAMIONES 

L 311- Chasis c/c - Camión Diesel

L 312 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 608D - Chasis c/c - Camión Diesel
L 911 - Chasis c/c - Camión Diesel / L 911
L 913 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 914 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/LS 1112 - Chasis c/c - Camión Diesel
LA 1112 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 710 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 914 (70's) - Chasis c/c - Camión Diesel
LA / LAS 1114 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK / LS 1114 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1215  - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1218 - Chasis c/c - Camión Diesel
1418 - Chasis c/c - Camión Diesel
1420 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1514 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/ LS/ LK 1517 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/LS 1521- Chasis c/c - Camión Diesel
LA 1419 - Chasis c/c - Cam. Diesel
L / LS / LK 1518 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1526 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1615 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 1619 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 1620 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1622 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1633 - Chasis c/c - Camión Diesel
1715 - Chasis c/c - Camión Diesel
1722 - Chasis c/c - Camión Diesel
1720 / Atron 1720 6x4 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atego 1720 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atego 1726 S/36 - /42 - /48 CD - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1624 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1634 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1735 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1938 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 3500 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 4500 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 5400 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 6600 - Chasis c/c - Camión Diesel

TRACTORES

Unimog U406

Unimog U416 (cabina simple y doble)

Mercedes usa O por ómnibus, F es frontal, L (prefijo) es camión, P es camión frontal (pullman), M por Municipal, A por tracción total, S cabina extendida, K volquete, L también es supensión neumática (sólo colectivos), H es trasero (motor), SB es super bajo. Los significados cambian según se trate de la casa central o filiales; en Europa la G es por articulado y la N por piso bajo.
Los números en el caso de chasis indican la relación entre peso (en t) y potencia (dividida en 10); en el caso de autoportantes parece ser solo una secuencia pero no sé con certeza. Como ej. este caso donde 17 es 17 t y 21 es por 210 cv. En el caso de sus motores, OM significa motor diesel y M motor naftero (ciclo OTTO).

Cinco publicidades del Scania BR116

Imágenes: Solo Bus y Rodolfo Muñoz

Revista Su Auto 28, junio 1982. Imagen: Gustavo Feder.

Anexo: documentos Deutz Argentina en Brasil - chasis de ómnibus Cummins (parte II)

Mientras que, en artículos anteriores, se mencionó y desarrolló la experiencia de Magirus-Deutz mediante la radicación de una planta en Minas Gerais y con la responsabilidad y asistencia de DECA Deutz Argentina, en esta entrega hablaremos de la continuidad de un proyecto, pero con otros dueños.

¿El porqué de este artículo? por lo explicado antes, mismos productos y de origen argentino, pero apenas con otro motor. A continuación, el informe.

CUMMINS SE HACE CARGO DE LA OPERACIÓN DE DEMISA (Deutz y Magirus Deutz) EN BRASIL: Con la compra de la Otto-Deutz por parte de la norteamericana Cummins en 1971, que era operada con chasis Magirus-Deutz traídos de Argentina, Cummins se asentó en el distrito industrial bahiano de Aratu. Aquí es donde produjo o mejor dicho, siguió produciendo chasis Magirus-Deutz, pero repotenciaron los motores V8 de 8.3 litros. A partir de 1972 esta pasó a llamarse Cummins Nordeste SA, fabricando hasta mediados de 1976 la cual no pudo obtener el éxito esperado. Algunos problemas del propio motor V8-504, que había sido adaptado para remplazarlo y el factor cultural-nacionalista hicieron que se le diera poco crédito y vida en Brasil al motor Deutz refrigerado a aire, que tenian 150hp y el turbo comprimido 180hp, que eran ofrecido por la Deutz entre 1967-72. 

Es por lo anterior, que llega a ser irónico y bastante lamentable que Brasil no aceptara este motor enfriado por aire, considerando la popularidad del Fusca o VW Escarabajo que se vendieron cifras inigualables. Tanto, como para recordar un slogan que decía –el aire no hierve ni se congela-, usado por la VW do Brasil. 

PROYECTOS PROPIOS: en esta etapa Cummins, la empresa realizó sus propios chasis, es decir, los de largueros y uno tipo Scania BR116; en la Incasel en especial el RCl210 que venía con bogies con suspensión a ballesta y suspensión neumática, aunque Cummins armo muchos UC/UCL210 como el primero que se aprecia (imagen, izquierda) eran las plataforma que quedaron remanentes, y hasta fines de 1972 siguieron saliendo como Magirus-Deutz, en ese mismo año apareció el chasis de larguero ya de Cummins, aunque Magirus-Deutz fabrico con larguero el modelo u1014-11 solo era a pedido, Magirus-Deutz también fabricó dos modelos de chasis desde 1967 al 71 el RL1014 con mecánica Deutz Diesel F6L1014e-idem al chasis fabricado en Argentina pero v8- y el u1014-10/11 este ultimo de largueros.

UN POCO MÁS DE HISTORIA, NACE UNA NUEVA RAZÓN SOCIAL: Cummins Nordeste S.A. Industrial fue fundada en 1972, como resultado de la adquisición de las instalaciones de Magirus-Deutz, en Simões Filho (BA), por Cummins, fabricante de motores estadounidense recientemente instalado en Brasil, en sociedad con la belga Van Hool y Marcopolo (participando respectivamente en con 36% y 3% del capital). A finales de año, en el VIII Salón del Automóvil, la empresa lanzó el primer chasis con su marca, una reedición del antiguo modelo Magirus RL-1014: la plataforma de carretera tubular RC-210, equipada con un importado motor Cummins refrigerado por agua. Motor trasero V8, con inyección directa y 205 cv. La plataforma tenía una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, suspensión convencional por resortes semielípticos y amortiguadores, frenos de doble circuito y dirección hidráulica. Poco después se introdujo el chasis urbano UC-210, con largueros, en versión corta y larga, también de origen Magirus-Deutz. El bajo nivel de ventas internas y la supuesta dificultad para importar el motor V8 desde Estados Unidos, que se había utilizado llevaron al cese de la producción de chasis y plataformas. Las últimas unidades se entregaron a mediados

Arbus 5 SL 704

Presentado bajo el slogan "El equilibrio del diseño" y según la publicidad de época, "pensado y desarrollado para atender a los nuevos sistemas de autotransporte de pasajeros a distancias medias. El nuevo chasis para ómnibus de media distancia". El chasis Arbus 5 SL 704, montaba el impulsor Mercedes Benz OM355/5 (el que tenía de serie el camión Mercedes Benz L/LS 1521) cortando un poco con la hegemonía tradicional de los Deutz y algún intento con los Volvo que hubo previamente durante la década de 1980.

Esto último, se debió a la importante participación accionaria del concesionario Alenco (el cual representaba a Mercedes-Benz).  
Fue el "benjamín" de la familia Arbus, siendo el primero que vio la luz de la serie 5 y el más chico fabricado entre todos sus "hermanos".
Estuvo disponible en dos tipos de versiones: "común", "T" y "TI".
Los establecimientos D.I.C. y Eurobus (ambos oriundos de la ciudad de Rosario) se encargaron de carrozar, bajo los modelos Megadic y Classic (respectivamente), este chasis.

Cantidades producidas: SL 704 155 unidades, SL 704 T 60 unidades y SL 704 TI 2 unidades.
Detalle: capacidad de bodega de 9000 litros.

Colaboración: Luciano Seri / Fernando Vaschetti.

Lugar de fabricación: Ruta 7 Km 790, San Luis, Provincia de San Luis

Comienzo fabricación: 1991
Fin de Fabricación: 1996
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo de larga distancia
Chasis: tubular de largueros.

Motor: Mercedes Benz OM 355/5
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 5 en línea, verticales
Cilindrada (cm3): 9650
Diámetro x carrera (mm): 128 x 150
Potencia (HP SAE): 212 a 2200 r.p.m.
Par motor (Kgm): 78 a 1400 r.p.m.
Orden de encendido: 1-2-4-5-3.
Lubricación: forzada por bomba a engranajes.
Refrigeración: agua, por bomba centrífuga.
Sistema de combustible: Inyección directa.
Flujo de combustible: bomba inyectora lineal Bosch
Combustible: Gas oil

Motor: Mercedes-Benz OM 447 LA
Ciclo: Diesel cuatro tiempos.
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Cilindrada (cc): 11967
Diámetro x carrera (mm): 128 x 155
Potencia (CV @ RPM): 340 @ 1900
Par motor (kgm @ RPM): 148 @ 1100
Relación de compresión 16.5:1
Sistema de combustible: inyección directa
Alimentación: turbocompresor con intercooler
Sentido de rotación (vista de frente): Horario
Sistema de refrigeración: agua, bomba y termostato
Sistema de alimentación: Inyección directa lineal Bosch
Combustible: Gas oil
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tracción: 2WD Trasera
Caja de cambios: ZF S6 90
Embrague: monodisco en seco
Velocidades: 6 sincronizadas + M.A.
Relación: 6.75/3.87/2.36/1.47/1.00/0.83/R 6.21.
Frenos (delanteros / traseros): Tambor.
Freno de servicio: circuito neumático.
Freno de emergencia: actuación en el eje trasero.
Suspensión delantera: combinada elásticos longitudinales, amortiguadores telescópicos y neumática con pulmones.
Suspensión trasera: combinada elásticos longitudinales, amortiguadores telescópicos y neumática con pulmones.
Eje delantero: rígido direccional, en acero forjado
Eje trasero: Eaton 18
Dirección: ZF Servocom asistida
Llantas: discos de acero de 22''
Neumáticos: 11.00 x 22'' 14 telas
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 130Ah. Alternador: 90A.

PESOS
Peso admisible eje delantero (Kg.): 6000
Peso admisible eje trasero (Kg.): 10600

Admisible total (kg): 16600
Peso chasis (Kg.): 4500

DIMENSIONES
Largo (mm): 13450
Ancho (mm): 2570
Alto (mm): 3680
Despeje al suelo (mm): 400
Distancia entre ejes (mm): 7040
Trocha delantera (mm): 1967
Trocha trasera (mm): 1822
Voladizo delantero (mm): 2590
Voladizo trasero (mm): 3760

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 300
Transmisión (litros): 14
Dirección (litros): 3,5
Depósito de lavaparabrisas (litros): 9
Refrigerante OM447 LA / 355/5 (litros): 45 / 54
Cárter aceite motor OM447 LA máx / min (litros): 29,5 / 26
Cárter aceite motor OM355/5 máx. / min (litros): 15 / 10

Colaboración: Luciano Seri / Arq. Fernando Vaschetti.

Scania K 112

Otro de los productos importantes de la casa sueca, parte fundamental del llamado "Programa Scania" el cual fue orgullosamente producido en la planta de Colombres, en el interior de la Provincia de Tucumán, que fue duro rival de los Mercedes-Benz de la década de 1980 e incluso los Decaroli también contemporáneos.
Se ofreció en las siguientes versiones: T31AA 3ejes, C30AA 2ejes, C31AA 2ejes, C31KK 2ejes y CM52AA e incluso con tres opciones de motor (DN11 01, DS11 15 y DS 11 18). También fue armado en otro país de la región al mismo tiempo.
De las configuraciones ofrecidas, una de ellas era de tipo chasís para autobús de un sólo piso y doble eje trasero. Los instrumentos están ubicados centralmente frente al conductor y el panel de instrumentos del tipo "quita y pon". Instrumento integrado combinado que permite la lectura de presión de aceite del motor, temperatura del liquido de refrigeración, tensión eléctrica, tacómetro motor, nivel de combustible y presión en ambos circuitos neumáticos del freno de servicio.

Lámparas de advertencia para: viraje, luces de cruce, presión de aceite del motor, nivel de líquido refrigerante, presión neumática del sistema de frenos, carga de baterías, freno de estacionamiento aplicado y filtro de aire obstruido.

Los cables de la instalación eléctrica estaban agrupados en mazos revestidos con tubos plásticos y que terminan en conectores que facilitan la desconexión y revisión de los diferentes conductores. Aislación moldeada durable, conductores marcados con anillos de identificación individual.  
Con el objetivo de prevenir el congelamiento del agua condensada en el sistema de frenos se provee un dispositivo de inyección de alcohol operado automáticamente por el regulador de presión.

El equipamiento extra se componía de extensión derecha de panel de instrumentos con espacio para central eléctrica de distribución, mazo de cables de extensión para relocalizar la central eléctrica de distribución, dispositivo neumático de elevación del vehículo compuesto de válvula para elevar temporalmente la distancia del piso del vehículo al suelo (hasta 70mm) actuando sobre la suspensión neumática y polea extra en el extremo del cigueñal para impulsar el equipo de aire acondicionado. Carroceras como DIC, Metalsur, YPEC, Troyano, El Detalle, Imeca, San Antonio, Cametal (foto El Lucero) y Aerobus (el cual marcó un quiebre estilístico notorio) "vistieron" este chasis.
Concebido como ómnibus de media y larga distancia, fue el sucesor del exitoso BR 116 y como aquel, también contó con una versión urbana (ver imagen al final del texto; fue exhibido también en la Expo '84 en el Stand de Scania), aunque se fabricaron no más de 15 unidades.
Siguiendo con el urbano, fue fabricado en 1982 y presentado en febrero de 1983 en Mendoza junto a un "hermano" con carrocería San Antonio.
La característica del chasis Scania K112 KK31, significa que es de suspensión a ballestas, N5200 se refiere a la distancia entre ejes de fábrica, y por alguna oculta y oscura razón no fue presentado hasta 1984 en Buenos Aires y estuvo mucho tiempo guardado en Tucumán junto al de Cametal y otro carrozado por San Antonio también.

Imagen publicitaria del K112 urbano.

Lugar de fabricación: Colombres, departamento Cruz Alta, Tucumán.

Comienzo fabricación: 1982

Fin de Fabricación: 1992

Origen: Suecia
Bastidor: F806 con suspensión neumática / F800 con suspensión de ballestas.

Tipo DN11 01 motor estándar

Diesel de 4 tiempos, y aspiración normal

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2200 rpm

Potencia máxima a 2200 rpm*: 149 kW (203 CV DIN)

Par motor máximo a 1200 rpm*: 760 Nm (77 Kgm DIN)

Relación de compresión: 16:1
Sistema de combustible: inyección directa

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 227 g/kWh

Capacidad de aceite del motor, máx./min: 25/21 dm3

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tipo DS11 15 motor opcional

Ciclo: Diesel 4 tiempos
Alimentación: turbocompresor accionado por gases de escape

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2000 rpm

Potencia máxima a 2000 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)

Par motor máximo a 1300 rpm*: 1235 Nm (126 Kgm DIN)
Relación de compresión: 15:1
Sistema de combustible: inyección directa

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh

Capacidad de aceite del motor, máx/min: 25/21 dm3

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa

Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tipo DS 11 18 motor opcional
Turbocompresor accionado por los gases de escape

Ciclo: Diesel de 4 tiempos

Sistema de combustible: inyección directa

N° de cilindros: 6 en línea

Diámetro x carrera: 127 x 145 mm

Cilindrada: 11 dm3

Máxima velocidad del motor: 2100 rpm

Potencia máxima a 2100 rpm*: 224 kW (305 CV DIN)

Par motor máximo a 1300 rpm*: 1210 Nm (123 Kgm DIN)

Relación de compresión: 15:1

Consumo de combustible mínimo plena carga**: 204 g/kWh

*Perfomance neta según normas BS Au 141ª. ISO 1585, SAE J270 y “Nutzleistung” según norma DIN 70020 junto con las reglamentaciones de emisión de humos BS Au 141ª. ECE Reg. 24 Federal Register y 72/306/EEC.

** Correa de ventilador desacoplada

Refrigeración: agua

Combustible: Gas-Oil

Sistema de Combustible: inyección directa
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4

Tracción: 4x2/6x2 Trasera
Embrague: bidisco en seco con masa elástica. Accionamiento por mecanismo servocontrolado, hidroneumático.

Caja de velocidades: G760, engranajes helicoidales, constantemente engranados y lubricados.
Velocidades: 5 adelante sincronizadas y 1 de retroceso.

Árbol de transmisión: eje tubular reforzado, balanceado dinámicamente.

Diferencial: engranaje de reducción simple, cónicos de dientes helicoidales. Piñón apoyado sobre 3 rodamientos de rodillos. Semiejes totalmente flotantes.
Frenos: de acción directa de aire comprimido con circuito independiente para eje delantero, trasero,  estacionamiento y emergencia. Palanca de freno con engranaje de sinfín para fácil ajuste.
Freno motor: actúa automáticamente y simultáneamente con el freno de servicio disminuyendo el desgaste de cintas.

Eje delantero: en aleación de acero, perfil "I" forjado en caliente con extremidades endurecidas y templadas. Pernos maestros deslizan en bujes de acero revestidos en bronce.
Eje trasero: con diferencial cónico de simple reducción, engranajes helicoidales, sistema Gleason.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma.
Suspensión neumática: en el eje delantero está compuesto por dos fuelles del tipo lóbulos rodantes montados en un soporte. En el eje trasero por cuatro fuelles del tipo lóbulos rodantes montados sobre dos largueros solidarios. Estabilizador en el eje delantero y trasero.
Dirección: hidráulica modelo SH 40L03, columna montada sobre goma.
Neumáticos: 11,00-20/16PR / 11,00-22/16PR
Llantas: de disco 8,0-20 /8,0-22
Sistema eléctrico: 24V. Alternador: 24V 55A. Baterías: 2x12V 135A.

CAPACIDADES
Tanque de gasoil (litros): 300
Dirección (litros): 3,8
Aceite motor (litros): 25
Refrigerante (litros): 47

Diferencial (litros): 11

DIMENSIONES
Largo (mm): 8775 / 10705 / 11775
Ancho (mm): 2475
Distancia entre ejes (mm):  3270 / 5200 / 6270
Trocha delantera (mm): 2071
Trocha trasera (mm): 1830
Carga máxima en el eje delantero (kg): 6500
Carga máxima en el eje trasero (kg): 11000
Peso bruto del vehículo (kg): 17500
Pendiente máxima: 0.287

Cantidad:
K 112 - CM52AA /520: 21 unidades (entre 1984-85 hasta 1987)
K 112 - C63KK /630: 313 unidades (1984-1991)
K 112 - T31AA 3ejes /3070+1275: ? (1985 a 1992)
K 112 - C31AA . 2ejes /3070: ? (1984 a 1992)
K 112 - C31KK . 2ejes /3070: ? (1991 a 1992)

Imagen: Héctor Kachuk

Scaneo propio de la revista Parabrisas N°106, Marzo de 1987.

Chevrolet B-60/C-60

Afiche publicitario del Chevrolet B-60, la versión chasis para colectivo del popular camión C-60.
Sucesor del Bedford, el cual heredó de este último la planta impulsora.
Según el folleto de la época: "confort con adecuada posición de la columna de dirección para dar mayor comodidad en manejos prolongados; espacio con lugar para más pasajeros, para la puerta trasera de acuerdo a las ordenanzas municipales; resistencia de sólida construcción hasta el último detalle para aguantar el más duro trajín; funcionalidad para facilísimo acceso a las partes internas del motor, que simplifican los cambios de aros y camisas y economía ya que es el motor Diesel más económico en los rubros atención, cuidado y reparación".
Panorama en Rosario: La empresa Sargento Cabral incorporó unidades Chevrolet carrozadas en Rosario por Master Automotor. Siempre con su bajo perfil, los "chivos" se fueron multiplicando.
Entre los años 1971-72 la línea 51 a cargo de la E.T. Roque Sáenz Peña que contaba con una flota de 27 Bedford prefirió continuar con los productos de General Motors y al momento de renovar su flota puso en la calle 10 unidades Chevrolet con carrocería El Detalle.
Si bien el Chevrolet estaba construido con una tecnología de avanzada, no alcanzó el éxito y la preferencia de su "hermano mayor" Bedford y la mayoría de las empresas, tal vez por calidad y valor de reventa, optaban por las otras dos marcas de chasis que competían en el mercado -Mercedes y Ford-. Los últimos Chevrolet cero kilómetro fueron adquiridos por Saladillo en los años 1978/79, siendo el coche 5 de la 225, el último "chivo" del transporte urbano de pasajeros que circuló hasta el año 1985.
Se mantuvo en producción hasta el cese de actividades y retiro del país de General Motors Argentina en el año 1978.
Aquí, condensaremos en una sola página a los B-60 y los C-60.

Lugar de fabricación: Plata General Motors, San Martín, provincia de Buenos Aires.

Comienzo fabricación: 1968 (B-60), 1970 (C-60 colectivo)

Fin de Fabricación: 1970 (B-60), 1978 (C-60 colectivo).

Origen: Estados Unidos/Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor. Puertas: 1/2
Bastidor: tipo escalera, remachado para servicio pesado.

Motor: Bedford 350H, 7 cojinetes de bancada

Ciclo: Diésel 4 tiempos

Cilindrada (cm3): 5755
N° de cilindros: 6 en línea, árbol de levas lateral.
Diámetro x carrera (mm): 106,96 x 107,95
Potencia (HP): 137 @ 3000 r.p.m.
Par Motor (mKg): 39 @ 1600 r.p.m.
Relación de compresión: 17,5 a 1
Sistema de Combustible: inyección directa
Bomba inyectora: c/ regulador neumático
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: Gas-Oil
Lubricación: circulación forzada
Refrigeración: agua, por bomba centrífuga
Radiador: tubos y aletas, 3 hileras de tubos, flujo horizontal y tanques verticales
Tracción: 2WD Trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 13" de accionamiento mecánico.

Caja de velocidades: FAE, engranajes helicoidales
Velocidades: 4 hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1° 6,50 / 2° 3,07 / 3° 3,58 / 4° 1,00   M.A.: 6,50.
Relación Final: 5,57 a 1
A partir de 1970: FAE ENV-475
Velocidades: 5 relaciones (sincronizadas de 2° a 5°) + M.A.
Relaciones: 1° 6,92 / 2° 3,98 / 3° 2,38 / 4° 1,47 / 5° 1,00. M.A: 6,81
Relación final a partir de 1970: 5,83 a 1.

Frenos (delanteros / traseros): a tambores
A partir de 1970: a tambor en ambos ejes, sistema neumático completo.
Freno de mano: campana y cinta en la salida de la caja de velocidades.
Freno de servicio: hidráulicos con bomba de vacío.
Eje delantero: de sección doble "I" y extremos tipo Elliot invertidos.
Diferencial: Eaton de 1 velocidad, flotante de corona y piñón hipoidal.
Eje cardánicos: tipo expuestos de 3 tramos con 2 soportes intermedios
Suspensión delantera: ballestas longitudinales (7 hojas) y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
Suspensión trasera: elásticos semielípticos longitudinales progresivos de doble etapa, con hoja de empuje, amortiguadores telescópicos hidráulicos de acción directa de doble efecto.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes. Opcional dirección de potencia.
Llantas: 6,50J x 20"
Neumáticos: 8,25x20", a partir de 1970: 9.00x20"
Sistema eléctrico: 12V. Baterías: Delco D164 de 2x6V conectadas en serie. Alternador: 12V 35A.

ABASTECIMIENTOS
Cárter de aceite motor (litros): 11
Capacidad combustible (litros): 150
Circuito refrigerante (litros): 15

DIMENSIONES
Peso Bruto (Kg.): 10586
Peso en orden de marcha adelante (kg): 1740
Peso en orden de marcha atrás (kg): 1340
Peso en orden de marcha total (kg): 3880
Capacidad de carga (Kg.): 7506
Peso (Kg.): 3080
Largo (mm): 7380 / 8870
Ancho (mm): 2330
Distancia entre ejes (mm): 4810 / 5520
Trocha delantera (mm): 1770
Trocha trasera (mm): 174

Fiat 319 NA/319 NB

La transición a IVECO:
Uno de los primeros vehículos de transporte de pasajeros presentados en el país bajo el binomio Fiat-IVECO, pero "nada nuevo bajo el sol" ya que era heredero de Fiat Vehículos industriales, estrenado allá por fines de 1969.
Según se afirma: "el gran problema era que el radiador está por debajo de la línea de tapa de cilindro, así recalentaba y se fundía".
Aunque, este modelo era de principios de la década de 1970.
También a su vez, tuvo dos versiones a principios de los 70's de igual denominación de las cuales se fabricaron pocas unidades.
Tenía una velocidad máxima efectiva de 87 km/h y pendientes superables con carga de 47%.
Se exportó a Bolivia en la década del 80' con carrocería Cametal.
Cantidades producidas por versión: 203 NA (1984-1985) / 18 NB (1973) / 191 NA (1972-1976)

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

319 NB
Comienzo Fabricación: 1973
Término de Fabricación: 1973
Origen: Argentina

319 NA
Comienzo Fabricación: 1972
Término de Fabricación: 1976
Origen: Argentina

319 NA (transición Fiat-IVECO)
Comienzo Fabricación: 1984
Término de Fabricación: 1985
Origen: Argentina

Motor: Tipo 8210.02.031, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Cilindrada (cm3): 13.798
N° de cilindros: 6 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 137 x 156
Potencia (CV @ RPM): 260 @ 5400
Par Motor (mkg @ RPM): 101 @ 2800
Relación de compresión: 16:1
Combustible: gas oil
Refrigeración: agua, mediante ventilador y radiador
Sistema de combustible: Inyección directa. Presión de inyección (kg/cm2): 195:205
Bomba inyectora: lineal Bosch
Lubricación: forzada por bomba de engranajes en el cárter.
Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: monodisco en seco, de 16,5" (419 mm) con servo comando oleo neumático.
Velocidades: 9 hacia delante y 2 hacia atrás con reductor sincronizado.
Relación Final: 4,56:1
Puente: portante de doble reducción. Relación 4,92:1.
Debido a razones topográficas, se dispone de una relación con mayor pendiente superable.
Eje delantero: rígido direccional
Frenos (delanteros / traseros): discos / tambor.
Freno motor: con mando independiente a pedal.
Freno de servicio: neumáticos sobre las ruedas con circuitos independientes por cada eje, comandados por distribuidor Dúplex.
Freno de estacionamiento: tipo Spring Brake actuando sobre ruedas posteriores.
Suspensión delantera: ballestas semielípticas con 4 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas semielípticas con 4 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora
Dirección: tornillo y rodillo con servo hidráulico
Llantas: artilleras 8.00x20''
Neumáticos: 6,95x14" / 12.00x20'' - 18 telas.
Sistema eléctrico: 24V. Batería (2 en serie) 12V 140A/h. Alternador: 1440W.

DIMENSIONES
Largo (mm): 9400
Ancho (mm): 2500
Distancia entre Ejes (mm): 5400
Trocha Delantera (mm): 2054
Trocha Trasera (mm): 1792
Altura mínima diferencial (mm): 200
Radio de giro (mm): 10005

CAPACIDADES
Tanque de combustible (litros): 145
Líquido refrigerante (litros): 50
Aceite motor (kg): 26,5

PESOS
Chasis sin carrozar (kg): 6000
Peso total del vehículo a plena carga (kg): 19150
Peso máximo potencial a tierra eje trasero (kg): 13000
Peso máximo potencial a tierra eje delantero (kg): 7500
Cargas máximas admisibles sobre el vehículo (kg): 8600
Chasis carrozado en orden de marcha (abastecido, accesorios y conductor) (kg): 10550

Fuente: bus-america.com

Fiat 341/A - 341/A1

Otro más de la época de Fiat-Concord: nótese que en éste afiche, todavía no aparecía como red de ventas los concesionarios de Fiat SACIF.
El chasis Fiat 341/A fue la respuesta de la marca para el creciente mercado de ómnibus de pasajeros de larga distancia.
Con respecto a sus rasgos distintivos, cuando era carrozado presentaba rejillas de ventilación del motor muy particulares (debido a su posición), otra característica particular era la posición del volante bien adelante que giraba en plano casi horizontal; que llamaba la atención la relativa (comparado con otros chasis) corta distancia entre volante y parabrisas.
Su chasis estaba construido en acero laminado y constituido por largueros y travesaños soldados eléctricamente por puntos y ménsulas para la unión y el sostén de la carrocería que permite disponer de un amplio espacio para el equipaje de los pasajeros.
La suspensión neumática garantizaba un amplio confort a sus pasajeros y los servo comandos ayudaban a reducir la fatiga del conductor. La versión A1 se ubicó como sucesora del primer 341A.
Para 1969, este chasis tenía un precio de M$N 14.000.000,00 y según datos de ADEFA, una cantidad producida de: 116 (341A) y 6 (341/A1).

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: 1969 (341A)

Término de Fabricación: 1971 (341A)

Comienzo Fabricación: 1972 (341/A1)
Término de Fabricación: 1972 (341/A1)
Origen: Argentina
Carrocería: colectivo sobre bastidor

Motor: 221 H, árbol de levas en el bloque de cilindros.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Ubicación: trasero horizontal
Cilindrada (cm3): 12833
N° cilindros: 6 en línea, camisas secas sustituibles
Diámetro x carrera (mm): 135 x 130
Potencia (CV @ RPM): 228 @ 1.900
Par Motor (mkg @ RPM): 24 @ 2.000
Relación de compresión: 18,5 a 1
Refrigeración: agua, radiador y termostato
Tapa de cilindro refrigerada por circulación de agua del motor.
Sistema de combustible: inyección directa FIAT (bajo licencia Bosch)
Bomba inyectora: Bosch lineal, regulador automático de avance
Combustible: Gas-oil
Compresor: bicilíndrico de 400 cm3
Tracción: 4x2 Trasera
Embrague: de 14", bidisco en seco discos conducidos elásticos.
Velocidades: 4 en alta y 4 en baja. 2 retro marchas (alta y baja) con multiplicador de accionamiento electro-neumático preselectivo. Accionamiento por servo comando neumático.
Puente anterior: eje en acero estampado y perfil en doble "T"
Puente posterior: portante de reducción simple con relación 10/45
Frenos (delanteros / traseros): discos / tambores.
Freno de servicio: neumático de servicio.
Freno de estacionamiento/emergencia: mecánico, en las ruedas posteriores.
Freno motor: sobre la parte terminal del múltiple de escape por cilindro neumático.
Suspensión: neumática, compensación instantánea automática, con barra de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos.
Dirección: ZF servo-dirección hidráulica.
Neumáticos: 1200-20.
Llantas a disco de 20''.
Sistema eléctrico: 24V. Alternador 20A. 2 baterías 12V 135Ah.
Motor de arranque: 8kW de acoplamiento directo mediante relé y piñón de rueda libre.

DIMENSIONES 
Largo (mm): 12000
Ancho (mm): 2350
Alto (mm): 3450
Distancia entre ejes (mm): 6200
Trocha delantera (mm): 1940
Trocha trasera (mm): 1788
Despeje al suelo (mm): 350
Peso vacío (Kg): 1850
Capacidad de carga (kg): 3250

Tara eje delantero / trasero (kg): 4750 / 9750

Tara total (kg): 12700

CAPACIDADES

Capacidad combustible (litros): 70
Circuito refrigeración (litros): 50
Diferencial (litros): 15
Lubricación (kg): 26,5

Fuente: bus-america.com / Adrián Yódice

Revista AutoClub

Fiat 320

Un modelo de bus larga distancia de la época de Fiat Concord, y en el cual la comercialización se realizaba a través de la toda la red de concesionarios Fiat Argentina S.A.C.I.F. en el país.
La particularidad es que portaba llantas artilleras en el eje delantero (detalle poco común para el servicio que solía prestar) que compartía con los camiones (619 y 697, por ejemplo).
El slogan de la publicidad de la izquierda reza: "Ideal para el transporte de pasajeros a larga distancia, en cualquier clima y caminos de la Argentina".
Se supone que tuvo algún tipo de continuidad tras la presentación conjunta con el 341/A en el Golf Club de Palermo. Es así, que terminó siendo un antecedente del modelo nombrado anteriormente. Inicialmente importado desde Italia (según aviso del diario La Capital de Rosario, del 19 de diciembre de 1966) y con el anuncio de la importación con permiso de embarque acordado para usuarios.

No se tienen cifras de fabricación, más allá del prototipo fabricado y una unidad afectada al servicio de la empresa Miramar, ambas carrozadas por La Porteña.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: diciembre 1966 (anuncio importación) / 1968 (producción)
Término de Fabricación: 1970?
Origen: Argentina

Motor: 220 H, árbol de levas en el bloque de cilindros.

Ciclo: Diesel 4 tiempos
Ubicación: trasero horizontal
Cilindrada (cm3): 9161
N° de cilindros: 6 en línea, válvulas a la cabeza
Diámetro x carrera (mm): 120 x 135
Potencia (CV): 135 @ 3800 RPM
Par Motor (mKg): 24 @ 2000 RPM
Refrigeración: agua, mediante radiador y ventilador accionado por bomba
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: Inyección directa

Bomba inyectora: Bosch lineal
Orden de inyección: 1-5-3-6-4-2
Lubricación: circulación forzada
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 adelante + M.A.
Eje delantero: rígido direccional
Suspensión delantera: neumática, barra de torsión y amortiguadores telescópicos.
Suspensión trasera: neumática, barra de torsión y amortiguadores telescópicos.
Dirección: ZF servo-dirección hidráulica.
Llantas: artilleras de 6 rayos, rodado 20".
Neumáticos: 9.00-20 de 14 telas. Opcional 10.00-20 de 14 telas
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V.

CAPACIDADES

Capacidad gasoil (litros): 100
Peso Vacío (Kg): 10000
DIMENSIONES
Largo (mm): 10800
Ancho (mm): 2370
Alto (mm): 2107
Distancia entre Ejes (mm): 5550
Trocha delantera (mm): 2090
Trocha trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2180
Voladizo trasero (mm): 3070
Radio de giro (M): 10