Mercedes-Benz fabricados en Argentina

Lista modelos Mercedes-Benz

BUSES

OH 1115 L SB/46 2000-2004 2005 / CME III /46 2003 / SB CA /46 -2004
OH 1315 L-Sb 2005-2009...
OH 1314 1569 1987-1990
OH 1314 GNC (prototipo)
OH 1316 L / OH 1316 L (GNC) 1990-1991
OH 1315 / OHL 1315
OH 1318 285 1987-1991
OH 1320 / OHL 1320
OH 1418 167 1987-1990
OH 1419 656 1981-1988/1990
OH 1420 / OHL 1420 
OH 1518
OH 1521Lsb /52 1999-2002
OH 1522 98 1991-1993
OH 1526 333 1987-1993
OH 1618 L-Sb
OH 1718 L-Sb
OHL 1621 CA /525 1997-2003 / OHL 1621 CM/595
OH1621/55 -- OH 1721/62 EURO V
OH 1721Lsb /595 1999-2003

OC 1214 / 483 / 517 2450 1978-1984
OF 1114 289 1982
OF 1214 5396 1983-92
OF 1215 649 1991-93
OF 1318 +433 en 1995 ...94-95
OF 1418-52 2008 - 2015
OF 1519 EURO V
OF 1621 / OF 1721 EURO V
¿OF 1724 EURO V?
OF 1620 6606 1994-97
OF 1722 
OP 312 572 1962-1963

O 400 RSD 61 1994-95
O 374 RSD 72 1994-95
O 373 RSD 324 1990-1993
O 170 1350 1978-1986
O 140 2161  1968-1974-...¿78?
O 120 ¿1967-1968?
LFU 608 2310 1969?...-1990
LO 608
LO 813 96 1990-1993
LO 911 / 483 6964 1967-1974
LO 912 43 1971  
LO 914 / 483 198 entre 74 y 78
LO 915
LO 1114  420 - 483 - 517 29025 1970-1988
LO 1112 / 483 48 en 1965 5327 1965-1973
LO 1112 / 420 598 en 1965
L 312 420/483 4263+1894 1960-1965 1959-1964
O 321 HL 4 1965-1965
LO 3500
OP 3500

CAMIONES 

L 311- Chasis c/c - Camión Diesel

L 312 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 608D - Chasis c/c - Camión Diesel
L 911 - Chasis c/c - Camión Diesel / L 911
L 913 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 914 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/LS 1112 - Chasis c/c - Camión Diesel
LA 1112 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 710 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 914 (70's) - Chasis c/c - Camión Diesel
LA / LAS 1114 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK / LS 1114 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1215  - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1218 - Chasis c/c - Camión Diesel
1418 - Chasis c/c - Camión Diesel
1420 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1514 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/ LS/ LK 1517 - Chasis c/c - Camión Diesel
L/LS 1521- Chasis c/c - Camión Diesel
LA 1419 - Chasis c/c - Cam. Diesel
L / LS / LK 1518 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1526 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LK 1615 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 1619 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 1620 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1622 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1633 - Chasis c/c - Camión Diesel
1715 - Chasis c/c - Camión Diesel
1722 - Chasis c/c - Camión Diesel
1720 / Atron 1720 6x4 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atego 1720 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atego 1726 S/36 - /42 - /48 CD - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1624 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1634 - Chasis c/c - Camión Diesel
Atron 1735 - Chasis c/c - Camión Diesel
L / LS 1938 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 3500 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 4500 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 5400 - Chasis c/c - Camión Diesel
L 6600 - Chasis c/c - Camión Diesel

TRACTORES

Unimog U406

Unimog U416 (cabina simple y doble)

Mercedes usa O por ómnibus, F es frontal, L (prefijo) es camión, P es camión frontal (pullman), M por Municipal, A por tracción total, S cabina extendida, K volquete, L también es supensión neumática (sólo colectivos), H es trasero (motor), SB es super bajo. Los significados cambian según se trate de la casa central o filiales; en Europa la G es por articulado y la N por piso bajo.
Los números en el caso de chasis indican la relación entre peso (en t) y potencia (dividida en 10); en el caso de autoportantes parece ser solo una secuencia pero no sé con certeza. Como ej. este caso donde 17 es 17 t y 21 es por 210 cv. En el caso de sus motores, OM significa motor diesel y M motor naftero (ciclo OTTO).

Marcas

MARCAS QUE HAN PRODUCIDO Y QUE AÚN PRODUCEN CAMIONES Y CHASIS DE BUSES EN ARGENTINA

Agrale
Arbus (AyL Decaroli)
Alejandro Maula
Bedford
Beck
CAMETAL
Chevrolet
Deutz
Dodge/Fargo/De Soto
Dimex
El Detalle
Ferroni
FIAT
Ford
Grosspal
Hispano-Argentina
Iveco
JMC (Ralitor)
Magirus-Deutz (DECA)
Materfer
Mercedes-Benz
Pauny
Scania
SIAM
TATSA
Tecnoporte
Zanello

Alejandro Maula

Con "40 años al servicio de la Industria Automotriz y Carrocera" estos talleres metalúrgicos fueron fundados en 1915 por Alejandro Maula y posteriormente se sumaron sus hijos (Juan Maula y el también ingeniero Héctor Maula) a la empresa. Estuvieron dentro de los primeros talleres autorizados para la modificación de chasis de colectivos en Argentina. A su vez el primero que realizó desde cero un chasis en el país, el cual tomó componentes de General Motors en 1954.
La empresa estaba autorizada por el Ministerio de Transporte bajo las resoluciones N° 4420/47 y 415/51.
INTERVENCIONES QUE REALIZABA
En cuanto a lo que era la modificación de los chasis se dedicó a alargues, acortes, refuerzos, alineación, transformación en frontal, construcción y diseño de bastidores junto con la colocación de motores y la reparación en general de los mismos.
Otras actividades que realizaba el taller eran la soldadura autógena y eléctrica, especializada en aluminio, duraluminio, electrón y antimonio y la venta y colocación de motores Diesel nuevos y usados.
OTROS PROYECTOS
En 1959, uno de los proyectos de Maula fue frontalizar un chasis Mercedes-Benz L 312 para su uso como colectivo.
Concretamente el de la imagen de la izquierda, es un chasis Ford entre 1942 y 1951, con su característico motor V8 de aquel momento.

INSTALACIONES
La dirección técnica de Ing. Alejandro Maula SRL estaba en la calle Paraguay 2694 pero en otra publicación lo ubica en la misma calle, pero con las alturas del 2672 al 2700, todo en la ciudad de Buenos Aires (hoy en esa dirección aparece un supermercado Coto) cuyos teléfonos por aquella época eran 789721, 789778 y 786198.
Para 1942, los talleres tenían la U.T. característica 44 de la central Juncal número 5136 y la contaduría tenía la U.T. con la misma característica (la 44) de la central Juncal con el número 9712.
DESAPARICIÓN
Sin fecha cierta de cierre del establecimiento, se estima que desapareció a fines de la década del 70' y según documento del Banco Central de la República Argentina (B.C.R.A.) con fecha del 7 de octubre de 1996 a las entidades financieras por levantamiento de inhibición acerca de un oficio judicial librado por el juzgado nacional de primera instancia en lo comercial N° 1 a cargo del Dr. Juan Jose Dieuzeide, secretaría N° 1 en los autos caratulados "ALEJANDRO MAULA S.A.C. e I. sobre quiebra" que expresa: "con motivo de haberse resuelto la conclusión de la quiebra se ha dispuesto la rehabilitación definitiva Juan Maula C.I. nro. 3.766.133".

Agradecimiento especial por el material (guia Kraft de 1942) a Aníbal Trasmonte y a Alejandro Scartaccini.

Materfer

La planta industrial de Material Ferroviario S.A. está instalada en la localidad de Ferreira, provincia de Córdoba.
Esta empresa argentina fue originalmente concebida para la producción de material rodante ferroviario y coches motores, incursionando también en la producción de usinas móviles de generación eléctrica.
Su larga trayectoria la ha posicionada como una de las más importantes en América Latina. De sus líneas de montaje salieron más de 3.500 coches ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay.

A mediados de los 80's, la empresa Materfer S.A. de Córdoba, esbozó un trolebús para el mercado rosarino, que no pasó de la etapa del dibujo. Años después, habría de ser convocada para la fabricación de trolebuses destinados a la ciudad de Córdoba, con componentes usados provenientes de la antigua flota Ansaldo de Montevideo, Uruguay. Este proyecto, no prosperó.

Actualmente, y producto de la reapertura de la fábrica en 2001, Materfer continuó con su rubro original de construcción y remodelación de coches ferroviarios y locomotoras, además de la reparación de turbinas de generación, pero inició también una diversificación de su línea de productos, incluyendo bienes de capital con la fabricación de maquinaria agrícola, entre ellas las cosechadoras tradicionales y axiales de la marca Marani Agrinar. También fabrica cosechadoras de maní bajo licencia de Amadas.
El proceso de diversificación continuó con la producción de ómnibus urbanos de pasajeros de su propia marca siendo reconocida en noviembre de 2007 “Terminal Automotriz” por el P.E.N. por decreto 1447/2007. Está inscripta en el “Registro de Fabricantes e Importadores de Vehículos de Acoplados, Semiremolques” bajo el Nº 38-638/2005 del 29/12/2005. Además, está autorizada como “Fabricante de Carrocerías y Talleres” según resolución C.N.R.T. (1) Nº 197/2008 e inscripta en el “Registro de Fabricantes de Carrocerías y Talleres bajo el nº 339.
Está registrada ante S.A.E. International bajo el código WMI: 8E9 y con extensión WMI: MTF.
El primer producto de este rubro es un ómnibus urbano de entrada baja, apto para el transporte de personas con movilidad reducida fabricándose tanto el chasis como la carrocería. Su diseño, fabricación y comercialización, cuentan con un Sistema de Gestión de Calidad certificado bajo normas ISO 9001 – 2000.
A comienzos de 2008, se incorporó el rubro de maquinaria vial, con la fabricación de una pequeña pala cargadora y sus accesorios bajo la marca Agrinar.
La planta industrial cuenta con un predio de 26 hectáreas, posee una superficie cubierta de 66.824 m2 y una potencia instalada de 10.600 Kw. Cuenta con 7.485 metros de vías internas, con trochas de 1000, 1435 y 1676 mm. y trocha mixta en algunos sectores. Su taller central dispone de puentes grúas de hasta 30 toneladas y luces de hasta 30 metros.
Está equipado con 290 máquinas, entre ellas varios equipos de corte láser de hasta 20 mm. de espesor, plegadoras, cortadoras, dobladoras y punzonadoras CNC, islas de soldadura robotizadas de hasta 20 mm. de desplazamiento longitudinal y maquinaria pesada para matricería de desbaste de gran tamaño.

Ford

Obviando un poco la historia automotriz, nos enfocaremos hacia los vehículos comerciales pesados de la marca del "óvalo azul" en la República Argentina.

Historia de Ford en Argentina a fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado mas de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo "T" se inaugura la primer planta Ford de Latinoamérica. El Ford "T" se importaba semi armado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local.Para entonces los productos se comercializan a través de una red de 285 concesionarios. El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse mas de 15.000.000 de unidades.
Los años de la guerra con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se cierra la importación de vehículos y componentes. La producción se limitó a completar las unidades con el material disponible, pero la creciente falta de insumos básicos para la producción obligó a suspender la actividad. Durante ese período, Ford fabricó baterías y atendía a sus clientes con la venta de repuestos y accesorios fabricados por talleres locales. Precisamente la necesidad de desarrollar proveedores nacionales sentó las bases para el posterior surgimiento y expansión de la industria autopartista argentina.
Primeros Ford argentinos concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea "F". A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600. En 1960 se coloca la piedra fundamental de la Planta de Pacheco y al año siguiente es inaugurada oficialmente. En 1961 hace su debut la F-350. La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo.
Para 1974 se presentó el Ford F-7000 Diesel, sucesor del F-700, el cual contaba con una nueva denominación.

En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1.000.000, junto a la nueva línea de la F-100/F-350 y similares.
En 1983, los camiones reciben la cabina de la generación contemporánea norteamericana, la cual los dejaba actualizados y a la par de aquellos.
Autolatina, la fusión con Volkswagen en 1987 se fusionan Ford Motor Argentina y Volkswagen Argentina creando Autolatina, al año siguiente se presenta la primera F-150 nacional, la cual tenía la nueva imagen de la marca. La actividad industrial de ambas empresas se concentra en Pacheco. Para 1992, las pick ups y camiones livianos reciben un leve restyling y se dejan de fabricar camiones pesados como el F-600/700 de línea vieja a fin de ese año. Se inaugura ese mismo año el Sistema Articulado Inteligente de Manufactura en la Planta de Estampado de Carrocerías. En 1995, el Joint Venture Autolatina se disuelve, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen, que las cierra sin mediar ningún atisbo de producción.
Los últimos años en 1996 llega la Ford Ranger a la línea de producción, dejándose de fabricar ese mismo año la F-100. En 1998, se produce el Ford Cargo 1722 en tres configuraciones de distancias entre ejes hasta que a fines del año 2000 se detiene la producción, solamente manteniendo la Ranger la cual sufrió sucesivos restylings que primeramente la emparejaron con la estadounidense de aquel momento (2003), uno regional (2010, luces y rejilla) y posteriormente a mediados de 2012 se lanza la T6 global, de gran suceso mundial.

Colaboración: Adrián Yódice

Tecin

Desde 1965, el grupo de personas que formamos TECIN® trabaja con un fuerte compromiso para brindar a los Cuerpos de Bomberos y a las Industrias de alto riesgo vehículos y equipos para la protección y combate de incendios. 50 años de reconocido compromiso con sus clientes y desarrollo constante.

A lo largo de nuestra trayectoria nos hemos esforzado en desarrollar productos resistentes, confiables y de altas prestaciones, los cuales se encuentran protegiendo las reservas naturales, ciudades e industrias de Argentina y Latinoamérica.
TECIN® ofrece una extensa gama de productos para todo tipo de fuegos, operaciones de rescate vehicular y manejo de sustancias peligrosas; ya sea de su propia producción o de sus representadas. TECIN® representa a empresas líderes del sector, como son ANSUL, AKRON BRASS, HOLMATRO, WILDFIRE, IVECO MAGIRUS y WATEROUS.

Ya sea en reservas naturales, refinerías, plantas químicas, minería o en plantas de almacenaje hidrocarburos, TECIN® cuenta con los conocimientos prácticos y la capacitación adecuada para ofrecer la mejor solución a cualquier tipo de problema.
Agradecemos su interés en nuestra empresa y esperamos que nos visite nuevamente para poder mantenerlo informado sobre nuestras novedades.

Nuestra empresa nace en el año 1965, bajo el nombre de TECIN ARGENTINA S.R.L, teniendo como objetivo social, diseñar y fabricar, equipos y sistemas fijos contra incendio, bajo normas internacionales. Al poco tiempo se transforma en una S.A. y obtiene la representación y distribución, de empresas internacionales de reconocida trayectoria en su especialidad como; Rosenbauer, Angus, Reliable, Walter Kidde, Total y Cerberus.
Además firma contratos de transferencia de tecnología para la fabricación local de: Vehículos de lucha contra incendio y rescate, con K. Rosenbauer K.G. (hoy Rosenbauer International A.G.); Extintores portátiles y rodantes con Walter Kidde Inc. y Total G.m.b.H, hasta el año 1973, convirtiéndose en la firma líder en el mercado argentino, en su especialidad, siendo su razón social Tecin Rosenbauer S.A..
En la década del 90, sus accionistas deciden formar sociedades independientes para atender unidades de negocios y mercados diferentes, comenzando sus actividades:
Tecin Instalaciones S.A., firma especializada en el diseño, instalación y servicio de sistemas contra incendio. Hoy forma parte de Kidde Argentina S.A.
Tecin Rosenbauer do Brasil S.A., para la fabricación de vehículos contra incendio en el vecino país, y que actualmente por un convenio firmado entre los accionistas locales y Rosenbauer International A.G., pasó a ser propiedad de esta última.
Tecnología Contra Incendios S.A., es hoy 100% propiedad de accionistas argentinos y esta dedicada a la fabricación de vehículos y equipos contra incendios y rescate.

Mercedes-Benz

La instalación de Mercedes Benz en Argentina está estrechamente ligada al dinámico y constante desarrollo industrial y agrario del país en el período de post-guerra. Sin embargo este desarrollo no estaba acompañado de una adecuada infraestructura de transporte, el parque automotor de vehículos de carga y pasajeros era viejo y obsoleto y el transporte ferroviario no alcanzaba a satisfacer la creciente demanda. Conciente de esta realidad, Mercedes Benz decide radicarse en Argentina. El 6 de septiembre de 1951 se funda Mercedes-Benz Argentina como S.R.L. El Primer Directorio de la Sociedad lo constituyeron los Sres. Jorge Antonio, Atilio Gómez, Germán Timmermann y Cesar Rubín, actuando como Síndico el Dr. Roig.

Foto de la planta de Virrey del Pino en el año 1952.

Primera planta Mercedes Benz fuera de Alemania en 1952, comienza, en la planta San Martín, el montaje SKD de Camiones L3500, con motor OM 312 de 90CV y después el tipo L 6600 con motor OM 315. Además, se inicia el montaje SKD de los primeros taxis 170 SD y luego otras versiones del mismo automóvil. Además, se inicia el montaje del modelo 170 D para combi, pick-up y caja de carga. MBA se constituye en S.A. Se adquieren los terrenos en la ruta 3 km 43.5, González Catán, con algunas máquinas de chapistería y mantenimiento, donde se construye la primera planta de producción integrada de Mercedes Benz fuera de Alemania. La planta contaba con una superficie cubierta de 85000 metros cuadrados y una capacidad de producción de 600 unidades mensuales destinadas a abastecer el mercado de carga y pasajeros. Ese mismo año comienza allí la planificación de las líneas para la fabricación y montaje de unidades 3500, 4500 y 6600. Se inicia el montaje del colectivo LO 3500 y del camión L 5400.
En 1954, se inaugura la Casa Central de Mercedes Benz Argentina, en Capital Federal, con la presencia del canciller alemán Ludwig Erhard, entre otras personalidades. Se inicia el montaje del camión L 6600. Un año mas tarde se inician las obras de construcción en fábrica. Se edificó gran parte de su estructura y se instaló la producción de cajas de velocidades. Comienza el montaje del ómnibus OP 3500. A fin de ese año, los cambios políticos del país afectan directamente a la empresa que es intervenida por el gobierno de la "Revolución Libertadora". Se paralizan las obras.
En julio de 1956, cierra Planta San Martín, concentrándose toda la producción en la Fábrica de González Catán. En 1958 se levanta la intervención de la empresa y se designa un nuevo Directorio. Al año siguiente finalizan las obras de construcción de Planta II. Comienza la producción de los modelos de camiones L311, L 312 y los colectivos LO 311 y LO 312.

Polémicas lamentablemente Mercedes-Benz quedó atada a ciertas polémicas y controversias debido a que pasada la Segunda Guerra Mundial recibió a algunos partícipes del régimen nacional socialista, que se exiliaron en Argentina. Uno de ellos, Adolf Eichmann quien cambió su identidad a Ricardo Klement para trabajar en la filial local de Mercedes-Benz.

Junto con otros jerarcas de la S.S. trabajaron durante casi una década en la empresa.
En 1952 también vinieron a la Argentina su esposa y sus hijos. 

Dentro de la empresa, llegó a ser gerente de planta hasta que fue capturado en 1960 en la zona de San Fernando y llevado a su país.

Primeros Mercedes Benz 170 D montados en Argentina y planta industrial en Gonzalez Catán: Nuevos modelos la década del 60' se inicia con cambios administrativos en la empresa que pasa a manos de Daimler-Benz AG. Dos años mas tarde, se industrializa el motor OM 321 y en 1963 se produce la unidad Mercedes-Benz N° 10.000, tipo L 312 fabricada en el país. Las actividades de la empresa, se extienden también al ámbito de la educación con la inauguración de la Escuela N° 106, anexa a fábrica, cuyo funcionamiento y dirección fue puesto a disposición del Ministerio de Educación de la Prov. de Bs.As.
En 1965, se presenta en la Sociedad Rural de Palermo (foto izquierda, crédito a Busarg) el L1112 y LO1112, iniciándose el montaje de ambos modelos, con una nueva cabina de capó corto, aumento de la potencia del motor de 95 a 120 HP y montaje del eje trasero de 2 velocidades, reforzado. Esta línea se amplía en 1967 con el lanzamiento del modelo LA 1112, con tracción en todas las ruedas.
En 1972, se inicia la fabricación en serie del camión modelo L 1114 con motor de inyección directa, potencia 140 HP, equipado con motor OM352. Comienza la fabricación del ómnibus de media distancia O 120 con plataforma autoportante y camiones modelo L 911. En 1968 los ómnibus O 120 son reemplazados por el tipo O 140 con motor de 130 CV. Al año siguiente se lanza al mercado el camión liviano L 608 D con motor OM314 y una potencia de 85 CV. Este vehículo con cabina de diseño frontal era ágil y versátil para el medio urbano y su chasis se mostraba apto para distintas aplicaciones desde el transporte de cargas al de pasajeros. Otra novedad del año la constituyó el lanzamiento del Unimog con diferentes opciones de motor. Su novedoso sistema de transmisión le permitía adaptarse a diversas condiciones de marcha en variados terrenos y fue ampliamente utilizado por el Ejército Argentino.

En 1971, se comienza a producir la Pick-up 220 D. Estaba equipada con un motor diesel de 65 HP y ofrecía una capacidad de carga de 650 kilos. En 1972 se fabrica el chasis para colectivos con distancia entre ejes de 5,17 metros.
Mercedes Benz Argentina S. A. logró durante el año 1972 exportaciones por pesos 11.279.639, integradas por 1.127 vehículos completos, motores, juegos para el armado de camiones, partes y piezas. Este constituye, por su monto y características, al mayor cupo de exportaciones alcanzado en un año por una empresa automotriz argentina. Los destinos de los productos de Mercedes Benz Argentina han sido Alemania, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. El objetivo en 1973 es superar los 2.000 vehículos y los u$s 20.000.000.
Se lanza en 1974 el camión semipesado L 1517 con motor sobrealimentado OM 352 A con potencia de 156 CV y un nuevo eje trasero de 2 velocidades Mercedes-Benz. Dirección hidráulica y caja de velocidades reforzada. Ese mismo año, Juan Manuel Fangio es nombrado Presidente Honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte en 1995. Al año siguiente se fabrica el modelo de camión mediano L 914.

En 1977 se inicia la fabricación en serie de chasis para colectivos y ómnibus con dirección hidráulica. Comienza a realizarse el camión mediano L 1514, el colectivo LO 914 y el modelo de ómnibus O 170, como sucesor del O 140 con motor sobrealimentado OM 352 A con 156 CV y ejes y suspensión reforzados. Además, en la noche del 30 de noviembre, se produce un incendio en la Planta II que ocasiona pérdidas en alrededor de 8.000 metros cuadrados en los sótanos. No obstante la gravedad del siniestro que afectó, entre otros a la línea de montaje, a los bancos de prueba de motores y a la zona de tapicería, Mercedes-Benz Argentina logró en sólo dos semanas de intenso trabajo reanudar las actividades. Al año siguiente la línea de camiones recibe mejoras con la introducción de la cabina de techo elevado. En 1979 se inicia la fabricación del chasis para colectivo, modelo frontal, OC 1214. Se inicia la producción del modelo L 1521 con motor OM 355/5 con 5 cilindros y una potencia de 192 CV, caja de velocidades ZF y caja multiplicadora GV-80. Nueva cabina en los modelos 1517 y 1521 y con caja G3/60 para el L 1517. Inauguración de la planta reconstruida por nueva línea de montaje, nueva línea de tapicería, nueva sala de medición y nuevo depósito de materiales efectuada el 1 de septiembre.

Líder absoluto en transporte público
En 1980, las mejoras incorporadas al camión L 1517, entre ellas, el motor de 160 CV, permiten el cambio de la denominación del modelo, que se designa L 1518. En Planta II comienzan a funcionar los nuevos bancos de prueba de motores. Al año siguiente se produce el ómnibus OH 1419 y en 1982 se construye el primer colectivo del país propulsado con Gas Natural Comprimido (GNC) y lanza al mercado sus 2 nuevos modelos: el OF 1114 y el OF 1214. Se inauguran las nuevas instalaciones del servicio médico en González Catán, con una superficie de 640 metros cuadrados. Se presenta la nueva línea de vehículos para transporte urbano de pasajeros, LO 1114 con caja automática; el nuevo chasis frontal OF 114, destinado a la exportación, y los chasis de ómnibus con motor trasero OH 1314, con y sin caja automática.
Se inicia la producción en serie del LO 1114 con caja automática y el OF 1114 para el mercado externo. Se incorpora el sistema de freno de aire Mercedes-Benz en los modelos LO 1114.
En 1987 Mercedes-Benz Argentina revoluciona el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de colectivos frontales con motor trasero (los "OH"), que reemplazan a los clásicos buses con trompa y motor delantero. Se celebra la fabricación del colectivo Nº 50.000 en su planta de González Catán, provincia de Buenos Aires. La aceptación de la marca en el mercado de colectivos urbanos es tan grande que le permite alcanzar el 93%.

La fusión con Chrysler en 1993 Mercedes-Benz Argentina decide convertir la planta de González Catán en un centro de alta tecnología para la fabricación de utilitarios y buses. Se concluyen en 1996, las obras de remodelación de la planta de González Catán, bautizándola como Centro Industrial Juan Manuel Fangio, para la producción del utilitario Sprinter y de buses urbanos, con una inversión de U$S 100 millones,
dejando de lado, lamentablemente, la producción de camiones. Al año siguiente se presenta el colectivo de piso bajo. El 6 de mayo de 1997 se firma el contrato en el que se define la unión entre Daimler-Benz AG y la corporación Chrysler. El 18 de septiembre, el 99,9% de los accionistas votaron en favor de la fusión para constituir DaimlerChrysler AG.
El 3 de mayo de 2000 se fusionan Mercedes-Benz Argentina y Chrysler Argentina en DaimlerChrysler Argentina S.A. El 20 de noviembre de ese mismo año sale de la línea de montaje la unidad 50.000 del utilitario Sprinter.
Un año mas tarde se anuncia el inicio de la producción de la versión con volante a la derecha del utilitario Mercedes-Benz Sprinter, a exportarse a los mercados de Australia, Sudáfrica y Nueva Zelandia. La inversión realizada para la operación es de U$S 10 millones. Parte del personal recibió capacitación en la Planta de Dusseldorf, Alemania. El 24 de agosto parte desde el Puerto de Zárate con 240 unidades Sprinter, el primer embarque hacia Australia y Sudáfrica. En un segundo envío, salieron vehículos para Nueva Zelandia. En total se exportaron 1.500 Sprinter volante a la derecha. El 6 de septiembre se cumplieron 50 años de la producción de Mercedes-Benz en Argentina.
En 2007 se disuelve la sociedad con Chrysler y la empresa vuelve a denominarse Mercedes Benz Argentina.

Vuelven los camiones y la integración local en 2011 y después de 15 años, vuelve la fabricación local de camiones, con el semipesado frontal 1720 (bautizado a partir de 2012 Atron 1720) y a fines de 2011 se presenta la Sprinter NCV3, que se venía fabricando para exportación solamente desde 2007 hasta 2010, pero recién anunciado para 2012 para el mercado local y regional. Cuenta con el motor de fabricación local OM651, ejes y autopartes fabricadas localmente. El 6 de septiembre se celebró el 60 Aniversario de Mercedes-Benz Argentina, el primer Centro Industrial fuera de Alemania.

Primeras unidades importadas en CKD del L-3250.

A fines de agosto de 2012, la empresa anunció el inicio de fabricación de los camiones Atron 1624 y Atron 1634, el chasis de minibús LO915 junto a los conocidos OF 1722 y OH 1518. La producción arrancó el primer semestre del 2013.
Mercedes-Benz incorporó 100 nuevos trabajadores a su planta desde el comienzo de 2012, donde también se fabrica el utilitario Sprinter. Así duplica el volumen actual de fabricación de su línea de camiones y chasis de buses.

A partir de 2015, Mercedes-Benz Argentina incrementó en un 45% su dotación de empleados con el objetivo de incorporarlos a la producción de la nueva VITO y para aumentar en un 90% la producción de Sprinter en 2016. En total, 900 los empleados que se sumaron, con el objetivo de llevar la planta a 3 turnos de producción a partir de fines de 2015. Asimismo, a las inversiones del plan 2013-2015 de 170 millones de dólares, se suman casi 50 millones de dólares más, representando un total de 220 millones, destinados a la construcción de la nueva planta de producción de ejes pesados, un nuevo banco de rodaje y frenado para la línea de camiones y buses con vistas al inicio de producción Euro V, además del trabajo que se está llevando a cabo en la ampliación del depósito de componentes y repuestos.
Por último, se construyó una nueva playa para descarga, almacenamiento, preparación y entrega de unidades. La misma multiplicará por 10 la capacidad actual y contará con una superficie de 135.000 m2 (equivalentes a 20 canchas de fútbol).
A mediados de noviembre de 2015, anuncia 3 nuevos camiones de fabricación nacional para el primer cuatrimestre de 2016; los cuales cumplen con la norma anticontaminación Euro V: éstos son los Atego 1720 y 1726, además del Atron 1735. En cuanto a los buses, se anunciaron los LO 916, OH 1621/1721, OF 1519 y OF 1724.

En 2019, se nacionalizan los Acello 815 y 1016 con caja manual y a mediados de marzo de 2021, las versiones automatizadas de los mismos. Junto con la nacionalización de los Acello, la división REMAN de Mercedes-Benz agregó la refabriación de motores norma Euro V junto a algunas piezas en Argentina. Las piezas refabricadas REMAN producidas en la planta de Virrey del Pino, salen con sello de calidad de Mercedes-Benz.

En 2021, se suma el camión Atego 1729 a la línea de producción.

Una nueva etapa: se divide el grupo: en 2022 se escinde a nivel mundial la división automotriz (incluyendo utilitarios livianos) de la de camiones y buses. Es entonces que se crea Daimler Benz AG para la producción de buses y camiones, con la compra de un predio en Zárate para radicar un centro logístico y una posible nueva planta en breve para la producción de vehículos comerciales pesados, incluyéndose la afiliación a Adefa.

A fines de noviembre de 2025, Mercedes-Benz Camiones y Buses se despidió de la tradicional planta de Virrey del Pino, habiendo sido su última unidad producida un camión Atego. Así el lunes 1° de diciembre, oficialmente se da por finalizada la actividad fabril en Virrey del Pino, dando inicio a la mudanza del herramental hacia la nueva planta.

En otro artículo se continuará la historia, esta vez como Mercedes-Benz camiones y buses.

Scania

En 1955 llegan a la Argentina los primeros camiones Scania-Vabis importados desde Suecia. Eran los modelos L71, L75 y L76. También llegaron los chasis para ómnibus B75 y B76 que eran carrozados localmente. El éxito fue notable y solamente entre 1955 y comienzos de la década del 60' se importaron cerca de 5000 unidades. Poco tiempo después la importación se cerró y los camiones y ómnibus Scania-Vabis quedaron fuera del mercado argentino. El retorno se produce casi 15 años después. El proceso de radicación comenzó a planificarse en Suecia a mediados de la década del 60 y llevó arduas y duras negociaciones con las autoridades nacionales. Desde una pequeña oficina de 40 m2 situada en Viamonte y San Martín, del centro de Buenos Aires comenzaron las tratativas.

Un proyecto difícil y ambicioso entre otras cosas debía establecerse qué equipamiento para la fábrica se podría importar y qué máquinas y herramientas que se fabricaban en el país satisfacían los exigentes requerimientos técnicos de la casa matriz. Fueron negociaciones que se realizaron en la Secretaría de Industria con representantes de la Asociación de Fabricantes de Máquinas y Herramientas. Todo lo que se consideraba necesario importar requería el consentimiento de la Asociación y la aprobación de las autoridades, permisos que se otorgaban sólo cuando se había comprobado fehacientemente que tal equipamiento no se fabricaba en el país.
El proyecto fue realmente visionario, ya que contemplaba el intercambio de componentes provenientes de las plantas de Suecia y especialmente con la planta de Sao Bernardo do Campo en San Pablo, Brasil que estaba en actividad desde 1962.
El lugar elegido para la radicación fue la localidad de Colombres en la Provincia de Tucumán. Este lugar del nordeste argentino estaba duramente castigado por el desempleo y la radicación de Scania no sólo ofrecía un alivio al problema, sino que además transformaba a Tucumán en un polo exportador de tecnología.
En 1970, el gobierno argentino invitó a los fabricantes de camiones a solicitar autorización para producir localmente. Las firmas que compitieron por ese derecho fueron Scania, Volvo y la española Pegaso, entre las principales. Scania presentó la oferta ganadora para construir una planta en el norte del país. La decisión de localizarla en Tucumán fue dictada principalmente por razones de política local: el desempleo en la región era alto como consecuencia de los programas de racionalización implementados debido a la mecanización de la zafra. Posteriormente el proyecto es aprobado y dos años mas tarde comienza la construcción de la planta.
El proceso fue realmente muy complejo. Para poder transferir de Suecia a la Argentina la tecnología necesaria para producir un camión Scania, llegaron al país unos veinte técnicos suecos con sus respectivas familias. Se radicaron en Tucumán totalizando una colonia de 80 personas. Se construyeron viviendas y hasta una escuela con dos profesores contratados en Suecia. En poco tiempo el personal de la empresa debía alcanzar las 800 personas, la mayoría de ellas tucumanas, quienes fueron debidamente capacitadas por los técnicos suecos para operar los equipos que arribaban al país.

Primer L 111 de fabricación nacional el 26 de marzo de 1976, se pone en marcha el complejo industrial. Pocos meses después el 10 de Septiembre se fabrica la 1° caja de velocidad fuera de Suecia y finalmente el 1 de Diciembre un camión L 111 se convierte en el primer Scania argentino. Pronto la planta se especializó en la producción de cajas, palieres y diferenciales que equipaban tanto a las unidades producidas en Tucumán como a las construidas en Brasil. En 1978 se fabrica el primer chasis para ómnibus de larga distancia, el BR 116. En 1982 se lanza formando parte del "Programa Scania" la Serie 2, integrada por los camiones T 112 y R 112 con dos versiones de cabina y diferentes opciones en motorizaciones y capacidad de carga. Los ómnibus K 112 se agregan al programa en 1988.
Scania, líder en camiones pesados en 1993 aparece la Serie 3 integrada por los camiones T113 y R113. Comienza a importarse el camión liviano P93. Al año siguiente se incorpora a la línea la versión Topline de los modelos T y R 113. En 1995 se nacionaliza la producción del P93 que se exporta a toda Latinoamérica. Se lanza la nueva caja de velocidades GRS 900 y el diferencial R660. Scania Latin America (SLA) elige a la planta argentina como proveedora exclusiva de diferenciales para toda Latinoamérica. Un año mas tarde se produce la unidad 20.000 y Scania alcanza un récord liderando el mercado de camiones pesados con el 42% de participación. Al mismo tiempo su planta obtiene la certificación ISO 9002. Comienzan a producirse las cajas GR 900, GRS 900 y GR 801 y el diferencial R 780.

En 1997 se inauguran nuevas oficinas administrativas en el Partido de Malvinas Argentinas en la Provincia de Buenos Aires. Las instalaciones ubicadas en el km. 34 de la Ruta Panamericana, ocupan un predio de 20000 m2 de los cuales 6000 son cubiertos. De esta manera, se centralizan las actividades comerciales en Buenos Aires y las industriales en Tucumán.
La caja de velocidad nº 150000 se produce en Septiembre de 1998. Ese mismo año se presenta la Serie 4 de camiones y ómnibus.
El 12 de Mayo de 2000 se produce en la planta de Holanda el camión Scania 1000000. Esta unidad, donada a la cruz Roja Internacional, estaba equipada con un diferencial producido en Tucumán. En 2001 al cumplirse 25 años de producción interrumpida en el país, la planta tucumana empleaba 670 trabajadores y ocupaba una superficie cubierta de 29.400 m2. En ese lapso fueron fabricados mas de 26000 vehículos, 170000 cajas de cambio, 54000 diferenciales y 877000 palieres.

Crisis y nuevo orden tras la crisis de fines de 2001 y un reacomodamiento en la estrategia productiva de Scania, la planta de Tucumán se dedica únicamente a la producción de cajas de cambio, componentes de transmisión, diferenciales y palieres, además de piezas de motor.
Tras casi 28 años de producción, Scania produjo en su planta industrial de Tucumán, la caja de velocidades número 200000, en un año con récord de fabricación.

En 2005 el volumen de producción de cajas de velocidades de Scania Argentina fue de 16307 unidades. En el primer semestre de 2006 se fabricaron 8811 cajas, un 10% más, comparado a igual período del año anterior. En 2005 los valores de exportación por este componente, llegaron a los U$D 67500000. También en 2005 se preveía que tras 3 años sin producción de camiones y dejar la planta tucumana únicamente "Para concentrarse en este proceso, mudará la línea de montaje de camiones a General Pacheco, donde en 2005 se comenzarán a ensamblar camiones que hasta ahora se importaban desde Brasil y puede ser que este año vuelva a producir vehículos en la Argentina, después de la interrupción en 2002, según Roberto Bernal, del Departamento de Relaciones Institucionales de la firma sueca. "Por el momento estamos haciendo una prueba piloto para empezar a fabricar carrocerías de ómnibus", expresó Bernal. Los micros de larga distancia no se producirán en Tucumán, donde Scania está invirtiendo US$ 20 millones para ampliar su planta de cajas de cambio, palieres, diferenciales y engranajes, si no en su sede de Pacheco".

Para 2009, Scania invierte 20 millones de dólares para potenciar el rol de su fábrica en la provincia: Cajas de velocidad.

La producción de Scania en Argentina está efectuando una inversión de 40 millones de U$S para producir los engranajes de la nueva generación de cajas de velocidades Scania, desarrolladas para vehículos de más torque, y aumentar la producción en un 50% hasta 2014.
En 2011, se produjeron 20 mil kits de transmisión (cada uno de ellos compuestos por engranajes para cajas de cambios, palieres y diferenciales).
Hacia fines de 2014, la capacidad instalada será de 30 mil kits. En 36 años, se produjeron componentes para más de 280 mil cajas de velocidades y 160 mil diferenciales, que equipan vehículos para el mercado latinoamericano y eventualmente, para cualquier lugar del planeta.

En marzo de 2013 Scania anunció que aumentará U$S 3 millones su inversión en Tucumán, incrementará así el volumen de exportaciones propuesto para 2013.
Scania anunció su plan de trabajo destinado a aumentar las inversiones en Tucumán hasta U$S 15 millones, U$S 3 millones más respecto a lo desembolsado en 2012.
También, gracias al volumen de ventas alcanzado en la región, anticipó que la planta incrementará su producción un 27% más que el año pasado. El Director General de la planta de Scania en Tucumán, Adolpho Bastos, realizó junto a su equipo directivo un anuncio al gobernador José Alperovich informando acerca de la continuidad del programa de inversión que la empresa comenzó a impulsar el año pasado.
“Será un 2013 muy positivo para Scania en Tucumán y en el país. El volumen de producción será mayor al esperado, incentivado por las ventas en Argentina, y también en Brasil, Chile y Perú”, comentó Adolpho Bastos. “Además, prevemos un incremento de las exportaciones para este año y un aumento de la capacidad, en el marco de un plan a largo plazo hasta 2014", agregó.
Scania Producción Tucumán, forma parte del sistema de producción global de Scania y exporta componentes de transmisión a otras plantas de Scania en Brasil y Europa.
Los trabajadores de la planta que se ubica en la localidad de Colombres, también vieron reflejados el enfoque positivo de cara al 2013 en las mejoras laborales que se incluirán a lo largo del año.

En noviembre de 2013, las exportaciones desde la unidad productiva tucumana llegaron a los 1000 millones de pesos. Los principales destinos de los componentes, son en un 97% Brasil y el 3% se destina a su casa matriz en Suecia.

En abril de 2015, se anunció que invirtió 43 U$S en la planta de Colombres, donde aumentó a 35% sus exportaciones a Europa de los componentes de transmisión para camiones. La firma informó que la inversión de 43 millones de dólares que viene desarrollando en la unidad de producción de la planta que posee en la localidad de Colombres está permitiendo modernizar y hacer más eficientes los procesos productivos que allí se llevan a cabo. Se pudo incrementar el porcentaje de exportaciones realizadas a la casa matriz, en Suecia, las que pasaron de un 5 a un 35 por ciento de componentes como piñones, coronas, sincronizados, ejes y engranajes, que pueden encontrarse en vehículos de la marca circulando en cualquier parte del mundo. "Incrementar el nivel de las exportaciones es sumamente importante y un motivo de orgullo para todos, ya que asegura una demanda alta y constante a lo largo de todo el 2015”, afirmó Adolpho Bastos, director general de la Planta Industrial de Scania Argentina.
Este desarrollo permitió además que la fábrica pueda producir “componentes de transmisión con los más altos estándares de calidad y mantener el objetivo central para 2016 de convertirse en la mejor planta de mecanizado de la firma a nivel mundial”, destacó la compañía.

En marzo de 2017 anunció inversiones para aumentar su producción en un 20%, siendo un monto de 8 millones de U$S se encuentra alineada con la estrategia a largo plazo, durante la visita que el gobernador de la provincia de Tucumán realizó a la planta de Colombres.

Ferroni

Surgimiento Ferroni nació con relación directa con la empresa mendocina CORCEMAR que vendía cemento Portland. La gente de Mendoza compró o tenía una licencia para fabricar vehículos, que no tenía nada que ver con el rubro de ellos que fabricaban y vendían cemento Portland. Hasta ese momento, Industrias Metalúrgicas Ferroni se dedicaba a fabricar instalaciones varias para la industrialización del cemento, como por ejemplo tolvas de almacenamiento y dosificación, orientada a plantas de áridos, hormigón o asfalto.
Ferroni contaba con administración en calle Cerrito 520, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y las operaciones industriales en la provincia de Córdoba.
A mediados de los 80's, Industria Metalúrgica Ferroni SA ganó la licitación pública para la construcción de una planta de concentración de minerales en el norte cordobés. En 1985, la empresa comenzó los trabajos sobre un promontorio rocoso a un kilómetro del caserío, ubicado en la pedanía Aguada del Monte, a 21 kilómetros de San Francisco del Chañar.
Pasado el mal paso, al poco tiempo nació TECNOBUS, cuyos directivos de Corcemar eran amigos de Daniel Pérez (de Mendoza, director de Tecnobus) que fue vendedor por años de Nihuil Motors, concesionario Mercedes-Benz en Mendoza. El padre de Pérez fue el fundador de Nihuil. La relación con Corcemar-Ferroni es porque una de las hermanas de Daniel Pérez estaba casada con uno de los directivos de Corcemar cuando fundaron Tecnobus.

Producción en serie a partir de 1985, toma impulso, en Pajas Blancas, a poca distancia del aeropuerto cordobés, abriendo una fábrica.
En ese mismo año lanzó el primer chasis de omnibus a ballesta escondidas (novedad en chasis ya que las ballestas estaban por el interior del chasis) con motor Deutz F6L913-142HP, idéntico al del OA.
En 1986 Ferroni llevó a Mendoza un chasis sin carrocería para trolebus, usando un motor Toshiba y grupos eléctricos. Estos serían carrozados por carroceras locales, pero alguien quiso que no se efectuara la negociación que sería beneficiosa para todos menos para algunos y fracasó. El ruido es por el diseño del escape, además este venía en medidas de 4500mm Y 5250mm, en el año 1990 pasó a llamarse la parte de chasis de omnibus TECNOBUS, con sede central en la provincia de Mendoza (ya que desde 1975 pertenecía a la firma Corcemar S.A.) y en el 91 lanzaron el chasis de las series FDU4152-1852 ambos EN 5170mm con motor Deutz F6L913-142HP, FDS1860 en 6000mm y el FDM 2170 EN 7000mm. Las otras series e incluso la FDU1852 tenían el motor Deutz B6L913 TURBO-175HP y el FDM2170 su motor era el Deutz BF6913C turbo postenfriado erogando 210HP. Eran Chasis muy bien construidos y de excelente calidad de terminación. Ferroni se dedicó mucho a la exportación y ganó algunas licitaciones en los EEUU, proveyendo más de 500 chasis a dicho país y también carrozados por Ferroni.

La última salida de fábrica fue en julio de 1995, ya con motores Deutz idem a los de los El Detalle OA y algunos con Cummins, Y entre 1993-1999 hubo dos chasis Ferroni con motor Detroit Diesel con sistema DDEC. Fue vendida a Minetti porque hacían maquinaria para minería.

Patentados en 2000/2002/2004: Una curiosidad
Como 2000, 2002, 2004 (años de patentamiento) son los chasis que quedaron 0Km del año 1995 tras el cierre del establecimiento, y fueron vendidos en esos años y Ferroni les entregó el certificado de chasis con ese año y como era terminal automotriz lo podía hacer, en caso de que el chasis no estuviese declarado.

Modelos presentados
(chasis para trolebus) (52 dist.entre ejes) 1 1985
(urbano) (52 dist.entre ejes) ? 1985-1990/91
Tecnobus FDU-1452 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDU-1852 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FDU 2150 (93) ? 1993
Tecnobus FDS-1860 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
Tecnobus FDM-2170 (90-1 al 94) ? 1990/91-1994
FM-1041 (minibus motor delantero) ? 1994
D`Etroit FDC-2563 ? 1994

Prototipos existió un chasis prototipo tipo boggie, que sería denominado FCL, cuyo significado era FERRONI CUMMINS LARGA DISTANCIA, que iba a ser 3870mm aunque era boggie, se podía hacer hasta de 7000mm de largo entre ejes, pero quedó en la nada. Pizzo tuvo la idea de agregar un tercer eje y una bajada en la zona del conductor para lograr un PM.

http://l13.net63.net/tecni/Automotrices.html
Desaparición y vuelta al ruedo tras su desaparición en 1995, amagó a retornar con las actividades industriales, ya sin su fábrica cordobesa, primero en 1999 intentó radicar la planta en Salta, pero el proyecto no se llevó a cabo y se realizó una planta en Pilar, que importó partes de camiones livianos de Brasil y China para armar un prototipo de camión liviano con las licencias y el apoyo de la firma china JAC y tecnología Isuzu. La crisis económica puso en suspenso el proyecto.
En el año 2000, este boletín afirma: INDUSTRIAS METALURGICAS FERRONI SOCIEDAD ANONIMAMás de esta entidad Se hace saber que por asamblea extraordina- ria unánime del 23-6-99, se resolvió reformar el artículo 2º del estatuto, trasladando la jurisdicción de la sociedad a la Ciudad de Buenos Aires, esta- bleciendo su sede social en Tomás Le Bretón 4925 de Capital Federal. Autorizado - Rubén Jorge Orona - Nº 41509Por 2° vez, en 2008 intento radicar una planta de montaje de camiones y vehículos todo terreno de la marca china JAC (Anhui Jianghuai Automobile) en Salta. El proyecto demandará una inversión de US$ 326 millones para una producción anual de 1100 vehículos y generará unos 500 puestos de trabajo. Pero quedó en la nada.
Por 3° vez, en 2011, y esta vez en San Juan, más precisamente en el parque industrial de Pocitos, está levantando su factoría en la cual usará componentes chinos, brasileros y argentinos para montar un prototipo de camión de fabricación nacional, según confirmaron ayer fuentes oficiales.
La información no oficial indica además que el objetivo de la firma es desarrollar en tierras sanjuaninas 3 modelos, 2 de camiones y 1 de tractor "todos vehículos de identidad nacional, de industria argentina", señalaron las fuentes. Los camiones serían de tipo liviano, uno de 6000 kg de carga y otro de 12000 kg. En 20 días, junto con la apertura del parque industrial de Pocito, se haría el anuncio de la fábrica de camiones, para lo cual incluso se especula con la llegada del embajador de China en Argentina. La construcción de la planta de montaje demandaría unos 4 meses, con lo cual su apertura estaría prevista para setiembre próximo. Tendría una producción inicial de 200 a 300 unidades por mes y necesitará de unos 350 operarios en una primera etapa.
Un boletín de 2011 afirma lo siguiente:INDUSTRIAS METALÚRGICAS FERRONI SOCIEDAD ANÓNIMA Expediente: 1.677.233.- La asamblea ex- traordinaria del 03/05/11 con cuarto interme- dio al 06/05/11 resolvió aumentar el capital a $ 1803012,52.- La asamblea extraordinaria del 10/05/11 resolvió reordenar los estatutos, refor- mándose lo siguiente: a) Objeto: Dedicarse por cuenta propia, o a través de terceros o con par- ticipación de terceros, dentro o fuera del país a la producción, adaptación, ensamblaje, venta, consignación, financiación, importación y/o exportación de vehículos automotores en cualesquiera de sus categorías, en partes o terminados, y a la producción, adecuación o adaptación de vehículos motorizados en cualesquiera de sus categorías, como asimismo sus partes y componentes.- b) Dirección y Administración: Directorio compuesto por 2 Directores Titula- res y 1 Suplente por un ejercicio y podrán ser reelectos indefinidamente.- La representación de la sociedad corresponde al Presidente o a quien lo reemplace.- La autorización surge de la escritura 85, Folio 220, del 10/06/11, Registro 205 de Capital Federal.- Escribano Rubén Jorge Orona, Matrícula 4273. Escribano - Rubén Jorge Orona e. 30/09/2011 Nº 125130/11 v. 30/09/2011
Lamentablemente, los sucesivos retornos a la vida industrial y comercial de este fabricante, no se han podido plasmar, por diversos motivos (económicos, laborales, entre otros).

http://www.lanacion.com.ar/990316-estudian-fabricar-en-salta-camiones-chinos
http://www.diariodecuyo.com.ar/home/new_noticia.php?noticia_id=455531

IAME / IME

 

El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba. La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952.

De aviones y autos
La fábrica estaba en actividad desde 1927 y su calificado personal técnico estaba orientado fundamentalmente a la producción aeronáutica. Por otra parte, las instalaciones y equipamiento también estaban destinadas a esa actividad industrial, por lo tanto para producir automotores se debió realizar un gran esfuerzo en recursos humanos y en equipos que se sumaron a las instalaciones ya existentes. La incorporación de esta industria dinámica a la actividad de IAME significó un aumento de su personal del 55% llegando a ocupar entre operarios, técnicos y administrativos 9.000 personas. La producción automotriz se inicia con el sedán para cuatro pasajeros denominado Institec.
Este vehículo económico contaba con un motor de dos tiempos y dos cilindros producido en la Fábrica de Motores y Automotores. Derivado del sedán se lanza mas tarde una versión Pick Up.

Nace el Rastrojero
Al mismo tiempo se desarrollaba un pequeño vehículo utilitario que contaba con una cabina metálica de chapas perfiladas o moldeadas y una caja de madera con capacidad de carga para media tonelada. Estaba equipado con un motor naftero de origen norteamericano derivado de unos tractores adquiridos como material sobrante de la guerra. Surge así el Rastrojero. A pesar de su aspecto rústico, el vehículo, lanzado al mercado en 1952, era robusto y confiable y en poco tiempo se ganó la aceptación del público. Debido a la demanda, la producción se incrementó y mas tarde se decidió reemplazar los motores nafteros por uno Diesel. Luego de analizar diferentes alternativas se optó por el motor Borgward de 42 HP de origen alemán. Para proveer a los Rastrojeros de estos propulsores se levantó en la localidad de Isidro Casanova la primera fábrica argentina de motores gasoleros.
IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo "Justicialista" con carrocería de plástico. Además de autos se fabricaban las motos Puma y los tractores Pampa. La gama de automóviles creció con la producción de los modelos sedán Institec Graciela, con motor de tres cilindros, el sedán Graciela Wartburg de cuatro puertas, los camiones frontales Dinborg y los automóviles nafteros Borgward Isabella de dos puertas.
En 1956 IAME pasa a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fábricas e Industrias Aeronáuticas) y se crea IME (Industrias Mecánicas del Estado) destinada a la producción automotriz. Rastrojeros en la fabrica IAME

Una oferta diversificada
La producción de IME se mantuvo en constante crecimiento pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de 12.500 en 1975. Además del Rastrojero Diesel, la línea de vehículos utilitarios se completaba con los camiones medianos O68 y F71. Sobre la base de estos modelos IME surgieron diferentes versiones realizadas por empresas carroceras, como el doble cabina, rural, furgón, minibús, ambulancia, etc. Estas variantes satisficieron durante años diversas necesidades del mercado, especialmente fueron muy útiles en el ámbito de las empresas públicas.

El cierre
Lamentablemente la política anti industrial de Martínez de Hoz cierra definitivamente IME S.A por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups Diesel con el 78 % de participación.

A. y L. DECAROLI S.A. / Arbus

Esta tradicional industria rosarina nació en 1959, por la iniciativa de Alfredo y Lorenzo Decaroli, con el propósito de manufacturar carrocerías para ómnibus.
Sin embargo, en 1965 van más allá del rubro carrocero y a través de un acuerdo con Deutz Cantábrica S.A. (DECA S.A.) se plantean el desafío de construir en nuestro país las plataformas Deutz.
A. y L. Decaroli S.A. se mantiene como una empresa de conformación familiar hasta que su paquete accionario es adquirido por el empresario Fernández, titular de Alenco S.A., lo que aconteció en 1988, impulsándose a partir de allí un giro de 180° en su estrategia comercial (se desarrollará más adelante en el artículo).

Desde 1965 y hasta 1984, la empresa produjo una gama de plataformas para transporte de media y larga distancia siempre bajo licencia Magirus-Deutz, en un mercado que, a partir de 1978 -y con la presencia de Scania- se tornó cada vez más competitivo.
Por otra parte, desde 1985, los productos comenzaron a identificarse con el apellido de sus fabricantes, debido a haber caducado la exclusividad para el uso de la marca alemana y es asi que durante 5 años durante los 80's salieron dichos chasis como "Decaroli" (sin denominarse Deutz). Cabe destacar que AyL Decaroli ha tenido la licencia para produciir los chasis Magirus-Deutz, a través de DECA (Deutz Cantabrica) y luego directamente como A. y L. Decaroli. Del mismo modo, en esa época se va evidenciando una progresiva disminución en la penetración lograda por estos productos durante las décadas del ’60 y ’70 en el mercado nacional. Es factible que dicha situación se haya debido al marcado nivel de obsolescencia tecnológica de las veteranas plataformas, así como a la de sus sistemas mecánicos.
Sobre el ocaso, en 1987, podría destacarse únicamente la incorporación de planta motriz Volvo turbodiesel en los citados productos. El relanzamiento de la firma se da luego de un exhaustivo proceso de reingeniería empresarial que concluye con el "Proyecto Arbus", el cual apuntaba mucho más lejos que al logro de nuevos productos.
Sobre el particular, en una entrevista efectuada en 1991 por "El Transportista" a Horacio Grudny, entonces Presidente de A. y L. Decaroli S.A., éste señaló: "....cuando en 1988 tomamos el control de la empresa había varios aspectos que exigían una inmediata solución. Para ello elaboramos un plan que nos permitiera accionar sobre tres frentes diferentes al mismo tiempo y al que denominamos como "Proyecto Arbus". Éste contemplaba una reorganización interna, tanto en recursos humanos como en las operaciones industriales y racionalización, dando un mayor énfasis a la ingeniería de producto. Otro punto era el de fortalecer las relaciones con todo tipo de proveedores, particularizando aquellas referidas al suministro de autopartes. El tercero de los ítems principales estaba concentrado sobre la introducción de 100 mejoras o cambios en la línea de productos, incluyendo a las exigencias de los usuarios y privilegiando la incorporación de los últimos adelantos tecnológicos, no solamente en los chasis sino también en todas las actividades industriales, administrativas y técnicas".
El Proyecto Arbus comenzó con la construcción de la fábrica en Ruta 7 en San Luis para la fabricación de los buses y el lanzamiento del modelo Arbus 10 en 1988 - SL 751, 752, 784, 786 -, continuó con el benjamín de la familia, es decir el Arbus 5 (en 1991) - Los SL 634, 704 - y, finalmente en 1997 concluyó con la serie NG, compuesta por los modelos NG 3 y NG 4, y el prototipo NG2 el cual se fabricó una sola unidad.
La tradicional industria de Ovidio Lagos al 4600 de Rosario bajó definitivamente sus persianas alrededor del año 2000, en medio de una de las crisis económicas más importantes que afectó al sector del transporte en nuestro país.
ETAPA ALENCO: esta empresa fue la que compró las operaciones de Decaroli, cabe destacar que los dos dueños de Alenco (concesionario numero 1 en esa epoca de ventas de chasis Mercedes-Benz) tuvieron la idea de "o me venden motores mercedes para los arbus o no vendemos ni un chasis más Mercedes-Benz", y por lo visto Mercedes-Benz cedió por eso los Arbus (nombre utilizado por la otrora AyL Decaroli) tuvieron esta motorizacion. A la postre esto fue ideal para el concesionario, ya que en los mismos y en sus agencias provinciales (especialmente la de Mendoza), atendian a los dos chasis con la misma mecanica Mercedes-Benz. Esta técnica fue muy bien usada por Alenco, ademas desde aproximadamente los años 90'-91' Alenco fue acreedor de la desaparecida T.A.C. (que era gran comprador de Arbus y mantenía ciertas deudas con el concesionario), hasta que lamentablemente TAC terminó fundiéndose debido a los desmanejos que tuvo.
Algunos relatos aseguran que los Decaroli jamas hubieran usado otro motor que el Deutz. En la actualidad, la planta "puntana" es de la empresa Rheem S.A.

Gran agradecimiento al magister Roberto Tomassiello por la información.

Beck

C.D. Beck & Company, de Sidney, Ohio era un fabricacante de buses interurbanos, autocares y buses urbanos establecida en Estados Unidos y fundada en 1934.
En 1953 Beck adquirió Ahrens-Fox Fire Engine Company , fabricante de camiones de bomberos y trasladado su producción de Cincinnati a Sidney. En 1956, Mack Trucks compró Beck y la cerró en 1958. El total de autobuses Beck producidos, fue de alrededor de 3.150 unidades.

En Argentina y producción local
1953-1955 En 1953, se establece en Argentina con una licencia otorgada por C.D. Beck & Company, situando sus oficinas en Avenida Julio Argentino Roca 733 (Escritorios 5 y 6) de la Ciudad de Buenos Aires y la planta industrial fue inaugurada a fines de agosto de 1961 en la Ruta Nacional 19, Kilómetro 9 de la localidad de San José, departamento Las Colonias, Provincia de Santa Fe.
Los modelos a producirse, eran los Airglide Cruiser y Semi Deck and Half Cruiser.
Según la empresa, sus unidades tendrían las siguientes ventajas: Eficiencia mecánica, solidez de estructura, velocidad, confort y seguridad del pasajero, rendimiento económico, capacidad de bodega y precio accesible. Además de ello, para la época la empresa contaba con moderna técnica internacional y con técnicos empleados por la fábrica en Estados Unidos. 8 unidades al menos, fueron producidas.

Según comentarios que se pudieron recabar de sucesivas investigaciones: "Durante muchos años quedaron chasis de ómnibus en esta instalaciones, Todo abandonado por cierto, quedaron tirados diferenciales, ejes delanteros, estructuras y otras piezas. Soy de Santo Tome, muy cerca de donde estaba la fábrica de Beck. Se dice, cerró porque sus productos no se vendieron como pretendían".
Y otra fuente asegura: "No se si será verdad, pero varias veces escuche que VARESE hizo todo lo posible para que esta empresa no tenga éxito".

http://www.sobrecamiones.com/site/informaciones/noticia.php?id=39

SIAM

En Diciembre de 1910 el Ingeniero Torcuato Di Tella había fundado en sociedad con los hermanos Allegrucci una organización industrial y comercial para fabricar amasadoras mecánicas para panaderías. El éxito de la empresa alentó a sus dueños a expandir la actividad hacia otras áreas productivas. De esta manera fabrican más tarde las exitosas heladeras eléctricas Siam.
En los años cincuenta mediante un acuerdo con la firma italiana Lambretta comienza la fabricación en Argentina de sus motonetas, conocidas aquí como Siambretta.
En 1959, su integración al Régimen de Promoción Automotriz, le permite producir bajo licencia modelos de la British Motors Corporation. Se crea entonces Siam Di Tella Automotores S.A.
El auto elegido para iniciar la producción local fue el Austin A-60, denominado en Argentina Di Tella 1500.
Para la producción se acondicionó un local desocupado que la empresa poseía en la localidad bonaerense de Monte Chingolo. Las obras de acondicionamiento del complejo de 50.000 m2 se iniciaron a fines de Octubre de 1959 y luego de 126 días de intensa labor la planta se inaugura el 15 de Marzo de 1960.
Dentro de la planta de Monte Chingolo funcionaba la planta de fundición SIAF, donde se fundían las piezas de acero, hierro y no ferrosos incluyendo aluminio en coquilla. Otras plantas de la organización Siam proveían diversos componentes como la planta Avellaneda donde se estampaban todos los elementos de la carrocería.
A comienzos de 1967 y a pesar de los esfuerzos y cambios realizados, la suerte de la empresa estaba echada, las dificultades financieras continuaban y los proveedores debían aceptar vehículos como parte de pago. En marzo se producen las últimas unidades: 5 Morris Traveller. El personal de la empresa es suspendido por un mes, pero finalmente nunca fue reincorporado.

Extraído de AutoHistoria

Vassalli

Don Roque Vassalli había fundado la empresa en 1949, siguiendo los pasos de su padre. Este se había iniciado motorizando las viejas corta y trilla arrastradas por caballos. Su crecimiento fue constante, logrando en los 60 el liderazgo en la industria nacional. "Nosotros no necesitamos de nadie para levantar nuestro trigo", fue uno de los lemas de toda su vida. Su obsesión era "la máquina para el colono": pensaba que cada productor debía tener su propia cosechadora. Su primer gran éxito fue el modelo 316.
Sencilla, económica y aguantadora, dominó el mercado durante años. En el momento del máximo auge sufrió un durísimo golpe: la muerte de su yerno José María Rossi, casado con su única hija, Dolly. De ese matrimonio habían nacido Mauro y Mariana Rossi Vassalli.

Incursión automotriz En la segunda mitad de la década del 80', aprovechando el know how en dicha producción, la empresa amplió su campo de acción incluyendo a su línea productiva la actividad automotriz mediante la presentación de tres prototipos destinados a usos específicos: Un camión liviano de 4,5 toneladas de carga, un minibús para 18 pasajeros y un vehículo utilitario tipo Jeep para uso civil y militar.
***El camión Vassalli denominado Turbo 45, estaba equipado con un motor Deutz Diesel refrigerado a aire de 115 CV de potencia y un par máximo de 35,5 Mkg. La carrocería de tipo frontal, estaba construida integralmente en PRFV, contaba con capacidad para tres pasajeros y estaba montada sobre un chasis de largueros, que permitía distintas configuraciones según el uso al que fuera destinado. Sobre la base de este modelo se desarrolló otro prototipo denominado 135 que tenía una capacidad de carga de 9000 kg.
***El Minibús Vassalli estaba desarrollado sobre la misma base del camión Turbo 45 con quien compartía algunos aspectos del diseño como el frontal. Podía equiparse con el motor Perkins Diesel GPF/305 de 87 CV o bien con el Deutz F4L913, una alternativa más económica y de menor cilindrada. Contaba con capacidad para 18 pasajeros y el conductor y podía adaptarse a diferentes configuraciones y niveles de equipamiento.
***El utilitario Vassalli con tracción integral venía equipado con el motor Deutz F5L-913 Diesel de 108 CV refrigerado a aire. Se trataba de una unidad multipropósito destinada a prestar servicios en terrenos irregulares de difícil acceso y circulación con acentuadas pendientes. Su flexibilidad de configuración y equipamiento le permitía un uso apropiado tanto en el ámbito civil como militar. Estaba equipado con caja de cambios F.A.E. de 5 velocidades, caja de transferencia y embrague monodisco seco. Podía superar una pendiente del 60% con un peso propio de 2300 Kg. Alcanzaba una autonomía de 700 kilómetros y podía desarrollar una velocidad máxima de 120 Km/h.
Crisis y replanteo industrial pero a inicios de los 90's viene la debacle: el campo se queda sin excedente financiero, expoliado por los derechos de exportación en un marco de bajos precios internacionales.
En 1988 la fábrica, cubierta de máquinas en stock, termina con una olla popular.
Allí aparece el grupo Koner Salgado, que le compra la empresa asociado con Zanello.
Don Roque no tenía otra salida, agobiado por las deudas.
Es aquí, donde Vassalli incursiona efímeramente y con poco suceso en el carrozado de chasis de omnibus urbanos, sobre chasis (de la por aquel momento) su "hermana" Zanello (imagen, derecha).
Para el carrozado de estas unidades, utilizaba elementos genéricos de otras carroceras del mercado. Se tiene conocimiento de dos unidades producidas y para el transporte urbano de la capital cordobesa.
Pero se queda con un hijuelo: Vassalli Fabril, que hacía los maiceros y repuestos para Roque Vassalli S.A.