Iveco S-Way 490 480T 4x2

Primeramente importado desde Brasil. Cabina de Tipo / Basculamiento / Suspensión: Tipo avanzada (COE – Cab-Over-Engine), con deflector de tres partes, techo y laterales de cabina de serie / Basculamiento con asistencia eléctrica. Estructura: Paneles de acero, tratamiento anticorrosión por cataforesis y aislamiento termoacústico y revestimiento antibrasión / Suspensión neumática.
Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: 2026
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Chasis: sección longitudinal en "C". Largueros de 304,4 x 80 x 7,7 mm. Material: Acero Fe E490

Motor: FPT / Cursor 13
Alimentación / Inyección: Turbo-intercooler / Inyección Common Rail Nº de cilindros / Cilindrada: 6 cilindros en línea / 12.900 cm³
Potencia máxima: 480 cv (359 kW) @ 1.400 – 1.900 rpm
Torque máximo: 2.450 Nm (250 kgfm) @ 1.000 – 1.400 rpm
Nivel de emisiones: (EURO VI) / HI-eSCR
Embrague: Sachs monodisco seco con accionamiento hidráulico
Diámetro del disco (mm): 430 mm / 17"
Caja de cambio: ZF TraXon 12TX2620 TD
Accionamiento: Automatizada, con sistema de enfriamiento de aceite
Nº de marchas: 12 sincronizadas hacia adelante y 2 en reversa
Relaciones de caja: 1° 16.69 2° 12.92 3° 9.93 4° 7.69 5° 5.90 6° 4.57 7° 3.66 8° 2.83 9° 2.17 10° 1.68 11° 1.29 12° 1.00 MA 1° 15.54 MA 2° 12.03

Eje delantero - Marca / Modelo: Dana / Iveco 5876
Tipo: Viga rígida de acero forjado, sección "Doble T"
Eje trasero - Marca / Modelo: Meritor / MS 23-18 X
Tipo: Tipo portante, diferencial de reducción simple con engranaje cónico y bloqueo

Suspensión delantera Ballestas parabólicas de una sola etapa. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Con barra estabilizadora.
Trasera Semielíptica de dos etapas. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Con barra estabilizadora.

Ruedas – Material / Dimensiones: Aluminio 8,25” x 22,5”. Neumáticos: 295 / 80 R22,5

Dirección marca / Modelo: Bosch / 8097 Servocom. Tipo: Hidráulica con sector y bola recirculante

Sistema de frenos y control de estabilidad y tracción tambor, neumático, tipo Scam, con ajustador automático, con cuatro circuitos independientes (delantero, trasero, estacionamiento y remolque)
ABS – Anti-lock Braking System: Sistema de frenos antibloqueo
ATC / ASR – Anti Slip Regulation: Control de tracción
EBD / EBL – Electronic Brakeforce Distribution: Distribución electrónica de la fuerza de frenado
HSA / Hill Holder – Asistente de arranque en pendiente
ESP / ESC – Electronic Stability Control: Control electrónico de estabilidad
ESS – Emergency Signal System: Señal de frenado de emergencia
Freno de estacionamiento Tipo pistón, accionamiento neumático sobre el eje trasero
Freno motor / Tipo Con cuatro etapas, con potencia total de frenado de 610 cv (en la cuarta etapa). Freno de culata
combinado con actuador sobre el turbo eVGT, freno de escape tipo mariposa, válvula en el tubo de escape y accionamiento eléctrico

Sistema eléctrico: 24V de tensión. Batería: 2x12V – 225Ah. Alternador: 24 V – 90 Ah con regulador incorporado

DESEMPEÑO TEÓRICO
Relación de reducción del eje trasero: 2,85 : 1
Capacidad de rampa (gradeability): 48%
Partida en rampa (startability): 27%
Velocidad máxima en plano: limitada electrónicamente a 90 km/h

VOLÚMENES DE ABASTECIMIENTO (litros)
Tanque de combustible / Material 350 l + 128 l (de serie) / Aluminio
Tanque de Arla: 80 l Con sistema de calentamiento
Cárter y motor: 28 l (31 l con cambio de filtro)
Caja de cambios: 12 l
Sistema de refrigeración:: 44 l

CAPACIDAD TÉCNICA / PESOS (kg)
Eje delantero: 6.200
Eje trasero: 11.000
Peso Bruto Total (PBT) – Técnico: 17.200
Peso Bruto Total (PBT) – Legal: 16.000
Capacidad Máxima de Tracción (CMT): 60.000
Peso en vacío – Mega Cab
Eje delantero: 5.330
Eje trasero: 2.358
Total: 7.688

Peso en vacío – Mega Cab
Eje delantero: 5.330
Eje trasero: 2.358
Total: 7.688

DIMENSIONES
Distancia entre ejes (A) 3.498
Longitud total (B) 7.156
Voladizo delantero (C) 1.407
Voladizo trasero (F) 1.037
Altura de la cabina - Grand Cab / Mega Cab (D) 3.457 / 3.897
Distancia entre ejes traseros (E) N/A
Ángulo de entrada (G) 13°
Ángulo de salida (H) 22°
Ángulo de salida - hasta el chasis (I) 38°
Altura del eje delantero (K) 213
Altura del eje trasero (L) 187
Ancho total de la cabina (M) 3.074
Ancho de la cabina sin retrovisores (N) 2.490
Ancho trasero (O) 2.539
Altura de la 5ª rueda (P) 1.335
Posición de la 5ª rueda (Q) 427
Cara externa de la cabina - hasta centro del vehículo (R) 2.084
Distancia entre pestañas externas del chasis - Vía (T) 771
Radio de giro entre paredes 7.105
Radio de giro entre neumáticos 6.172

Mercedes-Benz Accelo 916/39 / Accelo 1116/39

Según la web de la marca: "El Accelo ofrece al transportista excelente desempeño y agilidad en el reparto urbano, sin dejar de lado el confort. El interior de la cabina fue diseñado para mejorar la experiencia del conductor, ofreciendo mayor visibilidad y un entorno optimizado para las largas jornadas laborales. La Nueva Generación ofrece además al transportista el asiento de conductor neumático, que absorbe posibles vibraciones y golpes en terrenos irregulares, adaptándose a las condiciones variables de rutas o carreteras. Este tipo de asiento permite ajustar la altura y la firmeza del asiento según las preferencias del usuario o las condiciones del terreno.
Los Accelo 916/39 y Accelo 1116/39 fueron diseñados para ofrecer mayor capacidad de carga, eficiencia y una experiencia de conducción optimizada. Ambos de producción nacional.
Su diseño incluye una parrilla frontal negra que unifica su identidad visual con la nueva línea Actros L y eActros 600 Alemanes, un guiño a modelos icónicos como el L1114 y el L608. Ideales para el transporte de distribución y logística urbana".
"La Nueva Generación de Accelo cuenta con el Sistema de Gestión de Flotas, Fleetboard. Este es el sistema de adquisición de datos disponible a través de internet, que utilizando servicios de telemática permite la comunicación permanente entre el vehículo y la central del usuario, brindando el acceso a los datos técnicos del vehículo en tiempo real.Para tener una gestión rentable de su empresa es indispensable optimizar sus costos. Fleetboard le ayudará a gestionar eficientemente su flota teniendo en cuenta el ciclo de vida útil del vehículo, el consumo de combustible, el mantenimiento de las unidades y los conductores".
Cabina tipo avanzada extendida, asiento conductor neumático con cinturón de seguridad de 3 puntos y apoyacabezas, asiento de acompañante doble con cinturón de seguridad de tres puntos - Apoyacabezas - Respaldo abatible, climatización calefacción y Aire acondicionado, radio AM/FM, CD, USB y Bluetooth, alzacristales eléctricos, conductor y acompañante, escotilla de techo claraboya/Tapa de ventilación, suspensión de cabina mecánica, espejo retrovisor calefactable con ajuste eléctrico + espejo para rampa y otros como columna de dirección regulable, parasol lateral para conductor y acompañante.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: febrero 2025
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Bastidor – Tipo: escalera, remachado, material LNE 50

Motor OM 924 LA BlueTec 5 Euro V
Diesel 4 tiempos
4 cilindros en linea
Cilindrada 4.801 cm³
Potencia máxima (ISO 1585) 156 cv / 2.200 rpm
Par motor máximo (ISO 1585) 610 Nm / 1.200 - 1.600 rpm
Consumo específico 194 g / kWh 1400/min
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Consumo específico: 196 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada

TRANSMISIÓN 916/39
Caja de cambios: Eaton ESO 6205
Marchas: 5 man.
Relaciones Primera/Última: 5,77/0,77
Embrague: Monodisco diámetro 362 mm
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior

TRANSMISIÓN Accelo 1116/39
Caja de cambios: MB G-90
Marchas: 6
Relaciones Primera/Última: 6,7/0,73
Embrague: Monodisco diámetro 362 mm
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior

Suspensión delantera: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Llantas 916 / 1116: 6.00x17.5" /// 6.75x17.5
Neumáticos 916 / 1116: 215/75R17,5 /// 235/75 R 17,5
Freno de Servicio 916 / 1116: tambor en ruedas delanteras y traseras / Discos en ruedas delanteras y traseras
Freno de Estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático
Frenos Auxiliares 916 / 1116: Freno motor / Freno motor con Top Brake
Seguridad Activa: ABS + EBD + ESP + ASR (+Hill Hold con caja aut.)
EJES Accelo 916 /39 /// Accelo 1116 /39
Eje delantero F4/S17,5 /// F4/C17,5
1º eje trasero R325-7,1/S17,5 /// R325-7,1/C17,5
Reducciones (dientes corona:dientes piñón): i = 4,30 (43:10)
Desempeño del vehículo Accelo 916 /39 /// Accelo 1116 /39
Velocidad máxima (km/h) - a rpm de potencia máxima
Pendiente máxima en movimiento 90 Limitado electrónicamente (112 máxima técnica) 42% con 8.900 kg. /// 44% con 10.700 kg.
Sistema eléctrico: Tensión nominal 24V. Alternador (V/A): 28V / 80A. Batería (cantidad x V/Ah): 2x12V / 100Ah

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150
Tanque de urea (litros): 25

Dimensiones (mm) Accelo 916 /39 // Accelo 1116 /39
Distancia entre ejes 3.900
Largo Total 7.135
Ancho eje trasero: 2.176 // 2.224
Altura total descargado 2.435 // 2.447
Trocha – eje delantero / eje trasero 1.838/1.706 // 1.810/1.708
Voladizo delantero / trasero: 1.320/1.915
Ángulo de entrada (cargado): 22°
Ángulo de salida (cargado - con rueda de auxilio): 10°
Altura techo de la cabina/chasis: 1.632
Distancia mínima del centro del eje delantero a inicio de carrocería: 640
Radio de giro del vehículo (m): 7,25 (8,25) // 7,55 (8,6)
Largo Carrozable: 5.200 (6.030)
Ancho de bastidor: 863

Anexo: documentos presentación formal produccion en serie VW Camiones y Buses

 Imágenes de Norberto Lema, en la presentación hecha el 14 de mayo de 2024.

Mercedes-Benz camiones y buses

En línea a la escision mundial de ambas empresas en dos unidades diferentes e independientes, denominándose así Mercedes-Benz AG y Daimler Truck AG. La ahora división Mercedes-Benz Camiones y Buses de Argentina se constituyó de esa manera en el país desde diciembre de 2021. Para ello, durante el 2023 Mercedes-Benz Camiones y Buses completó un ciclo de inversiones en el país por USD 50 millones. La inversión estuvo destinada a la adquisición de un totalmente nuevo e independiente centro logístico de autopartes y repuestos en Zárate, provincia de Buenos Aires.

“Poder anunciar los avances en nuestro nuevo centro logístico, en solo dos años operando como empresa independiente, es un orgullo para todos los que somos parte de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina", declaró Raúl Barcesat, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina.
También afirma que “terminar de construir este pedio para nuestro Centro logístico de autopartes y repuestos, realizar la infraestructura necesaria para que el día de mañana podamos operar como nosotros queremos. Este predio tiene la posibilidad de cualquier otro proyecto que tengamos en análisis, ha sido una inversión estratégica”.
Para finalizar “estimamos empezar a trabajar de manera independiente desde el segundo semestre de 2024, a manejar desde acá (por el nuevo Centro de logística en Zárate) todos los repuestos para ser distribuidos a los concesionarios mediante un sistema local (DMS) y según cada tipo de pedido de repuesto. En un año y medio nos constituimos como una nueva terminal automotriz, anunciamos una inversión final en el país por US$50 millones y completamos la primera exportación de nuestro chasis de buses a México”, aportó Barcesat.
Ante la posibilidad de ensamblar vehículos en formato IKD (Incompletely Knocked Down), el nuevo régimen que implementó el Gobierno para estimular inversiones, Barcesat comentó que “lo estamos teniendo en cuenta. Da la posibilidad que se traiga material extra Mercosur con un arancel diferencial, en lugar del 35 % sería del 14%, y el contenido local va en una escalera hasta los cinco años a llegar alrededor del 15%. Lo analizamos para ver cuán competitivo es y de ahí ver hacia donde poder producir y exportar, sobre todo, esto es algo fundamental. Nuestra perspectiva es no solamente producir para el mercado local sino apuntar a otros mercados e ir abriendo nuevos para exportar”.

EL ANUNCIO a fines de 2022, Mercedes-Benz Argentina anunciaba la compra de un terreno de 20 hectáreas para construir le edificación en este predio para trasladar parte de su operación desde la planta de Virrey del Pino, en el partido de La Matanza. La división independiente Camiones y Buses de la automotriz alemana invertirá US$50 millones en total en su predio logístico en Zárate, donde podría ensamblar camiones con el nuevo régimen IKD (Incomplete Knock Down).

EN NÚMEROS, LA INFRAESTRUCTURA Mercedes-Benz Camiones y Buses emplea de forma directa a más de 500 personas, sumadas a los más de 2.000 puestos de trabajo que genera a través de su gran Red Comercial, que cuenta con 24 concesionarios y más de 45 puntos de venta y posventa distribuidos en todo el país.
El Centro se ubica en el kilómetro 90 de la ruta nacional N°9, Zárate, provincia de Buenos Aires, próximo al puerto, sobre un área de 20 hectáreas con una superficie cubierta de 6.300 metros cuadrados y la construcción de otras obras de infraestructura requeridas para su operación en el predio de la compañía.

No pudieron ser: Toyota en Sauce Viejo (1981)

Lo que pareciera ser, un manotazo de ahogado bajo un contexto económico y productivo completamente adverso en épocas de "plata dulce" y donde los importadores de marcas que arribaron en la segunda mitad de los 70's trataron de sobrevivir a toda costa y como fuere. Muchos fueron los intentos infructuosos de marcas foráneas para radicarse industrialmente en Argentina: Mitsubishi con Fiat V.I., Daihatsu y ahora desarrollaremos acerca de Toyota con Fiat V.I. y la subsidiaria agrícola, ambas instaladas por aquel momento en Sauce Viejo. A continuación, la transcripción de la nota de la revista Su Auto de 1981.

"Primero fueron rumores sobre Volkswagen, luego Juan María Courard (Ford) dijo que hace un año "puede ser" cuando se lo consultó sobre la utilización de la planta paralizada de Sauce Viejo. Pero el sol no salió y quedó simplemente como otra propuesta destinada al archivo y al olvido. El avispero se alteró con fuerza (léase oficialmente con Renault que fue la única interesada real. El proyecto se concibió en 1980 y se preveía la fabricación de motores y transmisiones, formando grupos mecánicos que serían trasladados a Córdoba para el armado en los automóviles. Los planes establecían el inicio para 1982 y si bien en todos los medios allegados se consideraba inminente su puesta en marcha (se contaba con la aprobación de la Régie), dos factores desencadenaron en el cese de las tratativas. Ocurre que, si bien la planta es de propiedad de Fiat, los terrenos son del gobierno provincial y al estar inactiva imposibilita a la empresa italiana escriturar esos bienes como propios, existiendo además un diferendo por los impuestos eximidos. En pocas palabras, sería como comprar una casa sin los papeles en regla. Un precio elevado terminó por ahuyentar a Renault.
Y apareció en escena Toyota, avalado por la reconocida capacidad y tacto nipones. Instalar una fábrica, prácticamente de la nada en la Argentina de hoy no es algo fácilmente comprensible, aunque si plausible. La intención es fabricar utilitarios y también automóviles porque se estima que, de seguir el actual arancel, como se deslizó (protección de 55%), sería bastante complicado "mantener y acrecentar el nivel de penetración de los importados, al menos con las cifras que aspiraría Toyota (privilegiada por el ranking). Además, los japoneses no se rinden y no se conocen antecedentes de “abandonos” de mercados por más condiciones adversas y ajenas que se presentaran. Favorece esta idea el intercambio con Brasil, pudiendo construir competitivamente. Un elevado stock en las playas del importador abastecería las demandas hasta la puesta en marcha de la planta productora (¿fines de 1983, inicios de 1984?).
Mientras, en la región se aguarda con fe la decisión positiva de los directivos de la Casa Matriz que, en un tiempo más, entrarían en diálogo firme (con planes y trazos) con los similares de Fiat Vehículos Industriales y las autoridades nacionales y provinciales".

Los períodos de crisis son siempre caldos de cultivo para los rumores malintercionados o carentes de interés. Ninguno se puede desechar por cuanto la inestabilidad reinante alcanza un nivel tal que el habitante común, además de convertirse en economista, pierde noción de lo que puede o no ser factible en tiempos de de cordura, si es que todavía alguien los recuerda. “En este cuadro angustiante existen un par de proyectos que merecen, en una sensación que va de la sorpresa a la esperanza, que se les preste la atención debida. Mientras Citroën Argentina intenta comenzar a producir el otrora codiciado “patito feo” en Mercedes (Pcia. de Bs. As.) tratando de conciliar las exigencias de permisos entre la Casa Matriz y el Gobierno Nacional, el secretario de Industria Luís Gotihe expresaba que la reactivación estaba en marcha “porque hay sectores trabajando a pleno, como en el caso de la maquinaria agrícola en las zonas de Córdoba y Santa Fe y en las empresas pequeñas y medianas”. Casi simultáneamente la Unión Industrial Argentina se declaraba en estado de emergencia mostrando así su discontinuidad por la política de control de precios con duros términos —"pone a la industria camino de la quiebra"- acercando la posibilidad del lockout. A todo esto, el hervidero automovilístico llegó a la máxima temperatura cuando se comentó la posibilidad de que Toyota se instale en el país, ya no como una simple armadura o ensambladora (todos los proyectos fueron rechazados por Industria, que ratificó la vigencia plena del Régimen de Reconversión, Ley 21932, en cuarto a la integración de autopartes nacionales) sino como una planta de fabricación con idénticos derechos y obligaciones que las ahora afincadas, fundamentalmente respecto al 80% de componentes nacionales sobre el total de la producción por marca.
Siempre de acuerdo con las versiones circulantes, el lugar elegido por los directivos de la firma japonesa (segunda en el mundo y líder en su país con 2.300.000 unidades fabricadas en 1981) sería el Parque Industrial de Sauce Viejo, ubicado en las cercanías de la capital de la Provincia de Santa Fe, a escasos kilómetros. Los meroriosos recordarán que allí estuvo instalada IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe S.A.) que fabricó durante su existencia (1960-1969) 32.628 unidades del modelo Auto Union, en las diferentes versiones a de aquel noble vehículo con motor de dos tiempos y tres cilindros dotados de una solida y vetusta carrocería. En ese mismo predio, en julio de de 1969, se inició la acción de Fiat (que compra las acciones de la DKW) en la zona, creando así un importante flujo de mano de obra e industrias paralelas proveedoras. Allí se trasladó la fábrica de tractores que había comenzado sus actividades en Ferreyra (Córdoba) el 16 de agosto de 1954. En la actualidad, esta planta continúa con los tractores a un ritmo aletargado por la coyuntura (ya parece permanente) que se sobrevive. En los terrenos lindartes se decidió establecer (proveniente también de Córdoba y motivada por razones prácticas) el área camiones (1973) y finalmente motores (1976), completándose la aspiración de concentrar en un mismo terreno plantas afines. Esta trílogía, Tractores, Motores y Camiones, cobró tal magnitud que convirtió al centro Industrial en uno de los primeros del país, con 4.100 personas trabajando y 1.089 máquinas-herramientas distribuidas en 77 hectáreas. En el año 1976 las instalaciones de camiones y Motores albergaban 1.931 empleados. La superficie ocupada era de 16415 m2 y 20.120 m* para cada una de ellas. El panorama se completaba con 4.740 m2 cubiertos de servicios auxiliares, 42.336 m* de playas y calles mejoradas y niveladas. Para dar una idea del complejo industrial, hoy deshabitado y vacío, se puede agregar que en su momento tuvo cuatro líneas de montaje de motores (C3 y 221), camiones y chasis. La más larga (camiones) era de 90 metros y 10 estaciones.
El día negro fue el 4 de enero de 1979, pues allí en una reunión realizada en Turín se tomó la inconcebible decisión de que las plantas de Camiones y Motores retornaran a Ferreyra, cuando ambas estaban instaladas y operando en Sauce Viejo, dando un paso atrás tan inexplicable como político, en base a una dudosa mejora en la rentabilidad. En la práctica significó una erogación de 35 millones de dólares (por el traslado) y el correspondiente deterioro en la industria local basada en pequeñas y medianas empresas, las que en su mayoría concentraron ambiciosamente su producción para constituirse en proveedores exclusivos, no pudiendo sobreponerse a lo que significó el cese de pedidos. Sin embargo, sera injusto y erróneo achacarle a Fiat la responsabildad por una crisis que no sólo abarcó el transporte y el agro, sinotodos los estratos de la economía argentina, bajo un plan cuyos testigos se encuentran a cada paso y cuyo juicio de valor se realiza acaloradamente, en los días que corren, con una continua disputa epistolar.
El otro eslabón de esta historia lo constituye, por extraño que parezca, Brasil. En ese país Fiat posee el verdadero, aunque nunca reconocido, polo automotriz latinoamericano, en el estado de Minas Gerais. En 1974 comenzaron las tratativas y el 9 de julio de 1976 se inició la fabricación del 147.
La planta industrial, ubicada a 9 kilómetros de Belo Horizonte, cubre un área de 2.000.000 de metros cuadrados con más de 350.000 cubiertos. Si bien la fillal mantiene muy buenos niveles de venta, la rentabilidad no es tan evidente con pérdidas de 122 millones de dólares para el último ejercicio económico. La empresa también es titular, desde 1977, de la ex FNM (Fábrica Nacional de Motores) que en algún momento fuera del Estado Nacional, con el consiguiente fracaso Financiero, que motivó la vuelta a manos privadas con Alfa Romeo en 1968.
Han perdido más que nosotros”, dijo Giovanni Agnelli, Presidente del Consejo de Administración del Holding, refiriendose a las subsidiarias sudamericanas. De acuerdo a la política seguida por la empresa en diferentes mercados (incluida Argentina) no es descabellado pensar en la intención de desligarse, aunque más no sea gradualmente o compartiendo riesgos, de esta situación embarazosa que le permitiría concentrar los esfuerzos en el Viejo Continente, donde es la marca más vendida con una participación del 13,5% del total, Fiat Automoveis S.A, está formada por la Casa Matriz de Turin (60% de las acciones) y el estado de Minas Gerais (40%). Hace algún tiempo se comentó la posibilidad de que la cuota italiana disminuyera en favor de la brasileña, pero luego fue desmentida. Un cable reciente daba cuenta de que Toyota intentaría integrar la sociedad y ésta es precisamente la otra punta del ovillo de una madeja voluminosa e incierta que no permite dilucidar los vericuetos que recorrería, aunque parece existir un detalle interesante para tener en cuenta: la legalización de la práctica del régimen de intercambio de autopiezas, uno a exportar poruno a importar (en lugar del 3 a 1 vigente por Decreto 203/79) y la perspectiva de que los propios autopartistas se acojan al mismo sistema compensatorio, Brasil, que exige idéntica integración que la Argentina, posee una planta de Toyota formada en enero de 1958, decir sólo dos años después de haberse creado el GEIA (Grupo Ejecutivo de Industria Automotriz), destinado a promover la radicación de multinacionales. Se fabrica una versión del todoterreno Land Cruiser, denominado Bandeirante que monta un propulsor Mercedes-Benz (OM 314). Aunque se pensó que éste sería el primer paso para la creación de un moderno e importante complejo, se quedaron únicamente con la modesta cifra de 4300 unidades anuales, de un modelo con limitadas posibilidades. En este sentido resulta coherente pensar en la necesidad de Toyota de conseguir una buena plaza para instalar un Centro Operativo. Brasil se presenta más atrayente (octavo productor mundial) por la estabilidad económica y normalización política (elecciones en breve) que favorece las inversiones. También influyen las expectatvas de crecimiento del mercado interno y la estimulante promoción a las exportaciones, factores que no se encuentran en la misma proporción que en la Argentina.
Avanzando un poco más en elterreno de las hipótesis, tratando de disminuir el inevitable margen de error, se podría preguntar si puede tener éxito una empresa japonesa en otro país, con personas con un estilo de vida completamente diferente, incertidumbre políica con las fluctuaciones económicas y cambiarias que alteran el comportamiento del mercado y con escasas posibilidades de automatización. Es decir, con una serie de imprevistos o situaciones que no son contempladas habitualmente ni en los países industrializados, ni mucho menos en Japón. Además no se debe descartar la elevada carga impositiva (cercana al 42% por unidad) que obsesivamente denunció el presidente de ADEFA, Carlos Mandry, pero n el consiguiente eco oficial. En cuanto a las exportaciones, salvo SEVEL con el Fiat Europa, lo demás no es mayormente destacable. Es realmente una pena que las dificultades cambiarias y legales bajen la rentabilidad de esta área. No se puede aseverar sobre el futuro de los japoneses en la Argentina (Dahaitsu también busca instalarse en Berazategui, ex Peugeot) porque si bien el primer pensamiento recae en suponer arriesgado trabajar con obreros no japoneses, el sistema de gestión los diferencia con ventaja, respecto de otras firmas en paises como los Estados Unidos (donde por caso, nacieron los famosos "buzones de sugerencias”. Uno de los pilares de la flosofa empresarial japonesa es incentivar las ideas e inicialvas para que prevengan y se motiven "de abajo", limitando el accionar de los funcionarios a través del arbitraje y discernimiento de las propuestas más válidas. Indudablemente, los expertos en managment tendrán material interesante para analizar las conductas y los resultados obtenidos.

Anexo: documentos Iveco exportación a Brasil

 Allá por 1998, la filial local de Iveco realizó exportaciones de EuroCargo, EuroTech y EuroTrakker al vecino país. En total, unas 400 unidades fueron enviadas.

Daihatsu Delta

Primeramente, importado desde Japón entre 1979 y 1983, pudo haber sido rival del Mercedes-Benz L608D, todos los modelos de Grosspal y quizá si se fabricaba perdurando en el tiempo podría haber sido rival también del Feresa entrerriano y por qué no, de otro proyecto frustrado como el también japonés Mitsubishi Canter.
Cabina amplia y cómoda con calefacción, pintada en tonos adecuados al relax de manejo, panel de instrumentos de fácil lectura, piso libre, las ruedas no invaden ningún sector operativo. Asientos mullidos, de respaldo alto y graduables con cinturones de seguridad.
Provisto con o sin caja de carga, se aseguraba una garantía de 1 año o 20000 km.
Disponible en versiones V-32-HC, chasis largo o corto.

Agradecimiento especial por la colaboración: Mauricio Uldane (Archivo de Autos).

Posible inicio de fabricación: 1981 o 1982
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado. Tipo "Box Type".

Motor:
Ciclo: Diesel 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.

Motor:
Ciclo: Otto 4 tiempos
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 88 x 82
Cilindrada (cc): 1994
Potencia (CV DIN / kW): 95 / 70 a 5000 RPM
Válvulas por cilindro: 2
Combustible: Nafta super
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Filtro de aire: en baño de aceite.

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco. Ajuste automático por cilindro hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 sincronizadas hacia adelante + M.A.
Suspensión: elásticos semielípticos con amortiguadores de doble acción reforzada.
Rodado: 700x16" de 10 telas.

DIMENSIONES

Largo total (mm): 4700 / 5900
Distancia entre ejes (mm): /
Ancho (mm): 1860
Altura (mm): 1995
Despeje al suelo (mm): 785
Radio de giro máximo (mm): 5000
Capacidad de carga (kg): 4000

Mitsubishi Canter

Primeramente importado desde Japón entre 1979 y 1983, pudo haber sido rival del Mercedes-Benz L608D, todos los modelos de Grosspal y quizá si se fabricaba también del Feresa entrerriano.
Pero la inestabilidad económica y política del país, además de la transición empresarial e industrial entre Fiat V.I. e Iveco (demorada respecto al plano internacional) terminaron por hacer naufragar un proyecto más que interesante para nuestra industria, pese a que se habló durante bastante tiempo en aquel momento.

Una vez iniciados los 90's y con la apertura del mercado automotor a las importaciones, volvió a entrar al país, pero ya era una nueva generación con un aspecto más moderno al de los 80's.
Respecto al equipamiento, contaba con indicadores como velocímetro con cuentakilómetros y cuentakilómetros parcial, nivel de combustible, temperatura del agua, reloj digital y luces de advertencia de presión de aceite, carga de la batería, luz de carretera, señal de giro, vacío de freno bajo, líquido de frenos y freno de mano.

Posible inicio de fabricación: 1984
Posible fin de fabricación: 1989
Origen: Japón
Bastidor: tipo escalera, remachado.

Motor: 4D30
Ciclo: Diesel 4 tiempos
Cilindrada (cc): 3289
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Válvulas por cilindro: 2
Diámetro x carrera (mm): 100 x 105
Potencia (CV DIN / kW): 86 / 64 a 3500 RPM
Par Motor (kgm): 21,8 a 1800 RPM
Relación de compresión: 16 a 1
Combustible: Gas-oil
Sistema de combustible: inyección indirecta
Orden de inyección: 1-4-3-2
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador y bomba
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, accionamiento hidráulico.
Caja de velocidades: engranajes
Velocidades: 5 adelante sincronizadas + M.A.
Relaciones: 1° 5,866 / 2° 3,028 / 3° 1,7 / 4° 1 / 5° 0,797. M.A.: 5,866.
Eje delantero: perfil en doble "T" horquilla invertida.
Suspensión delantera / trasera: ballestas semielípticas laminadas con amortiguadores hidráulicos de doble efecto en la delantera y trasera.
Diferencial: hipoide, palieres flotantes.
Frenos: hidráulicos, asistidos con servo y doble circuito.
Dirección: sector y sin fin
Llantas: 5.50x16"
Cubiertas: 700x16"
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 100Ah. Alternador: 24V 50A. Arranque: 24V 5kW.

PESOS
Porte bruto (kg): 5500
Capacidad eje delantero (kg): 2900
Capacidad eje trasero (kg): 5300

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 100
Cárter aceite motor (litros): 9
Refrigerante (litros): 8

DIMENSIONES
Largo total (mm): 5935 / 6685
Ancho (mm): 1800
Altura (mm): 2200
Distancia entre ejes (mm): 3400 / 3850
Trocha delantera (mm): 1435
Trocha trasera (mm): 1390

Mercedes-Benz Atego 1729

Camión del segmento semipesado, pensado para transporte interurbano, de corta y media distancia, para típicas distancias entre 300 a 800 kilómetros, en topografías predominantemente planas.

Lo anteriormente mencionado, asegurado por un un eje trasero de 1 velocidad y caja automatizada. 
Dotado de cabina dormitorio techo elevado, asiento de conductor de regulación neumática, cinturón de seguridad de tres puntos, apoyacabezas. Asiento de acompañante individual, neumático, cinturón de seguridad de tres puntos y apoyacabezas. Cama (litera) incluida. Climatización compuesta de calefacción y aire acondicionado, climatizador de techo. Equipo de audio compuesto de radio AM/FM, CD, USB y Bluetooth. Alza cristales eléctricos para conductor y acompañante. Cierre de cabina centralizado con comando a distancia, control de velocidad Tempomat, suspensión de cabina mecánica, espejos con ajuste eléctrico y calefaccionados (gran angular y de rampas). Otros elementos como volante multifunción regulable en altura y profundidad, spoiler frontal con faros anti nieblas y parasol exterior.
También dentro de la cabina, se encuentran espacios guardaobjetos, especialmente los ubicados por encima del parabrisas.
Se produjeron 327 unidades en total desde 2021 hasta diciembre de 2022 (inclusive).

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: octubre 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Brasil
Bastidor: tipo escalera, remachado, material LNE 50.

Motor: OM 926 LA BlueTec 5, válvulas a la cabeza
Alimentación: turbocompresor con intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Cilindrada (cm3): 7200
Potencia máxima (CV): 286 a 2200 r.p.m.
Par motor (Nm): 1250 entre 1100 y 1200 r.p.m.
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Consumo específico: 196 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 430 mm.
Caja de velocidades: G 211-12.
Velocidades: 12 de avance totalmente sincronizadas + 1 de reversa.
Relaciones (1° / 12° / M.A.): 14,93 / 1 / 14,93
Toma de potencia: preparación para montaje ulterior de toma de potencia con control externo de la velocidad.
Eje delantero: MB VL 3/37 D6,5
Diferencial: MB HL 4/063 DS11, de 2 velocidades.
Reducciones alta/baja: 3,667. Corona/piñón: 44/12
Suspensión delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Frenos
De servicio: tambor en ruedas delanteras y traseras.
De estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Freno auxiliar: freno motor con Top Brake, freno de remolque y asistente de arranque en pendientes. Seguridad activa: ABS, EBD, ASR.
Llantas y neumáticos:
Llantas: 7,5Jx22,5 R. Neumáticos: 275/80 R22,5
Dirección: hidráulica ZF 8097, i = 20,6 a 1
Sistema eléctrico: tensión nominal: 24V. Bateria: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 80A. Motor de arranque: 24V 5,5 CV.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible:
1 plástico para Diesel capacidad (litros): 310
1 para Urea capacidad (litros): 35
Cárter de aceite motor (litros): 23
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 37

PESOS ADMISIBLES TÉCNICAMENTE
Eje delantero / trasero (kg): 6100 / 11000
Peso Bruto Vehicular (PBT) (kg): 17100
Peso Bruto Vehicular Combinado (PBTC) (kg): 40000

DIMENSIONES
Largo total (mm):
Distancia entre ejes (mm):
Ancho eje trasero (mm): 2486
Altura total descargado (mm):
Trocha delantera/trasera (mm): 1965/1880
Voladizo delantero/trasero (mm):
Ángulo de entrada (cargado) (mm): 15°
Ángulo de salida (cargado) (mm):
Altura techo de la cabina al chasis (mm):
Altura de la 5ª rueda descargado (mm): 1296
Distancia del centro de la 5ª rueda / eje trasero (mm): 800
Distancia eje delantero a inicio de carrocería (mm):
Radio de giro del vehículo (m)
Largo carrozable (mm):
Ancho de bastidor (mm):

Iveco Tector 150E21

Importado de Brasil entre 2019 y el primer semestre de 2021, fue elegido para fabricarse en Argentina para ocupar el segmento de los medianos, después de años sin presencia.

Según comunicado oficial de prensa: "La decisión de fabricar este modelo en la Argentina es una muestra de la confianza global de la compañía en nuestro Polo Productivo y es, además, un nuevo avance en el ambicioso proceso de sustitución de importaciones que nos hemos propuesto llevar adelante”, afirmó Marcus Cheistwer, presidente de CNH Industrial Argentina".
Continuando con el comunicado oficial de la empresa: “La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli, responsable máximo por la operación de IVECO en América Latina".
Francisco Spasaro, director Comercial de IVECO Argentina, resumió: “La familia Tector de producción nacional se amplía con un nuevo integrante que, además de ser muy valorado por los transportistas argentinos, se convertirá el único camión mediano fabricado en la Argentina”.
El equipamiento está compuesto de aire acondicionado, suspensión neumática de asiento de conductor, Suspensión de cabina SilentBlock + amortiguador, llanta de auxilio, espejos simples, paragolpes color negro, ABS y limitador de velocidad 90km/h.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: junio de 2021
Fin de fabricación: 202X
Origen: Argentina
Bastidor: largueros de Acero Fe E490, planos con perfil en "C" tipo escalera y travesaños curvos remachados.

Motor: FPT NEF4 ID

Ciclo: Diesel 4 tiempos

Alimentación: Turboalimentado con intercooler
Tipo EDC
N° de cilindros: 4 en línea, verticales
Cilindrada total (c.c.): 4500
Diámetro x carrera pistón (mm): 104 x 132
Relación de compresión 17,5 a 1
Potencia Máxima 206 CV (150 kW) @ 2500rpm
Par Motor Máximo 720 Nm @ 1.350 rpm - 2.100 rpm

Sistema de combustible: inyección Common Rail 
Caja de velocidades: Eaton FS 5406A
Marchas: 6 adelante + 1 M.A.
Eje delantero (Marca/Modelo): Iveco 5872/1
Puente posterior (Marca/Modelo/Relación): Meritor MS 23-235 - 4,10 / 5,72:1
Embrague: monodisco Seco con accionamiento hidráulico - Valeo Push. Diámetro (mm) 362
Freno de servicio: tambor en ejes delantero y trasero. 

Freno de estacionamiento: neumático S-cam con ajuste automático. Área efectiva de frenado: 4495 cm²
Dirección Tipo ZF 8097 Servocom. Mecánica servo asistida hidráulicamente
Neumáticos: radiales sin cámara, 275/80 R22.5 
Llantas: simples delanteras, traseras duales.: discos de acero de 7,5x22,5"
Suspensión delantera: mecánica, a ballestas parabólicas de simple flexibilidad con 2 amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción
Suspensión trasera: mecánica, a ballestas parabólicas de doble flexibilidad.
Capacidad de pendiente máxima (%): 48
Inicio de pendiente (%): 26
Instalación eléctrica: 24V de tensión. Baterías: 2x12V 100Ah. Alternador: 28V 90A. Motor de arranque: 4kW

Pesos (Kg.)
PBT técnico 15400
Capacidad Máx. Eje Delantero 5000
Capacidad Máx. Tándem Trasero 10400

Dimensiones (Mm.)
Ancho: 2500
Trocha eje delantero: 1986
Trocha eje trasero 1832
Altura (con escotilla sin carga): 3019
Voladizo Delantero: 1362

Abastecimiento (lts.)
Tanque de combustible: 275
Aceite de motor: 9.3 (con filtro)
Caja de velocidades: 9.2
Eje anterior: 0.35
Puente posterior: 18
Sistema de refrigeración: 25
Sistema de dirección: 3
Urea: 27

Mercedes-Benz Accelo 815 / Accelo 1016

Según el comunicado de prensa de la empresa: "En el segmento de 8 toneladas con un PBT de 8,3 ton, que puede llegar a 11 ton con la instalación del 3º eje, el Accelo 815 está preparado para recibir los más variados tipos de implementos, desde baús para carga general hasta implementos más específicos, ejemplo de las plataformas de autoservicio. Sin embargo, independientemente de su aplicación, el Accelo atenderá su necesidad con toda la confiabilidad y rentabilidad que son características de la marca Mercedes-Benz. El modelo tiene versiones de entre ejes que permiten su utilización como VUC, así que usted puede entregar cuando y donde quiera, sin restricciones y siempre ofreciendo la mayor plataforma de carga del segmento".
Según Glaucia Silva, Gerente Senior de Operaciones de Camiones y Buses: "Es un orgullo para nosotros incorporar a nuestra producción la línea Accelo (sucesor del histórico 710), el camión liviano más patentado de su segmento. Tenemos planificado fabricar este año 800 unidades. Esta cifra permite mantener gran volumen de producción de acuerdo a la capacidad instalada, así como sostener el nivel de empleo".

Posteriormente se nacionaliza el Accelo 1016, y ambos contaban con cabina de tipo normal / Simple Asiento conductor: individual – Cinturón de seguridad de tres puntos, Asiento de acompañante: Doble con cinturón de seguridad de tres puntos – Apoyacabezas- Respaldo abatible. Climatización: calefacción y aire acondicionado. Radio: AM / FM, CD, USB y Bluetooth. Alza cristales: Eléctricos, conductor y acompañante. Escotilla de techo: claraboya/Tapa de ventilación. Suspensión de cabina suspensión mecánica. Espejos: Retrovisor calefactable con ajuste eléctrico + espejo para rampa. Otros: Columna de dirección regulable, parasol lateral para conductor y acompañante.
En cuanto a seguridad, cuenta con ABS + EBD + ASR.

En marzo de 2021, se nacionaliza la versión automatizada de este modelo. Esta misma, presenta dos modos diferentes: EcoRoll (conducción económica) y Power (para condiciones de exigencia). El escalonamiento de marchas trae una primera marcha más reducida, proporcionando mejores arranques y mayor agilidad en ciudad y la misma relación en la sobremarcha, por lo que se mantiene igual velocidad final. La selección automatizada de marchas se realiza en función de la carga y la inclinación del vehículo, evitando el error humano y reduciendo el riesgo de reparaciones por mal uso del camión. La caja viene preparada para montaje posterior de una toma de fuerza en aquellas aplicaciones que así lo requieran.
Se produjeron 474 unidades en todo 2019, en 2020 se produjeron 497 de la versión 815 y 333 de la 1016 para 2021 se produjeron 770 de la versión 815 y 452 de la 1016 mientras que en 2022 se produjeron 782 de la 815 y 521 de la 1016.

Lugar de fabricación: Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires.

Inicio de fabricación: 2019
Fin de fabricación: 2024
Origen: Brasil
Bastidor: tipo escalera, remachado, material LNE 50.

Motor: OM 924 LA BlueTec 5, válvulas a la cabeza.
Alimentación: turbocompresor con intercooler
Ciclo: Diesel 4 tiempos, árbol de levas lateral
N° de cilindros: 4 en línea, verticales.
Cilindrada (cm3): 4801
Potencia máxima (ISO 1585): 156 CV / 2200 rpm
Par motor máx (ISO 1585) 815 : 580 Nm /1200-1600 rpm
Par motor máx (ISO 1585) 815 : 610 Nm /1200-1600 rpm
Relación de compresión: 18 a 1
Sistema de combustible: inyección directa electrónica
Bomba inyectora: lineal Bosch
Orden de inyección: 1-4-3-2
Combustible: gas oil grado III
Consumo específico: 194 g/kWh 1200/min.
Refrigeración: agua, termostato y ventilador.
Lubricación: circulación forzada
Transmisión: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco, diámetro 362 mm

Caja de velocidades 815 / 1016: Eaton FSO 4505-A / FSO 4505HDA
Velocidades: 5 adelante + M.A.
Relaciones: 1° 5,78 a 1 / 2° 2,73 a 1 / 3° 1,63 a 1 / 4° 1,00 a 1 / 5° 0,77 a 1. M.A.: 5,26 a 1.

Caja de velocidades 815 / 1016: Eaton EA6106 automatizada / Eaton EA6206

Velocidades: 6 adelante + M.A.

Relaciones: 1° 6,2 a 1 / 6° 0,78 a 1. M.A: 5,7 a 1.

Eje delantero: VL2, rígido direccional.
Diferencial: HL2. Reducciones (dientes corona : dientes piñón): i = 4,30 (43:10)
Freno de servicio 815: tambor en ruedas delanteras y traseras. Accelo 1016: discos en ruedas delanteras y traseras.

Freno de estacionamiento: mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.

Frenos auxiliares 815 / 1016: freno motor / freno motor Top Brake
Suspensión delantera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora
Suspensión trasera: ballestas parabólica con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Neumáticos 815 / 1016: 215/75R17.5" / 235/75R17,5"
Llantas 815 / 1016: discos de 6.00x17.5" / 6,75x17,5"
Sistema eléctrico: 24V. Batería 2x12V 100Ah. Alternador 28V 80A.

ABASTECIMIENTOS
Tanque de gasoil (litros): 150
Tanque de urea (litros): 25
Cárter de aceite motor (litros): 15,8
Líquido refrigerante (litros): 9
Depósito lavaparabrisas (litros): 5,5
Dirección hidráulica (litros): 2
Refrigerante (litros): 16

PESOS 816 / 1016
Distancia entre ejes 3900
Eje delantero 2240 | 2250
Eje trasero 1149 | 1189

Total 3389 / 3439

Carga útil máxima 4911 / 6161

PESOS ADMISIBLES TÉCNICAMENTE 816 / 1016

Eje delantero 3200 

Eje trasero 5500 / 6400

Peso Bruto Vehicular 8300 / 9600

Peso Bruto Vehicular Combinado 11000

Pendiente máxima en movimiento 48% manual / 54% automática con 8300 kg

DIMENSIONES 815 / 1016 (en mm)

Distancia entre ejes 3900
Largo total 7100
Ancho 2176 / 2184
Altura (descargado) 2480 / 2494
Trochas (eje delantero/eje trasero) 1766/1704
Voladizo (delantero/trasero) 1300 / 1900
Ángulo de entrada (cargado) 22°
Ángulo de salida (cargado) 12°
Altura: techo de la cabina al chasis  1632
Dist. mín. centro del eje a la carrocería  420 / 600
Círculo de viraje (pared a pared) 12600|13900

Radio de giro del vehículo (mm): 7250 / 7550

Agrale A8700 4x4

En agosto de 2020, salió de su línea de montaje de vehículos livianos de su Planta industrial de Mercedes, la primera unidad del modelo A 8700 4×4. Es algo más que una variante del camión liviano A 8700 que había sido presentado a los concesionarios en diciembre pasado, marcando hoy la producción en serie de este vehículo.
Agrale le apunta con esta nueva opción a mercados como la minería, petróleo, gas, transporte en zonas de difícil acceso, servicios públicos y hasta el mercado del agro, sectores que no tienen mucha oferta de productos por debajo de las 17 toneladas.
Equipamiento dotado de apoyo de cabeza conductor y acompañante (excepto central), conversor 24V/12V (incluye Radio AM-FM con entradas USB y tarjeta SD, 2 altavoces y antena de columna), cinturones retráctiles (conductor y acompañante lado derecho), tacógrafo digital, aire acondicionado, retrovisor de rampa de aproximación (frontal), de rampa (lateral derecho) y bifocales (ambos lados), cristal vigía trasero, cristales eléctricos y cerraduraeléctrica.

Lugar de producción: Ruta 5 km 89,5 Mercedes, Partido de Mercedes, Provincia de Buenos Aires.

Inicio de producción: 2020
Término de producción: ----
Origen: Argentina
Chasis: escalera en LNE 38 - Perfil "C" Atornillado

Motor: Cummins ISF 3.8 Euro V
Ciclo: Diesel 4 tiempos, 16 válvulas
Control de Emisiones: post tratamiento de gases SCR
Nº de cilindros: 4 en línea, verticales
Diámetro x carrera (mm): 102x115
Cilindrada (cm3): 3760.
Potencia Máxima (HP / kW): 162 / 119 a 2600 RPM
Torque máximo (Nm): 600 de 1100 a 1900 RPM
Relación de compresión: 17,2 a 1
Sistema de combustible: inyección electrónica Common Rail
Combustible: gas oil
Tracción: 4WD
Embrague: orgánico - monodisco en seco, accionamiento hidráulico asistido a aire.
Diámetro externo del disco: 362 mm.
Caja de cambios: Eaton FSO 4505 C
Nº de marchas: 5 hacia adelante + M.A.
Relaciones: 1° 5,78 a 1 / 2° 2,73 a 1 / 3° 1,63 a 1 / 4° 1,00 a 1 / 5° 0,77 a 1. Atrás: 5,26 a 1.
Eje delantero: Dana 267 (70), totalmente flotante.
Eje trasero: Dana 286, eje rígido en acero forjado. Reducción estándar: 4,10 a 1.
Freno de servicio: neumático "S CAM". Campana 325x120 mm, de regulación automática y asistido electrónicamente (ABS).
Freno motor: electroneumático con actuación al tubo de escape.
Freno de estacionamiento: Spring Brake 24", accionado por la válvula de freno estacionario con actuación en el freno trasero.
Suspensión delantera: ballestas parabólicas y barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos de doble acción.
Suspensión trasera: ballestas semielípticas de doble etapa y barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos de doble acción.
Neumáticos: 215/75R17,5"
Llantas: 6,00x17,5"
Dirección: hidráulica, asistida.
Sistema eléctrico: 24V. Batería: 2x12V 70Ah. Alternador: 28V 70A.

DESEMPEÑO TEÓRICO (SERIE / OPCIONAL)

Velocidad máxima (km/h): 117 - 104 / 89
Subida en rampa (PBV): 38,9% - 45,2% / 55%
Partida en rampa (PBV): 25,4% - 29% / 34,2%
ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible (litros): 150
Depósito de urea (litros): 16
Cárter del motor (litros): 12
Refrigerante (litros): 10
PESOS Y CAPACIDADES
PBT - Peso Bruto Total (kg): 8700
Peso chasis en orden de marcha (kg): 3070
Carga Útil + Carrocería (kg): 5590
CMT - Capacidad Máxima de Tracción (kg): 11000
PBTC - Peso Bruto Total Combinado (kg): 11000
DIMENSIONES
Entre ejes (mm): 3750
Largo libre chasis p/ aplicaciones (mm): 4795
Largo total vehículo (mm): 6770
Ancho espejo a espejo (mm): 2660
Ancho (Parte ext. neumáticos) eje Delantero (mm): 2020
Ancho parte externa neumáticos (trasera) (mm): 2138
Altura Mínima suelo - eje delantero (mm): 200
Altura Mínima suelo - eje trasero (mm): 190
Círculo de giro (M): 13,7 / 16,0 (guía a guía). 15,0 / 17,3 (pared a pared)

Iveco 160E21 GNC

Primer modelo alimentado por Gas Natural Comprimido (GNC) de camión de Iveco fabricado y comercializado en Argentina, ubicado en la gama "Natural Power".
Presentado en la edición 2020 de Expoagro, un año antes en la misma exposición agrícola ya había presentado un prototipo de lo que sería el modelo de serie.
Según Iveco Argentina: "Con el uso del GNC en lugar del Diésel, en el caso del Tector GNC el ahorro en materia de combustible se ubica entre el 40 y el 50 por ciento, mientras que el costo operativo total del vehículo a GNC vs. el equivalente a Diésel se reduce un 40 por ciento. Son ventajas más que considerables que justifican una inversión inicial mayor, ya que el Tector GNC cuesta un 30% más frente al mismo modelo a gasoil".
En cuanto a autonomía de combustible, también según Iveco: "El Tector GNC, se ubica en torno a 300 kilómetros, considerando un abastecimiento con 6 cilindros de 80 litros cada uno; es decir, 480 litros en total. Se trata de un rango acorde para la principal aplicación de este camión: distribución urbana e interurbana. Además, la carga puede realizare en cualquier estación de GNC convencional (las que utilizan los automóviles) y el proceso de recarga demora sólo 20 minutos.
Para finalizar, se asegura un menor impacto ambiental del GNC, que genera menor contaminación que el gasoil, y también el menor nivel de emisiones sonoras que produce un motor a gas natural comprimido".

Equipamiento dotado de alza cristales manual, gato de elevación, tacógrafo, asiento acompañante doble, espejo retrovisor manual brazo metálico tubular, asiento conductor neumático, aire acondicionado, corta corriente mecánico, paragolpes trasero y neumático de auxilio.
Para marzo de 2020, tenía un precio de US$ 92000. En 2022 recibió un restyling en su bajo frente, el cual fue presentado en Expoagro. Agradecimiento especial a Tatiana Naon Haro (Iveco Argentina) por el material.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Inicio de fabricación: 2020
Fin de fabricación: 201X
Origen: Argentina
Bastidor: tipo escalera, remachado.

Motor: FPT Industrial F4GFE601A*C
Nivel de emisiones: EURO VI
Familia del motor: NEF 6
Potencia del motor: 150 kW (204 HP) @ 2700 rpm
Torque máximo: 750 Nm @ 1400 rpm
Relación de Compresión: 10,3:1
Ciclo Otto 4 tiempos
Cilindrada [cm3]: 5880
Nº de cilindros: 6 en línea, verticales
Refrigeración: circulación forzada de agua, radiador.
Tracción: 4x2 trasera
Embrague: monodisco en seco
Caja de velocidades: Eaton FS 5406-A
Relaciones: 1° 9,01; 2° 5,27; 3° 3,22; 4° 2,04; 5° 1,36; 6° 1,00. M.A.1 8,63.
Eje delantero: IVECO 5872/1 -
Eje rígido con sección doble “T”
Diferencial: Meritor MS 23-155
Relación en el puente: 5,86:1 Frenos: Neumáticos, tipo S-cam con ajuste automático, Sistema ABS de serie
Freno estacionamiento y emergencia por actuadores de resorte.
Frenos delanteros y traseros a TAMBOR: Área de frenado efectiva 4495 cm².
Suspensión delantera parabólica: amortiguador hidráulico Con barra estabilizadora
Suspensión posterior semielípticas doble hoja: Amortiguador hidráulico Sin Barra estabilizadora.
Dirección: ZF 8097 Servocom, hidráulica integral, con reducción variable.
Llantas: de acero, 7,5Jx22,5".
Neumáticos: radiales sin cámara275/80R22,5"
Sistema eléctrico: tensión 24V. Alternador: 28V 90A. Motor de arranque 4kW. Baterías: 2x12V 135Ah

ABASTECIMIENTOS
Tanque de combustible 6 x 80L GNC
Carter y Motor 18L (19L CON FILTRO)
Caja de Cambios 27L
Sistema de Refrigeración 40,5L
Dirección hidráulica: 3 litros

Dimensiones (mm) Tector GNC 160E21 
Paso (A) 4185 -- 4815
Longitud total (L1) 7604 -- 8569
Anchura exterior sin /con Espejo (cabina) (E) 2392/2745 -- 2392/2745
Altura de bastidor sin carga (T) 1245 -- 1245

Longitud máxima carrozable 5200 -- 5830
Voladizo delantero (VA) (J) 1362 -- 1362
Voladizo posterior del larguero (D) 1945 -- 2280
Altura eje delantero al suelo (P) 253 -- 253
Altura libre eje delantero (Q) 223 -- 223
Altura en vacío cab con techo bajo (H2) 2753 -- 3789
Diámetro de giro entre neumáticos 7590 -- 8510
Diámetro de giro entre paredes 8380 -- 9310
Anchura eje delantero (C1) 1987 -- 1987
Anchura eje trasero (C2) 1830 -- 1830
Ángulo de entrada α (°) 17 -- 17
Ángulo de salida β (°) 11 -- 9
Espesor largueros (mm) 6 -- 6
Altura max largueros 274.5 -- 274.5
Anchura ala larguero 80 -- 80
Ancho ext bastidor entre largueros 866 -- 866

Pesos (kg) 
Paso 4185 -- 4815
Tara 5600 -- 5720
Peso eje delantero 3440 -- 3514
Peso eje trasero 2160 -- 2206
P.B.T (max) 16000 -- 16000
Capacidad de carga eje anterior 6500 -- 6500
Capacidad de carga eje posterior 10400 -- 10400
Carga útil 10400 -- 10280

Anexo: documentos publicidades Fiat 619

 Publicidades del diario La Tribuna de 1977.

 

No pudieron ser: Skoda + Henschel (Primabus) en La Pampa

En el año 2018, el diario local La Arena de la provincia de La Pampa redactaba una nota firmada por Mario Vega (con algunas imprecisiones y errores de por medio) que desarrollaba acerca de la fallida radicación de la por entonces empresa checoslovaca Skoda en la provincia de La Pampa. El intermediario (Primabus), la enorme nave levantada y sus posteriores usos. A continuación, reproducimos algunos párrafos de interés.

Debió ser un complejo industrial de relevancia, pero hoy es un predio abandonado con una inmensa estructura de hormigón en el centro. Se iban a fabricar buses y camiones, pero finalmente no pudo ser. No debe haber viajero -sobre todo si es santarroseño o conocedor de esta parte de la provincia- que alguna vez no se haya preguntado de qué se trata. Viniendo hacia la capital provincial por la ruta nacional n° 5, desde el Este, a escasos kilómetros de llegar y a la salida de una amplia curva se observa una enorme construcción en medio de un importante terreno.
Las más diversas versiones se han ofrecido sobre ese lugar... "Eso es de Vialidad Provincial, y va a ser un depósito para desguace de autos", arriesgaron algunos; otros supusieron que allí "se levantará la estación de carga y descarga" que Santa Rosa necesita, y de la que tanto se habla. Otros sostienen que quizás podría pensarse "llevar ahí la terminal de ómnibus", aunque no faltará el que inmediatamente lo bajará a tierra para advertir que está muy en las afueras de la ciudad.

"Las vacas de Primabus". ¿Quién no los miró desde un auto alguna vez y se preguntó de qué se trataba? Son años de pasar y verlos, en un paisaje inmodificable. Y lo cierto es que muy pocos conocen qué es eso, para qué fueron levantados esos galpones y, evidentemente, abandonados.
Un amigo, de esos curiosos a los que les gusta husmear y no quedarse con las ganas de saber, quiso averiguar cuál fue la trama de la historia que desembocó en este presente... en el que pueden verse vacunos pastando en los alrededores. Viajaba con alguien que conducía el auto hacia Santa Rosa, una persona que en un momento dado, mirando hacia su derecha le dijo: "¡Mirá las vacas de Primabus!".
Cuando volteó la vista divisó, a la vera del camino, un lote de bovinos pastando a las puertas de un complejo de galpones industriales. Tenía vagas y diferentes referencias. Como casi todos. Ante la escena llegó a pensar que estaba ante un complejo de engorde de hacienda a galpón, y por eso quiso tomar algunas fotografías. Su compañero de ruta le había largado varias pistas que le interesaron.

"Eso que ves -le explicó- son los despojos de una empresa industrial que nació en La Pampa, allá por 1965 ó 1966, y que jamás se puso en marcha". Los impulsores, al parecer fracasado su proyecto por estas tierras habría emigrado a alguna provincia del norte o el litoral, aunque con otro objetivo.
Autobuses y camiones. Una recorrida posterior por la antigua colección de LA ARENA, me permitió acceder a un artículo que se publicó el 4 de julio de 1966. La columna informaba que el presidente de Primabus SA, Santiago Orlando Mariano, y el contador de la firma Juan José Rivero, habían formalizado en la Escribanía Urtubey, la compra de un inmueble de 8 hectáreas ubicado en el Km. 602 de la Ruta Nacional n° 5.
Según explicaba el titular de la firma allí se levantaría un complejo para la fabricación de autobuses y camiones bajo licencia Skoda (una empresa checoslovaca). "Los trabajos de instalación de los galpones y paralelamente el montaje de las primeras unidades se iniciarán a la brevedad", prometía Mariano, quien agregaba que él mismo se asentaría en forma permanente en la ciudad.
Tiempos convulsionados. Eran días agitados en nuestro país... hacía apenas unos días, el 28 de junio de 1966, -días antes de firmarse aquella escritura- se había producido un nuevo golpe de estado, que concluiría con el derrocamiento de Arturo Illía, y el advenimiento de la dictadura de Juan Carlos Onganía. Aquí gobernaba Ismael Amit, quien iba a ser reemplazado por un capitán de Navío, Carlos Alberto Félix González, antecesor de Elvio Nicolás Guozden. Ya con este en el gobierno provincial, asumiría sus funciones un personaje que se haría tristemente conocido: Federico Gonzani era designado como director de la Oficina de Información y Prensa del Centro Cívico. Es casi ocioso señalar que Gonzani sería -meses después- el autor de la muerte y descuartizamiento de su esposa, en un hecho que conmocionó a la opinión pública no sólo de nuestra provincia.

Gobierno de Ismael Amit. Pero meses antes se habían iniciado las gestiones por Primabus. Era durante el gobierno de Ismael Amit, el abogado porteño que de niño se había radicado en Macachín, desde donde se lanzó a la política para llegar a gobernar La Pampa -con interrupciones- durante 9 años. Precisamente hasta el golpe de 1966 que derrocó al presidente Arturo Illía. Dicen los que dicen saber que un sello distintivo del gobierno amitista fue la sanción de la ley n° 274 de "Promoción industrial, hotelera y minera" y esa legislación -según cuentan-, única en el país por aquellos tiempos, asignaba 4% del presupuesto provincial para esas actividades: financiaba a largo plazo y con muchas facilidades casi la mitad de las inversiones. Por eso era habitual que llegaran a la provincia interesados de todas las latitudes, promoviendo ideas, proyectos y también algunos despropósitos, cuando no estafas.
Foráneos, con ventajas. Los que recuerdan esas épocas señalan que los pampeanos asistían entonces a esos despliegues viendo casi todo "desde la tribuna", porque por lo general las instituciones incipientes tenían recursos humanos -a nivel dirigencial-, provenientes de otras provincias: desde el gobierno, hasta el Banco, pasando por la Universidad. Entonces, los foráneos casi siempre tenían algún amigo encumbrado para hacerles conocer sus inquietudes, y así accedían de mejor manera a esas oportunidades que los emprendedores locales.

La fábrica soñada. La cuestión es que Primabus SA sería, en los sueños de sus inspiradores, "la primera fábrica de buses del país", y por si eso fuera poco ¡también se fabricarían camiones! Por esos tiempos, apareció por La Pampa un señor bien plantado, con carácter y aparente desarrollo empresarial que exponía de alguna manera su poderío económico desplazándose en un robusto Mercedes Benz 220. Y como nadie preguntaba por la titularidad del lujoso vehículo se descontaba que era suyo. Había que tener en esos tiempos un auto semejante... Santiago Orlando Mariano -que de él se habla- tenía relaciones con importantes funcionarios del gobierno y muy pronto los convenció de su proyecto; aunque algunos juzgan que tal vez pudo ser al revés y que alguien lo convenció para que se viniera a La Pampa y hacer algo grande. La provincia ponía la mayor parte del dinero y a su vez -con la cobertura de aquella ley 274-, se pudo constituir una sociedad anónima. Era Primabus, que iba a fabricar buses y camiones. El proyecto empezó a rodar, y se estableció que la empresa madre sería la que fabricaba los motores Henschel -fuerza motriz de los buses-, y para los camiones estaban en tratativas con Skoda.

Un gran entusiasmo. Entre viajes, reportajes y conferencias se iba relevando la capacidad industrial de la provincia y, en General Pico, entonces "capital industrial de La Pampa", se sucedían las reuniones, sobre todo con el sector metalúrgico de fundiciones, maquinados, fabricantes de maquinarias agrícolas, insumos y otros. El entusiasmo cundía rápido, y mucho más cuando se empezaron a levantar los galpones que hoy despiertan la curiosidad y son el puntapié inicial de estos recuerdos. Los socios básicos de esta idea fueron el citado Mariano, según dicen un ex empleado del Banco Nación, y un sastre de Santa Rosa, don Juan Montepaone que tenía su negocio frente a la plaza San Martín. Cuentan que don Juan, un tano derecho y trabajador, se sumó porque se necesitaba "la pata local", incluyendo un domicilio social y la habilitación de una cuenta bancaria. Así es que ingresó a Primabus SA. La idea siguió creciendo y afirman que los galpones que sobreviven habrían sido aportados por una fábrica de premoldeados cordobesa, que se sumaría a la sociedad 

La oposición de don Centenario. Toda aquella tramitación venía al parecer de parabienes, pero se presentaban dificultades financieras que se iban haciendo más notorias por falta de recursos genuinos. En tanto la maquinaria de la burocracia desmenuzaba el proyecto y no se decidía a poner los fondos que les eran requeridos, en el marco de la promoción industrial. Cuentan que un joven contador, que se había embarcado en el proyecto, pudo acceder al ministro de Economía de la provincia, don Centenario Valenzuela, un administrador de máxima confianza del gobernador. El profesional quería acelerar las gestiones, pero algunas reuniones con este ministro darían por tierra con la idea -para algunos genial- de poner en La Pampa una fábrica de vehículos pesados.

FUENTE -> LA ARENA

No pudieron ser: radicación de Daihatsu en Argentina

A continuación, transcribiremos un extracto de una nota de la revista Su Auto 20 de septiembre de 1981, por cortesía de Gustavo Feder (Autohistoria). En esta, se describirá cuáles eran los planes de la marca japonesa para nuestro país y la producción de camiones Daihatsu Delta.

"- Finalmente, ¿Cuáles son los planes de Daihatsu para la Argentina? En forma escueta los planes de DUMPEX, como representante de DAIHATSU en la Argentina, son los de afianzar los logros comerciales, desarrollando sus tareas en el nuevo Complejo Integral de Avenida Coronel Roca 1480, Capital Federal y continuar con el estudio de factibilidad de armado de vehículos en el país. La primera línea de montaje sería la correspondiente a camiones DELTA. El lanzamiento recién efectuado de "AUTOMÓVILES DEL FUTURO", empresa de ahorro y préstamo por grupo cerrado, para la adquisición de vehículos DAIHATSU. Seguiremos ampliando en nuestra red de concesionarios, prueba de ello, es la apertura de Mundo Automotor en Avenida Rivadavia 9470 de Capital Federal y con 5000 metros cuadrados de superficie, taller modelo, sección repuestos y todas las actividades que hacen a una concesionaria. En resumen, brindando cada día al usuario DAIHATSU, la tranquilidad y el aval de una empresa que nació para quedarse".

Algunas suposiciones que se pueden hacer de esta frustrada radicación van en consonancia respecto a la crisis económica de la época (plena "Plata Dulce"), tipo de cambio poco favorable para producir en el país, alta inflación y la proximidad a la Guerra de Malvinas, que, tras ella, decretaría el cierre de las importaciones y un achicamiento económico severo.

Iveco Hi-Way 600S44T

La gama Hi Way llegó al Mercosur a finales del año 2013, siendo lanzado inicialmente en Brasil en la exposición de transporte Fenatran.
Este, era solamente producido en la planta de Sete Lagoas.
Destinado al transporte de larga distancia, cuenta con detalles de confort, solo presente en este modelo. El diseño exterior, incorpora el último lenguaje de la marca a nivel mundial.
Es más aerodinámico que el Iveco Stralis clásico y más eficiente en consumo de combustible. 

Más espacioso, contando con un interior con una mejor distribución de espacios, un nuevo panel de instrumentos y cabina 25 cm más alta que la elevada del Stralis clásico. 

La nacionalización de este producto, se debe a un incremento en sus ventas, lo que lo ha transformado en un camión pesado con mucho futuro.

Francisco Spasaro, Gerente de Marketing de Iveco Argentina, afirmó: “Observamos un fuerte crecimiento de este producto desde su lanzamiento en noviembre de 2015 debido al interés de los transportistas principalmente por su buen rendimiento operacional, performance y alta tecnología. Es por ello que desde la marca tomamos la decisión en agosto de comenzar a fabricarlo desde Córdoba y ya estamos viendo salir los primeros modelos de producción nacional”.
Se produjeron 23 unidades en 2019 (cifras de ACARA) y 76 unidades en 2020.

Lugar de fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba.

Comienzo Fabricación: agosto 2018
Término de Fabricación: 201X
Origen: Argentina

Motor: FPT Cursor 13 Euro V

Ciclo: Diesel 4 tiempos, camisas húmedas removibles.
Alimentación: turboalimentado y con intercooler
N° de cilindros: 6 en línea, 4 válvulas por cilindro.
Cilindrada (cm3) 12880
Diámetro x carrera (mm): 135 x 150
Potencia Máxima (CV): 440 (324 kW) de 1600 a 1900 rpm
Torque Máximo (kgfm): 230 (2250 Nm) de 1000 a 1500 rpm
Sistema de combustible: inyección directa, control electrónico
Alimentación Inyectores con bomba integrada.
Pre-filtro con separador de agua, manual y filtro de combustible.
Lubricación bomba de engranajes con doble filtro de aceite e intercambiador de calor incorporado al sistema de refrigeración
Refrigeración circulación forzada de agua, en circuito presurizado con tanque de expansión.
Tracción: 6x2 trasera
Embrague "Heavy Duty" monodisco seco a diafragma con comando hidráulico, doble-asistido y de regulación automática, Ø de 430 mm.
Caja de cambios de serie: automatizada ZF 16AS 2630 TO
Relaciones: 1a 14,12 / 2a 11,80 / 3a 9,54 / 4a 7,89 / 5a 6,52 / 6a 5,39 / 7a 4,57 / 8a 3,78 / 9a 3,09 / 10a 2,56 / 11a 2,09 / 12a 1,73 / 13a 1,43 / 14a 1,18 / 15a 1,00 / 16a 0,83. Reversa 13,07 / 10,81
Salida trasera del lado derecho para toma de potencia.
Árbol de transmisión
440cv (4x2 rigido) – Dana Albarus serie SPL 250 Tubular de 2 tramos con soporte elástico intermedio. Con juntas universales sobre cojinetes de agujas.
440cv (4x2/6x2) – Dana Albarus serie SPL 250 /// 480 (6x4) – Dana Albarus serie C2060
Tubular de 1 tramo deslizante con juntas universales sobre cojinetes de agujas.
Eje delantero Iveco 5876 viga doble T en acero forjado con rodamientos de los cubos en baño de aceite. Capacidad máxima: 8000 kg.
EJE DE TRACCIÓN: MERITOR MS23-18X de reducción simple con bloqueo del diferencial, tipo portante con carcasa de acero y perfiles estampados y soldados, con buje magnético. Capacidad máxima: 13000 kg. Reducción del diferencial serie 2,85:1.
EJE AUXILIAR: Suspensys 81400120-16,5 x 8, tubular en chapa de acero con dispositivo neumático para elevación.
Suspensión delantera ballestas parabólicas de una etapa con topes de goma, 2 amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: conjunto balancín con ballestas semielípticas, con suspensor neumático de eje auxiliar. Capacidad máxima: 18000 kg.
Frenos S-Cam con ABS (sistema antibloqueo), totalmente neumáticos a tambor en freno delantero y trasero, con circuitos independientes para el freno delantero, trasero, remolque, estacionamiento y emergencia. Señal indicadora de desgaste de las cintas de frenos de los ejes trasero y delantero. Drenaje automático de agua en el secador. Diámetro de los tambores: 419,1 mm.
Freno adicional (opcional) ZF Intarder® con potencia máxima de frenado 563 cv.
Freno motor Iveco Turbo Brake ITB + Combined Exhaust Brake (CEB) con potencia máxima de frenado 460 CV a 2.400 rpm.
Dirección esferas recirculantes ZF 8097 Servocom asistida hidráulicamente. Presión bomba 180 bar. Columna de dirección regulable en altura e inclinación con comando neumático. N° vueltas batiente a batiente: 5. Ángulo de giro: 52º
Llantas: disco para neumáticos sin cámara medida 8,25x22,5" con aros de protección de tuercas en ruedas delanteras. Llantas: de aluminio.
Neumáticos radiales 295/80 R22,5" MIXTOS sin cámara.
Sistema eléctrico 24V. Baterías 2x12V 170Ah en serie. Arranque 5,5kW. Alternador 24V 90Ah. Llave de corte general.

PESOS (KG)                          BAJO    ALTO
Peso en orden de marcha (1)   9080      9130
Eje anterior                              5500     5550
Eje posterior                                   3644
Peso Bruto Técnico Total – PBT Técnico 25100
Capacidad técnica – eje anterior 6000 (7100) (2)
Capacidad técnica – eje posterior 17000 (22000)
Capacidad Máxima de Tracción – CMT 60000
(1) Vehículo base sin opcionales, con abastecimiento completo de lubricantes, dos tanques de combustible al 90% de capacidad, rueda y neumático de auxilio, con dotación completa, sin conductor, tolerancia de + 0 – 5%. (2) Cargas admitidas por los neumáticos

VOLUMENES Y ABASTECIMIENTOS
Depósito de combustible de aluminio:
6x2 600 lts.+300 lts.
Cárter de aceite con ltro: 32 lts.
Caja de cambios: 13 lts.
Dirección hidráulica:
Eje trasero: 21,5 lts.
6x2 41 lts
Sistema de refrigeración: 55 lts
Depósito de urea:

DIMENSIONES (mm)             600S44T
                   TECHO                    BAJO  ALTO
Distancia entre ejes                     3500 + 1230
Largo total                                          7148
Ancho total                                         2506
Altura – s/ carga (c/ climatizador)  3177 / 3765
Voladizo anterior                                 1410
Voladizo posterior                                968
Trocha eje anterior                               2042
Trocha eje posterior                             1811
Despeje con carga (eje trasero)             213
Radio de giro (paredes)                        9200
Posición de la 5ª rueda                          290
Altura de 5ª rueda al suelo (s/ carga)   1385